對地鐵項目全壽命周期風(fēng)險管理

1、對地鐵項目全壽命周期風(fēng)險管理    摘要:地鐵項目在全壽命周期內(nèi)存在大量的不確定性風(fēng)險因素,阻礙了項目建設(shè)目標(biāo)的實現(xiàn)。近年來國內(nèi)外地鐵頻頻發(fā)生事故,引起了人們對地鐵項目風(fēng)險管理的重視。作者提出了地鐵項目全壽命周期風(fēng)險集成化管理模式()。有助于整合地鐵風(fēng)險管理的各種資源,實現(xiàn)全壽命周期風(fēng)險損失最小化的目標(biāo)。另外,通過采用風(fēng)險調(diào)查的方法,對地鐵項目各個建設(shè)階段的幾個風(fēng)險因素進(jìn)行了定性的評估,給出了風(fēng)險評估矩陣;并給出了模式下地鐵項目在各個階段的風(fēng)險管理要點。 關(guān)鍵詞:地鐵;全壽命周期;風(fēng)險管理 1引言    

2、  地鐵具有運量大、污染少、快速、受氣候條件影響小等特點。地鐵項目的建設(shè)是緩解城市化過程中形成的“城市綜合癥”,擴(kuò)充基礎(chǔ)設(shè)施容量,減少環(huán)境污染、節(jié)約土地資源等諸多問題時能采取的最有效途徑之一。      1863年,世界上第一條地鐵在英國倫敦建成。目前,世界上已有40多個國家和地區(qū)的127座城市建造了地鐵,運營線路總長度為5263.9,年客運總量約為230億人次1。我國第一條地鐵線路北京地鐵1號線于1969年建成。截至到2005年3月,全國地鐵建成運營里程達(dá)到405,在建項目里程255.792。據(jù)國家發(fā)改委和建設(shè)部提供的資料顯示,已有

3、19個省市規(guī)劃、建設(shè)軌道交通項目,總里程約4055,預(yù)計需要投資16000億元3。其中,“十五”期間,地鐵建設(shè)投資高達(dá)2000多億元;“十一五”期間預(yù)計還將投資2000多億元。到2020年,我國的軌道交通線路將超過900;到2050年,軌道交通線路將達(dá)到4500,能運載50%80%的城市交通客流量4。     地鐵項目投資大,技術(shù)復(fù)雜,工期長,建設(shè)中參與主體多,在項目實施階段存在大量的不確定性風(fēng)險因素。在運營階段,由于地鐵在地下空間運行,環(huán)境封閉,人員聚集密集,通風(fēng)和疏散受到極大的限制,如果一旦發(fā)生意外事故,傷亡損失往往非常慘重。因而地鐵項目的風(fēng)險管理引

4、起了政府、工程界及學(xué)術(shù)界的普遍關(guān)注。2 地鐵項目實施風(fēng)險管理的必要性2.1 風(fēng)險管理有利于減少工程事故的發(fā)生      近年來,國內(nèi)外地鐵不斷發(fā)生工程事故。如2003年7月,上海地鐵4線越江隧道的聯(lián)絡(luò)通道施工失敗,造成直接經(jīng)濟(jì)損失1.5億元。2003年1月18日,韓國大邱地鐵火災(zāi)造成198人死亡,147人受傷,直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)460億韓元。2004年2月6日,莫斯科地鐵遭受恐怖襲擊,造成40人死亡,上百人受傷等。      實施風(fēng)險管理,對全壽命周期的風(fēng)險因素進(jìn)行比較全面、詳細(xì)的識別、評估,對發(fā)生

5、頻率高或造成損失大的風(fēng)險因素進(jìn)行有效的預(yù)防,能有效減少工程事故發(fā)生。2.2 風(fēng)險管理是地鐵項目投融資模式多元化的客觀要求      地鐵投資巨大,單條線的投資一般都超過100億元。目前,我國地鐵的投融資模式呈現(xiàn)多元化的發(fā)展趨勢,主要有政府主導(dǎo)的負(fù)債投融資模式、市場化投融資模式、發(fā)行證券等。      因此,投資者首先關(guān)注的問題是投資是否存在很大的風(fēng)險,跑否得到預(yù)期的收益。對地鐵項目實施風(fēng)險評估,制定相應(yīng)的風(fēng)險管理措施以確保投資收益最大化,是投資者最關(guān)心的問題。另外,在投資主體多元化的情況下,如果

