現(xiàn)代汽車技術(shù)培訓課件

1、現(xiàn)代汽車技術(shù)現(xiàn)代汽車技術(shù) 學習目標1.了解汽車發(fā)動機方面的現(xiàn)代技術(shù)2.了解汽車平安方面的現(xiàn)代技術(shù)3.了解汽車智能方面的現(xiàn)代技術(shù)4.熟悉新能源汽車的類型及其特點 現(xiàn)代汽車技術(shù)主要以電子控制為根底，目前向著平安、環(huán)保、節(jié)能、輕松舒適、防盜、智能的方向開展，尤其以轎車最為突出。其中有些技術(shù)已經(jīng)普及，成為了汽車的標準配置；有些只應用方與少數(shù)高級轎車；有些還處于試驗階段。各汽車廠家為了強調(diào)汽車技術(shù)的先進性或高配置性，往往把該技術(shù)的英文縮寫字母標在汽車上，如ESP、ASR、VVT、VTEC等。 扭矩那么是汽車起跑向前的沖勁，馬力那么是維持汽車不斷向前奔跑的能力。所以扭矩的功能表達起步加速的時候，馬力的意義

2、在于創(chuàng)造汽車的極速表現(xiàn)，馬力越大的車其尾速就越強工程一 汽車發(fā)動機技術(shù)的開展 一、缸內(nèi)直噴技術(shù) 二、渦輪增壓技術(shù) 三、共軌燃油噴射系統(tǒng) 四、可變氣門正時技術(shù)在國外群在國外群眾的發(fā)動眾的發(fā)動機上以及機上以及進口尚酷，進口尚酷，TSI代表代表雙增壓雙增壓+分層燃燒分層燃燒+噴射噴射群眾中的群眾中的“TSI那么代表渦輪增壓那么代表渦輪增壓+分層燃燒分層燃燒+缸內(nèi)直噴缸內(nèi)直噴TFSI就是帶渦輪增壓就是帶渦輪增壓T)的的FSI發(fā)動機，簡稱發(fā)動機，簡稱TFSI，一般奧迪系列車型會這么稱呼，群眾系，一般奧迪系列車型會這么稱呼，群眾系列直噴且?guī)г鰤旱陌l(fā)動機簡稱為列直噴且?guī)г鰤旱陌l(fā)動機簡稱為TSI。各廠商缸內(nèi)直

3、噴技術(shù)英文縮寫：群眾：各廠商缸內(nèi)直噴技術(shù)英文縮寫：群眾：TSI其中其中T代表渦輪增壓、奧迪：代表渦輪增壓、奧迪：FSI、梅賽德斯梅賽德斯-奔馳：奔馳：CGI、寶馬：、寶馬：GDI、通用：、通用：SIDI、福特：、福特：GDI、比亞迪：、比亞迪：TI。渦輪增壓技術(shù)渦輪增壓技術(shù)l渦輪增壓的英文名字為Turbo譬如奧迪A6的，帕薩特，寶來等等。l應用渦輪增壓技術(shù)來提升發(fā)動機的功率，已經(jīng)有30多年的歷史了，1998年以后，國內(nèi)的汽車制造廠也開始使用Turbo技術(shù)。尤其是南、北群眾出的汽車，比方逐漸多了起來，而且也比較好賣。加速性能確實很爽，比方，只有10秒多指針就到100公里了。 如果使的發(fā)動機，加了

4、渦輪增壓器以后的“輸出功率應該相當于排量發(fā)動機的輸出功率了。發(fā)動機在采用廢氣渦輪增壓技術(shù)后，工作發(fā)動機在采用廢氣渦輪增壓技術(shù)后，工作中產(chǎn)生的最高爆發(fā)壓力和平均溫度將大幅度提中產(chǎn)生的最高爆發(fā)壓力和平均溫度將大幅度提高，從而使發(fā)動機的機械性能、潤滑性能都會高，從而使發(fā)動機的機械性能、潤滑性能都會受到影響。受到影響。為了保證增壓發(fā)動機在較高的機械負荷和熱負為了保證增壓發(fā)動機在較高的機械負荷和熱負荷條件下，能可靠耐久地工作，必須在發(fā)動機荷條件下，能可靠耐久地工作，必須在發(fā)動機主要熱力參數(shù)的選取、結(jié)構(gòu)設計、材料、工藝主要熱力參數(shù)的選取、結(jié)構(gòu)設計、材料、工藝等方面作必要的改變，而不是簡單地在發(fā)動機等方面作

