我國低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈的結(jié)構(gòu)乘數(shù)效應

1、https:/我國低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈的結(jié)構(gòu)乘數(shù)效應我國低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈的結(jié)構(gòu)乘數(shù)效應摘要：針對航運低碳投資支出巨大的問題，運用結(jié)構(gòu)性乘數(shù)，對我國用于低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈中的支出產(chǎn)生的乘數(shù)效應進行研究.由兩部門計算的簡單投資乘數(shù)為 1.547 7，由四部門計算的投資乘數(shù)均值為 1.293 1.從長期看，乘數(shù)效應反映出航運低碳產(chǎn)業(yè)的投資收益大于投資支出，對航運業(yè)低碳減排具有現(xiàn)實和經(jīng)濟意義.關鍵詞：低碳； 航運產(chǎn)業(yè)； 價值鏈； 乘數(shù)效應0 引言2014 年 7 月國際環(huán)保組織自然資源保護協(xié)會（NRDC）發(fā)布船舶港口空氣污染防治白皮書，其數(shù)據(jù)顯示：一艘使用 3.5%含硫量的燃料油的中大型集裝箱船，以

2、70%最大功率的負荷行駛，一天排放的 PM2.5 相當于 50 萬輛使用國四標準油貨車的排放量.1國際方面，新船“能源效率設計指數(shù)”（Energy Efficiency Design Index，EEDI）和營運船的“能源效率管理計劃”的目標是在 2050 年讓船舶的碳排放量減少 50%；國內(nèi)方面，2009 年 11 月，溫家寶總理在國務院常務會議中明確指出要加快建設以低碳為特征的綠色交通運輸體系，并提出到 2020 年，我國單位GDP 的碳排放比 2005 年下降 40%45%的總體目標.2對于乘數(shù)的研究：向蓉美 3對國民經(jīng)濟的核算進行了投入產(chǎn)出分析；陳錫康 4利用數(shù)學方法對國民經(jīng)濟進行綜合

3、平衡計算；潘文卿等5和任澤平 67 建立了結(jié)構(gòu)式凱恩斯乘數(shù)模型及其可計算形式，并證明結(jié)構(gòu)式凱恩斯乘數(shù)、二階段投入產(chǎn)出乘數(shù)以及投入產(chǎn)出局部閉模型乘數(shù)等三大建模方法的一致性.文獻8和9建立結(jié)構(gòu)式投資乘數(shù)對行業(yè)和部門的投資乘數(shù)進行研究.以上方法對研究航運低碳乘數(shù)效應具有借鑒意義，但目前國內(nèi)學者還未對我國航運業(yè)低碳成本進行研究，也缺乏對航運低碳收益是否覆蓋成本的分析.本文擬以結(jié)構(gòu)乘數(shù)分析在航運產(chǎn)業(yè)價值鏈的視角下航運低碳投資收益是否大于低碳航運成本，為航運業(yè)低碳減排提供參考.1 我國低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈1.1 航運產(chǎn)業(yè)價值鏈在社會經(jīng)濟系統(tǒng)中，產(chǎn)業(yè)之間存在著技術(shù)經(jīng)濟的聯(lián)系.所謂的產(chǎn)業(yè)價值鏈指在經(jīng)濟活動中某產(chǎn)

4、業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的關系，是產(chǎn)業(yè)鏈形成后所蘊藏的價值組織及創(chuàng)造的結(jié)構(gòu)形式，是產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈和價值鏈的融合.增值性是產(chǎn)業(yè)價值鏈的一https:/個主要特征.航運產(chǎn)業(yè)價值鏈，即航運產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈和價值鏈的融合體，屬于第三產(chǎn)業(yè)范疇，是為貨物和乘客提供運輸服務的生產(chǎn)和生活部門.航運產(chǎn)業(yè)價值鏈體包括船舶生產(chǎn)和服務、國際海上運輸和服務、內(nèi)河運輸和服務、港口及其服務等相關產(chǎn)業(yè).10 航運業(yè)不僅各類投資巨大，且相關產(chǎn)業(yè)鏈較長，其主要產(chǎn)業(yè)價值鏈的結(jié)構(gòu)見圖 1.圖 1 航運業(yè)主要產(chǎn)業(yè)價值鏈1.2 我國航運低碳的投入成本我國船舶、港口低碳總支出主要內(nèi)容見表 1.這里以航運企業(yè)、港口企業(yè)的支出為主（因我國無關于船舶制造的環(huán)

5、保支出數(shù)據(jù)的具體統(tǒng)計，故在此不做計算）.2 航運業(yè)低碳投資結(jié)構(gòu)乘數(shù)效應乘數(shù)一直是評價固定資產(chǎn)投資對國民經(jīng)濟作用效果的重要工具之一.本文使用的“投資”是固定資產(chǎn)投資的簡稱，指資本的形成即社會實際資本的增加，具體包括廠房、設備和存貨的增加等.投資乘數(shù)（investment multiplier）指投資支出的變化帶來的收入變化的比率.結(jié)構(gòu)式乘數(shù)是結(jié)構(gòu)式凱恩斯乘數(shù)（structural Keynesian multiplier）的簡稱.它是將凱恩斯乘數(shù)理論引入到投入產(chǎn)出分析框架，綜合利用投入產(chǎn)出模型的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢和凱恩斯乘數(shù)模型的消費內(nèi)生思想，分別研究和計算不同部門凱恩斯乘數(shù)的方法.本文擬用結(jié)構(gòu)式乘數(shù)計算