6、依靠國家撥款彌補(bǔ)風(fēng)險損失,一方面財政壓力太大;另一方面會造成責(zé)、權(quán)、利分割的混亂局面,形成“受益歸自己,受損失歸國家”的不公平的利益分配關(guān)系。2.3 工程保險是確保工程質(zhì)量的友效途徑      在我國,設(shè)計單位、施工單位及項目管理單位風(fēng)險經(jīng)驗欠缺。而保險公司作為經(jīng)營風(fēng)險的企業(yè),建立有嚴(yán)格的核保核賠制度,承保前進(jìn)行風(fēng)險評估,出險后進(jìn)行查勘理賠,并建立有詳細(xì)的災(zāi)害和損失檔案,積累了豐富的風(fēng)險管理經(jīng)驗。所以如果地鐵項目從規(guī)劃、設(shè)計階段開始投保,保險人會根據(jù)積累的風(fēng)險知識及管理經(jīng)驗,和專業(yè)人士一起迅速識別工程中的風(fēng)險因素,并根據(jù)風(fēng)險水平制定風(fēng)險自留、控

7、制、轉(zhuǎn)移等合理的管理策略,從而減少風(fēng)險發(fā)生的概率及損失程度,確保工程質(zhì)量。      另外,實施工程保險也有助于培育工程風(fēng)險咨詢公司、保險經(jīng)紀(jì)公司、保險公估公司等商業(yè)機(jī)構(gòu),促進(jìn)防災(zāi)工程的科學(xué)化、產(chǎn)業(yè)化、社會化。3 模式及對地鐵項目幾種風(fēng)險因素的評估3.1 模式的提出      作為基本建設(shè)項目,地鐵工程的基本建設(shè)程序包括從規(guī)劃、選項、評估、決策、設(shè)計、施工到竣工驗收、投產(chǎn)使用的全過程。地鐵項目全壽命周期包括決策階段、實施階段和運營階段,如圖1所示5。    

8、;      在建設(shè)項目全壽命周期集成化管理模型的基礎(chǔ)上6,結(jié)合地鐵項目風(fēng)險管理的特點,本文提出地鐵項目全壽命周期風(fēng)險集成化管理的概念。地鐵項目全壽命周期風(fēng)險集成化管理(,簡稱)是一種新型的風(fēng)險管理模式,其核心是從全壽命周期的視角,運用管理集成思想,在風(fēng)險管理理念、風(fēng)險管理目標(biāo)、風(fēng)險管理組織、風(fēng)險管理方法及手段等各方面進(jìn)行有機(jī)集成,運用統(tǒng)一的管理規(guī)則及集成化的管理信息系統(tǒng),對地鐵項目在整個生命周期內(nèi)的風(fēng)險進(jìn)行識別、規(guī)劃、管理和控制,從而能更好地實現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)。3.2 模式中風(fēng)險的定義      從

9、不同角度、不同的研究目的出發(fā),風(fēng)險就具有不同的定義。本文將風(fēng)險定義為:在特定客觀情況下,特定階段內(nèi),風(fēng)險事件可能導(dǎo)致的損失造成地鐵項目的實際建設(shè)目標(biāo)與預(yù)期建設(shè)目標(biāo)之間的差異程度。差異程度越大,則風(fēng)險越大,反之則越小。即風(fēng)險是風(fēng)險事件的發(fā)生概率和造成損失之間的函數(shù),用公式(1)表示。= 1, 1),( 2, 2),( ,),(,)      (1)其中:第階段地鐵項目中的風(fēng)險第階段風(fēng)險因素發(fā)生的概率第階段風(fēng)險因素可能造成的損失地鐵工程建設(shè)階段,其中=1,決策階段;=2,實施階段;=3,運營階段特定階段風(fēng)險因素編號地鐵項目全壽命風(fēng)險可用公式(2)計

10、算。                             =(1,2,3)                    &

11、#160;     (2)其中:地鐵項目全壽命周期風(fēng)險       1地鐵項目決策階段風(fēng)險       2地鐵項目實施階段風(fēng)險       3地鐵項目運營階段風(fēng)險3.3 對幾種風(fēng)險因素的評估      風(fēng)險管理一般可以分為風(fēng)險識別、風(fēng)險評估、制定風(fēng)險管理措施以及對風(fēng)險管理措施的監(jiān)控四個步驟。常用的風(fēng)險評估的方法有風(fēng)險主觀調(diào)查法、

12、層次分析法、蒙特卡羅模擬方法、風(fēng)險樹分析法、模糊綜合評判法等。      筆者在研究過程中發(fā)現(xiàn):由于缺少相關(guān)的基礎(chǔ)性事故分析資料,定量的風(fēng)險評估方法在地下工程中難以實現(xiàn)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會效益相結(jié)合。為了能對地鐵項目全壽命周期的主要風(fēng)險因素的發(fā)生概率以及發(fā)生后的可能損失有明確的認(rèn)識,本文以發(fā)生頻率高或造成的損失大為挑選原則,對主要風(fēng)險因素的發(fā)生概率和可能造成的損失進(jìn)行了風(fēng)險主觀調(diào)查。      風(fēng)險主觀調(diào)查法可分為兩步:首先識別出可能遇到的風(fēng)險,列出風(fēng)險調(diào)查表;然后利用專家經(jīng)驗對風(fēng)險因素的重要性、風(fēng)