5、必要的改變，而不是簡單地在發(fā)動機上裝一個增壓器就行了。由于這個改變過程在上裝一個增壓器就行了。由于這個改變過程在實行中難度頗大，而且還要考慮增壓器與發(fā)動實行中難度頗大，而且還要考慮增壓器與發(fā)動機的匹配問題，因此在一定程度上也限制了廢機的匹配問題，因此在一定程度上也限制了廢氣渦輪增壓技術(shù)在發(fā)動機上的應用氣渦輪增壓技術(shù)在發(fā)動機上的應用 共軌燃油噴射系統(tǒng)Common Rail System,縮寫為CRS于20世紀90年代中后期才正式進入實用化階段。這類電控系統(tǒng)可以分為：蓄壓式電控燃油噴射系統(tǒng)、液力增壓式電控燃油噴射系統(tǒng)和高壓式吊孔燃油噴射系統(tǒng)。 共軌系統(tǒng)將燃油壓力產(chǎn)生和燃油噴射別離開來，如果把單體泵

6、柴油噴射技術(shù)比做柴油技術(shù)的革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，因為它背離了傳統(tǒng)的柴油系統(tǒng)而近似于順序汽油噴射系統(tǒng)。共軌系統(tǒng)開辟了降低柴油發(fā)動機排放和噪音的新途徑。共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度管壓力大小與發(fā)

7、動機的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化，因減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機的缺陷。此也就減少了傳統(tǒng)柴油機的缺陷。ECU控制噴控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌公油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌公共供油管壓力和電磁閥開啟時間的長短。共供油管壓力和電磁閥開啟時間的長短?？勺儦忾T正時技術(shù)可變氣門正時技術(shù)l 近幾十年來，基于提高汽車發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性和降低排污的要求，許多國家和發(fā)動機廠商、科研機構(gòu)投入了大量的人力、物力進行新技術(shù)的研究與開發(fā)。目前，這些新技術(shù)和新方法，有的已在內(nèi)燃機上得到應用，有些正處于開展和完善階段，有可能成為未來內(nèi)

8、燃機技術(shù)的開展方向。l 發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)(VVT, Variable Valve Timing)是近些年來被逐漸應用于現(xiàn)代轎車上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動機采用可變氣門正時技術(shù)可以提高進氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。 日本本田汽車公司在1989年推出了其自行研發(fā)的“VTEC技術(shù)，英文全稱“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，即“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程的氣門控制系統(tǒng)。與普通4氣門發(fā)動機相比，VTEC發(fā)動機同樣是采

9、用每缸4氣門2進2排，但卻有著自己鮮明的特點，即它并未采用慣用的雙凸輪軸結(jié)構(gòu)，而是仍然采用了單凸輪結(jié)構(gòu)，但在采用VTEC系統(tǒng)后，使得單凸輪軸原本簡單的結(jié)構(gòu)變得較為復雜。雖然同樣是采用凸輪軸和搖臂等元件，但凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法卻較其他發(fā)動機有很大不同。除了原有控制2個氣門的一對凸輪和和一對搖臂外，該系統(tǒng)增加了一個較高的中間凸輪及相應的搖臂，3個搖臂內(nèi)部裝有由液壓控制移動的小活塞。發(fā)動機低速時，小活塞在原位置上3個搖臂別離，2個凸輪分別推動相應的2個搖臂，控制2個進氣門的開閉，氣門升程較小。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間已別離，其它2個搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)

10、。但當發(fā)動機到達某一設定的高轉(zhuǎn)速時，發(fā)動機電腦會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內(nèi)的小活塞，使3個搖臂連成一體，一起由中間凸輪驅(qū)動。由于中間凸輪比其它凸輪高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程隨之增大。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低到某一設定的低轉(zhuǎn)速時，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，3個搖臂分開。 工程二工程二汽車平安技術(shù)的開展汽車平安技術(shù)的開展一、防抱死系統(tǒng)ABSAnti-lock Braking System防抱死制動系統(tǒng)，通過安裝在車輪上的傳感器發(fā)出車輪將被抱死的信號，控制器指令調(diào)節(jié)器降低該車輪制動缸的油壓，減小制動力矩，經(jīng)一定時間后，再恢復原有的油壓，不斷的這樣循環(huán)每秒可達