6、航運業(yè)投資的乘數(shù)效應.用成本法將航運業(yè)投入的低碳成本轉(zhuǎn)換成長期資本投資.2.1 結(jié)構(gòu)投資乘數(shù)原理乘數(shù)指自發(fā)性的行業(yè)支出增加一倍，所導致的均衡國民收入增加的倍數(shù)，即一筆支出（投資）進入國民經(jīng)濟成為他人的收入后，其中一部分又被用于消費或者投資，再一次進入國民經(jīng)濟；經(jīng)過無窮次的循環(huán)，最初的一筆自發(fā)性投資支出，在整個國民經(jīng)濟大循環(huán)的帶動下，會導致最終均衡的國民收入成倍地增加.這樣的過程就稱之為乘數(shù)產(chǎn)生的過程.乘數(shù) K 的大小與邊際消費傾向（每增加一單位的國民收入所能產(chǎn)生的消費的增加）有關，越大，K 就越大，在簡單兩部門的經(jīng)濟體模型中，K 可表示為乘數(shù)理論的使用有一定的前提假設和限制條件：（1）社會經(jīng)濟

7、體制中具備了成熟和完善的市場機制；（2）在均衡條件下，儲蓄能完全轉(zhuǎn)化為投資；（3）投資是固定的，忽略貨幣因素對利率、投資以及其他理論敏感型產(chǎn)出組成部分的影響；（4）收入因素只會引起消費的變動，不會直接導致投資的變化；https:/（5）社會內(nèi)存在閑置資源，投資的增加只會引起產(chǎn)出的增加，不會導致價格和工資的變化等.15港口是天然壟斷的，國外港口也是如此.我國目前雖然不是成熟的市場經(jīng)濟國家，但正在大力發(fā)展市場經(jīng)濟，不少發(fā)達國家已承認我國為市場經(jīng)濟國家.我國在港口方面正在破除行政壟斷，加強和完善市場機制.理論研究本身是需要前瞻性的，成熟市場經(jīng)濟的理論對我國具有借鑒意義；理論是需要探索的.據(jù)此，我們放

8、寬部分假設，運用乘數(shù)理論對低碳航運的投資支出進行分析.2.2 兩部門的投資乘數(shù)計算在分析低碳航運產(chǎn)生價值鏈的投資乘數(shù)時，涉及兩部門和四部門的投資乘數(shù).在封閉的兩部門經(jīng)濟中，均衡的國民收入由總支出決定，即由消費支出和投資支出決定.一般來說，決定消費函數(shù)的主要因素是社會心理，因而消費函數(shù)較為穩(wěn)定.因此，均衡的國民收入多少主要由投資的多少決定.四部門經(jīng)濟中的乘數(shù)是在開放經(jīng)濟下考慮了政府購買和進出口等因素的.在四部門經(jīng)濟中，政府支出、稅收的變動對國民收入變動的影響與封閉經(jīng)濟相比發(fā)生了變化，從而體現(xiàn)出不同的投資乘數(shù). 根據(jù)凱恩斯理論：邊際消費傾向（0，1）；平均消費傾向的消費與收入之比，隨收入的增加而下

9、降；收入是消費的主要決定因素.因此，凱恩斯主義的消費函數(shù)通常寫成式中：C 為消費；Y 為可支配收入；C 為常數(shù)；c 為邊際消費傾向.根據(jù)式（3），選取 1995 2014 年為樣本區(qū)間，對我國居民消費的消費函數(shù)利用最小二乘法進行擬合回歸，得到的擬合函數(shù)為式中：Ct 為當期消費；Yt 為當期可支配收入；Ct-1 為前一期消費；i 為待定系數(shù)，其中1 是前述的邊際消費傾向.根據(jù)式（4），選取 1995 2014 年為樣本區(qū)間，對我國居民消費的消費函數(shù)利用二階段最小二乘法進行擬合回歸，得到的擬合函數(shù)為模型的 t 檢驗值、R2 檢驗值以及 F 檢驗值都非常顯著，因此模型的系數(shù)是可信的.因此，我國的邊際

10、消費傾向為 0.186 00.353 9.據(jù)此，計算得出我國的兩部門投資乘數(shù)為為驗證計算數(shù)據(jù)的可靠性，列出文獻8得到的投資乘數(shù)和文獻56對我國結(jié)構(gòu)式乘數(shù)的研究中計算出的與航運相關的產(chǎn)業(yè)的投資乘數(shù)：1.48（船舶及浮動裝置制造業(yè)），1.48（其他通用設備制造業(yè)），1.52（通信及其它電子設備制造業(yè)），1.51（其他交通運輸設備制造業(yè)），1.43（運輸倉儲業(yè)）17.這些乘數(shù)的平均值為 1.484，在該乘數(shù)范圍之內(nèi)，結(jié)論是可信的.https:/2.3 四部門的投資乘數(shù)計算由于現(xiàn)代經(jīng)濟屬開放經(jīng)濟，封閉經(jīng)濟條件下兩部門的投資乘數(shù)有理論局限性，加之實際情況中政府稅收和進出口對整個經(jīng)濟體也有著巨大的影響，故