13、險因素發(fā)生的概率以及可能造成的損失進(jìn)行評價。      此次風(fēng)險調(diào)研范圍主要是上海市地鐵建設(shè)、運營主管部門;工程設(shè)計單位;建設(shè)監(jiān)理單位;科研咨詢機(jī)構(gòu)及保險公司。共發(fā)放調(diào)研表98份,收回77份。接受調(diào)研的專家中,具有高級工程師、教授、副教授等高級職稱的有32人;具有工程師、經(jīng)濟(jì)師、講師等中級職稱的有27人;屬于助理工程師、研究生的有18人3。      在參考文獻(xiàn)(7)、(8)的基礎(chǔ)上,調(diào)研中將風(fēng)險事件的發(fā)生概率定性分為5類,風(fēng)險損失定性分為4類,形成風(fēng)險評估矩陣,并把風(fēng)險分為四級,詳見表1。表2

14、列出了對地鐵項目決策階段、實施階段及運營階段的幾種風(fēng)險因素的調(diào)研結(jié)果。      4 對地鐵風(fēng)險的管理4.1 對地鐵項目風(fēng)險管理的特點      模式管理地鐵項目風(fēng)險,具有以下兩個特點:      (1) 有助于實現(xiàn)全壽命周期風(fēng)險損失最小的目標(biāo)。風(fēng)險因素對地鐵工程造成損失可分為質(zhì)量損失、工期損失及費用損失。在風(fēng)險分析與管理中,為了分析簡化,常用費用風(fēng)險損失替代工期風(fēng)險損失和質(zhì)量風(fēng)險損失3。實現(xiàn)風(fēng)險損失最小化一方面要求減少風(fēng)險事故的損失,

15、另一方面要求通過采用合理的風(fēng)險管理措施,使得風(fēng)險效益最大化。文獻(xiàn)9指出地下結(jié)構(gòu)的風(fēng)險管理重點是“規(guī)劃和設(shè)計”階段( )。而將地鐵風(fēng)險管理的時間范疇擴(kuò)展到了全壽命周期,更加強(qiáng)調(diào)了決策階段和設(shè)計階段對項目風(fēng)險控制的重要性,這有助于改變目前我國地鐵風(fēng)險管理主要集中在施工階段和運營階段的現(xiàn)狀。從而掌握安全管理主動權(quán),體現(xiàn)預(yù)防為主、超前防范和安全關(guān)前移。      (2)整合了地鐵風(fēng)險管理的各種資源。地鐵項目建設(shè)的參與主體多,如政府有關(guān)部門、建設(shè)單位、運營單位、承包商、投資者、設(shè)計單位、監(jiān)理單位、保險公司及咨詢機(jī)構(gòu)等。這些參與者都有不同的參與目的,地鐵項

16、目將他們的利益緊緊聯(lián)系到一起,而他們也必須共同承擔(dān)風(fēng)險。如:供應(yīng)商是為了銷售產(chǎn)品、獲取利潤;承包商則是希望以盡量少的投入獲取更多的利潤;設(shè)計單位是為了獲取設(shè)計費;投資者為了獲得長期的投資回報;而政府則為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)、完善城市功能、提升城市形象等。而從項目的整體利益出發(fā),將“風(fēng)險”與“利益”相聯(lián)系,倡導(dǎo)“全員”的風(fēng)險管理,通過將風(fēng)險分散給每一個參與者,調(diào)動所有參與方風(fēng)險管理的積極性。      例如,地鐵運營安全技術(shù)人員全過程參與地鐵線路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和調(diào)試,有助于將運營現(xiàn)場的經(jīng)驗與實際問題帶到規(guī)劃和設(shè)計工作中,使規(guī)劃設(shè)計充分考慮地鐵建設(shè)和運營

17、安全的需要,在規(guī)劃設(shè)計中充分預(yù)想到乘客換乘條件和緊急疏散的能力,避免在實際中已經(jīng)出現(xiàn)的問題重復(fù)發(fā)生。另外,保險中介機(jī)構(gòu)和保險公司參與地鐵項目的風(fēng)險管理,可以彌補(bǔ)項目其它參與方在風(fēng)險管理、制定損失等專業(yè)知識方面的不足,優(yōu)化使用人力資源,減少風(fēng)險損失。4.2 模式下地鐵項目各階段風(fēng)險管理的要點      地鐵項目在生命周期的不同建設(shè)階段遇到的風(fēng)險因素都會不同,應(yīng)采用的風(fēng)險管理策略相應(yīng)也不同。下面結(jié)合表2列出的主要風(fēng)險因素,簡單介紹地鐵項目各個階段的風(fēng)險管理措施要點。4.2.1 決策階段風(fēng)險管理措施要點    