11、510次，始終使車輪處于轉(zhuǎn)動狀態(tài)而又有最大的制動力矩。 防抱死制動系統(tǒng)沒有安裝ABS的汽車，在行駛中如果用力踩下制動踏板，車輪轉(zhuǎn)速會急速降低，當制動力超過車輪與地面的摩擦力時，車輪就會被抱死，完全抱死的車輪會使輪胎與地面的摩擦力下降，如果前輪被抱死，駕駛員就無法控制車輛的行駛方向，如果后輪被抱死，就極容易出現(xiàn)側(cè)滑現(xiàn)象二、制動力分配系統(tǒng) 制動力分配的英文全稱為Electronic Brake force Distribution，簡稱EBD。 EBD實際上是ABS的輔助功能，是在ABS的控制電腦里增加一個控制軟件，機械系統(tǒng)與ABS完全一致。它只是ABS系統(tǒng)的有效補充，一般和ABS組合使用，可以提

12、高ABS的成效。當發(fā)生緊急制動時，EBD在ABS作用之前，可依據(jù)車身的重量和路面條件，自動以前輪為基準去比較后輪輪胎的滑動率，如覺察此差異程度必須被調(diào)整時，剎車油壓系統(tǒng)將會調(diào)整傳至后輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的剎車力分布。原理介紹 在剎車的時候，車輛四個車輪的剎車卡鉗均會動作，以將車輛停下。但由于路面狀況會有變異，加上減速時車輛重心的轉(zhuǎn)移，四個車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)會平均將剎車總泵的力量分配至四個車輪。從上述可知，這樣的分配并不符合剎車力的使用效益。EBD系統(tǒng)便被創(chuàng)造以將剎車力做出最正確的應用。 EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同

13、而導致的摩擦力數(shù)值，然后調(diào)整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調(diào)整，到達制動力與摩擦力(牽引力)的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和平安。當緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經(jīng)平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，并縮短汽車制動距離。三、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng) 汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)是車輛新型的主動平安系統(tǒng)，是汽車防抱死制動系統(tǒng)(ABS)和牽引力控制系統(tǒng)(TCS)功能的進一步擴展，并在此根底上,增加了車輛轉(zhuǎn)向行駛時橫擺率傳感器、測向加速度傳感器和方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，通過ECU 控制前后、左右車輪的驅(qū)動力和制動力，確保車輛行駛的側(cè)向穩(wěn)定性。 該系統(tǒng)由傳感器、電子控制單元EC

14、U和執(zhí)行器三大局部組成，通過電子控制單元監(jiān)控汽車運行狀態(tài)，對車輛的發(fā)動機及制動系統(tǒng)進行干預控制。典型的汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)在傳感器上主要包括4個輪速傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、側(cè)向加速度傳感器、橫擺角速度傳感器、制動主缸壓力傳感器等，執(zhí)行局部那么包括傳統(tǒng)制動系統(tǒng)(真空助力器、管路和制動器)、液壓調(diào)節(jié)器等，電子控制單元與發(fā)動機管理系統(tǒng)聯(lián)動，可對發(fā)動機動力輸出進行干預和調(diào)整。 這套系統(tǒng)主要對車輛縱向和橫向穩(wěn)定性進行控制，保證車輛按照駕駛員的意識行駛。電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)的根底是ABS制動防抱死功能，該系統(tǒng)在汽車制動情況下輪胎即將抱死時，一秒內(nèi)連續(xù)制動上百次，有點類似于機械式“點剎。如此一來，在車輛全力制

15、動時，輪胎依然可以保證滾動，滾動摩擦的效果比抱死后的滑動摩擦效果好，且可以控制車輛行駛方向。四、剎車輔助系統(tǒng) 剎車輔助系統(tǒng)包括電子制動輔助系統(tǒng)“EBA和制動力輔助系統(tǒng)“BA也稱為“BAS，指能夠通過判斷駕駛者的剎車動作力量及速度，在緊急制動時增加剎車力度，從而將制動距離縮短。對于像老人或女性這種腳踝及腿部力量不是很足的駕駛者來說，該系統(tǒng)的優(yōu)勢那么會表現(xiàn)得更加明顯。而機械制動輔助系統(tǒng)“BA，其實是電子緊急制動輔助系統(tǒng)“EBA的前身。 五、牽引力控制系統(tǒng) 牽引力控制系統(tǒng)Traction Control System，簡稱TCS，也稱為ASR或TRC。它的作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最正確的

16、牽引力。牽引力控制系統(tǒng)的控制裝置是一臺計算機，利用計算機檢測4個車輪的速度和方向盤轉(zhuǎn)向角，當汽車加速時，如果檢測到驅(qū)動輪和非驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速差過大，計算機立即判斷驅(qū)動力過大，發(fā)出指令信號減少發(fā)動機的供油量，降低驅(qū)動力，從而減小驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率。計算機通過方向盤轉(zhuǎn)角傳感器掌握司機的轉(zhuǎn)向意圖，然后利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉(zhuǎn)向程度是否和司機的轉(zhuǎn)向意圖一樣。如果檢測出汽車轉(zhuǎn)向缺乏或過度轉(zhuǎn)向，計算機立即判斷驅(qū)動輪的驅(qū)動力過大，發(fā)出指令降低驅(qū)動力，以便實現(xiàn)司機的轉(zhuǎn)向意圖。六、陡坡緩降系統(tǒng) 陡坡緩降控制系統(tǒng)(Hill Descent Control,HDC)，是與ABS防抱死系統(tǒng)協(xié)同工

17、作，能夠讓車輛在受控制的情況下，平安通過陡坡路況的一種電子系統(tǒng)。該套系統(tǒng)于1997年在路虎Freelander車型上首次出現(xiàn)，隨后被延伸使用于發(fā)現(xiàn)Discovery上；由于寶馬在1994到2000年間曾是路虎的背后東家，因此HDC技術(shù)也被理所應當?shù)膽迷趯汃RX5身上。七、自動駐車/上坡輔助系統(tǒng)l自動駐車功能AUTO HOLD是在電子駐車制動系統(tǒng)根底上的一種功能性延伸，它可將行車過程中的臨時制動功能由電子控制方式來實現(xiàn)停車制動。該技術(shù)的運用能夠使駕駛者在車輛停下時無需長時間踩剎車，能夠防止車輛因滑行而產(chǎn)生危險，直接點說就是不會溜車。 當您開著愛車行駛在繁忙、擁堵的城市道路時，是否會覺得即便是自動

18、擋車型開起來仍然很麻煩。因為走走停停時要將擋位在前進與駐車之間進行頻繁切換，如果不這樣做就得長時間將腳放在制動踏板上，而裝有自動駐車系統(tǒng)的車輛便可將這一現(xiàn)象得到很大改善。 在遇到如紅燈需要車輛短暫停駛時，駕駛者可先對車輛制動至停止狀態(tài)，并將制動踏板繼續(xù)踩住片刻，此時自動駐車系統(tǒng)便開始工作，對車輛采取制動，駕駛者可放心的把右腳從制動踏板上移開。而當需要繼續(xù)行駛時，只需輕踩油門該系統(tǒng)便會自動解除制動，恢復正常行駛狀態(tài)?？梢哉f，自動變速箱是將駕駛者的左腳解放出來，而自動駐車系統(tǒng)那么是將右腳得到充分休息的利器。八、主動防側(cè)傾系統(tǒng) 汽車的主動防側(cè)傾系統(tǒng)通常是電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)ESC或者車身動態(tài)控制系統(tǒng)VDC系統(tǒng)的一個功能，主要作用是在轉(zhuǎn)彎時，當車輛有側(cè)傾的傾向時，通過對車輛的制動系統(tǒng)或者懸掛系統(tǒng)進行調(diào)整來促使車輛保持行駛穩(wěn)定。 系統(tǒng)可以通過對汽車的車輪進行選擇性制動來實現(xiàn)防側(cè)傾，也就是單獨對某個車輪進行制動，這樣可以增加車輛的過彎半徑，從而減小離心力。也可以通過限制汽車的動力輸出，使車輛減速，也