18、  決策階段要對線路的安全可靠性、運營狀況安全性進(jìn)行專項論證;進(jìn)行環(huán)境影響評估;對施工方法的安全性進(jìn)行論證,包括工程本身的施工安全及對周圍環(huán)境的安全影響。      (1)客流量預(yù)測風(fēng)險。應(yīng)整合預(yù)測需要的各種基礎(chǔ)性資料,完善各種預(yù)測模型,深化對客流量預(yù)測風(fēng)險理論的研究;根據(jù)設(shè)計深度的不同要求,對客流量分階段預(yù)測;對客流量預(yù)測進(jìn)行抗風(fēng)險設(shè)計。      (2)路網(wǎng)規(guī)劃不合理造成前期費用增加風(fēng)險。在考慮線路走向時,對沿線的土地利用情況、建(構(gòu))筑物、道路、橋梁等做周密的調(diào)查,規(guī)劃線路要盡量

19、沿城市主干道布置,可以減少拆遷費用,并有利于施工工作面開展,減少施工中的風(fēng)險。4.2.2實施階段風(fēng)險管理措施要點      實施階段是事故多發(fā)階段,同時也是減少運營階段風(fēng)險隱患的關(guān)鍵時期。具體而言,可以在初步設(shè)計階段編制風(fēng)險評估專篇;確保施工階段的安全保障費用的投入;針對風(fēng)險較大的因素制定應(yīng)急預(yù)案。另外,根據(jù)對地鐵工程投保情況調(diào)查顯示,我國地鐵工程購買保險基本上都集中在施工階段,因此購買保險是這個階段風(fēng)險管理的重點之一。      (1)勘察風(fēng)險?？辈祜L(fēng)險是由于土體的空間變異性、試驗方法的不確定

20、性、計算公式的不確定性及土體參數(shù)的統(tǒng)計誤差等原因引起的,因此可以通過采用先進(jìn)的精度高的試驗儀器;培訓(xùn)試驗人員;確保室內(nèi)試驗和原位測試數(shù)量、質(zhì)量等措施,提高勘察的質(zhì)量和精度。      (2)設(shè)計質(zhì)量風(fēng)險。加強(qiáng)對設(shè)計基礎(chǔ)性資料的收集整理;采用新的設(shè)計理論;借助先進(jìn)的計算工具;在必要的時候通過實驗得出關(guān)鍵的設(shè)計數(shù)據(jù)、設(shè)計參數(shù)等。另外可以加強(qiáng)對設(shè)計人員的管理,增強(qiáng)設(shè)計人員的責(zé)任心,提高專業(yè)水平。除此之外,可對設(shè)計人員購買職業(yè)責(zé)任保險。      (3)施工造成沿線建筑物破壞風(fēng)險。首先在設(shè)計階段,根據(jù)施

21、工方法來預(yù)測地面沉降范圍、沉降量和影響范圍,對“影響范圍”內(nèi)的地面建筑物、道路、管線進(jìn)行調(diào)查,確定施工過程中保護(hù)對象,并建立完整的檔案。在此基礎(chǔ)上計算被保護(hù)對象的內(nèi)力、附加變形及可能的位移,根據(jù)規(guī)范判斷被保護(hù)對象的破壞等級。然后在施工階段,對保護(hù)對象采取適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)措施,并在施工現(xiàn)場對被保護(hù)對象進(jìn)行監(jiān)測,確保保護(hù)對象的變形在允許的范圍內(nèi)10。另外,結(jié)合破壞風(fēng)險的嚴(yán)重程度,可購買工程保險。4.2.3 運營階段風(fēng)險管理措施要點      在運營階段,牢固樹立“安全第一,預(yù)防為主”的觀念,建立軌道交通運營安全評估體系,建立應(yīng)急機(jī)制,編制火災(zāi)、爆炸、毒氣、地震等各種災(zāi)害應(yīng)急預(yù)案,從而增強(qiáng)對緊急事件的處理能力。同時,加強(qiáng)地鐵員工的安全培訓(xùn)和職業(yè)道德教育,廣泛開展安全宣傳教育,推進(jìn)地鐵運營安全文化建設(shè)。      (1)隧道耐久性風(fēng)險。適當(dāng)加厚主體結(jié)構(gòu)保護(hù)層厚度;根據(jù)管片所處的運營環(huán)境,選擇混凝土材料,密實注漿防水層,并加強(qiáng)質(zhì)量檢查;選用耐久性能好的防水材料及采取結(jié)構(gòu)措施防止?jié)B流。另外,營運期應(yīng)加強(qiáng)通風(fēng)除濕,保持隧道內(nèi)環(huán)境。      (2)地鐵火