11、此引入四部門（消費、投資、政府和凈出口），計算在開放經(jīng)濟條件下我國的投資乘數(shù)（見表 2）.從表 2 中可以看出，除了 1999 年的投資乘數(shù)比較異常外，其他年份的投資乘數(shù)都在 1.3 左右.除去 1999 年的異常值，經(jīng)計算，投資乘數(shù)的平均值是 1.2931.同時，可以看出，四部門的投資乘數(shù)小于通過凱恩斯消費函數(shù)得出的兩部門投資乘數(shù)，而又大于通過更加嚴格條件下的消費函數(shù)得出的投資乘數(shù).四部門的模型更加貼近實際情況中的經(jīng)濟運行，比兩部門的投資乘數(shù)更精準.2.4 低碳航運產(chǎn)業(yè)鏈的投資乘數(shù)效應根據(jù)表 1 中我國航運低碳投資支出的總量情況，利用計算出來的投資乘數(shù)分析凱恩斯低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈的投資乘數(shù)效

12、應.需要說明的是，只有當投資的支出用于國內(nèi)消費時才會對本國經(jīng)濟產(chǎn)生乘數(shù)的影響，而當被用于進口時，乘數(shù)不發(fā)揮作用.因此，對我國船舶、港口環(huán)保的支出需要進行國內(nèi)外區(qū)分.我國是世界第一造船大國，在財政上對進口船舶實施的關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅共計 27.5%，并通過船舶出口退稅鼓勵出口，使國內(nèi)航運企業(yè)主要以購買國內(nèi)船舶為主.假設報廢更新的船舶均由國內(nèi)制造，因此需按比例扣除進口部分.雖然根據(jù)我國船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃的要求，到 2015 年我國本土生產(chǎn)的船用設備平均裝船率（按價值計算）要達到 80%以上，但因無最新數(shù)據(jù)，本文采用已有的數(shù)據(jù)，即我國三大主流船型的船用設備本土化率為 49.67%，而這些配套設

13、備占到了整艘船舶成交額的 40.5%18.2014 年，我國內(nèi)河、沿海和遠洋船舶數(shù)量分別為 15.83 萬艘、11 084 艘和2 603 艘，其載重噸分別為 11 274.71 萬 t，6 920.43 萬 t 和 7 589.58 萬 t，分別占全部船舶的 43.7%，26.9%和 29.4%.柴油機的油耗大約為 0.245 kg/（kW0鹔）.由于沒有相關數(shù)據(jù)，無法統(tǒng)計我國所有船舶的油耗量，故以載重噸作為各船型的油耗來計算其占比.假設國內(nèi)航運（內(nèi)河、沿海）船舶的用油全部在境內(nèi)完成，而有一半的遠洋船舶用油在境外，在境外購買的船舶用油不會產(chǎn)生乘數(shù)作用.港口企業(yè)的支出是基于港口的投資，故可以全

14、部被計算在內(nèi).綜上，得出可用于計算投資乘數(shù)的有效總投資（支出），見表 3.為保證數(shù)據(jù)的有效性，在計算航運低碳投資乘數(shù)效應時，選用下列投資乘數(shù)進行比較驗證：我國兩部門的投資乘數(shù)（1995 2014 年）為 1.547 7；文獻6計算出的與航運業(yè)相關的船舶及浮動裝置制造業(yè)、其他通用設備制造業(yè)、通信及其他電子設備制造業(yè)、其他交通運輸設備制造業(yè)、運輸倉儲業(yè)的平均投資乘數(shù)為 1.484；四部門的投資乘數(shù)的平均值為 1.293 1，近 3 年的投資乘數(shù)為https:/1.315 8.以我國兩部門 1995 2014 年的投資乘數(shù) 1.547 7 計算，效用值為 14421.71 億元；以四部門的平均投資乘

15、數(shù) 1.293 1 計算，效用值為 12 049.86 億元；以四部門的近 3 年（2012 2014 年）的投資乘數(shù)的均值 1.315 8 計算，效用值為 12 261.39 億元；使用文獻6研究的航運業(yè)平均投資乘數(shù) 1.484 計算，效用值為 13 828.77 億元.對比以上結(jié)果可知，低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈的投資乘數(shù)效應在 12 049.86 億元到 13 828.77 億元之間.3 結(jié)束語從相關的投資乘數(shù)計算結(jié)果看，我國航運低碳總投資效應收入大于投資支出.本文運用結(jié)構(gòu)性乘數(shù)得出我國用于航運產(chǎn)業(yè)價值鏈中船舶和港口的支出會產(chǎn)生乘數(shù)效應，體現(xiàn)在計算得到的兩部門的投資乘數(shù)為 1.547 7 和四部

16、門的投資乘數(shù)均值為 1.293 1，均在 1.3 左右，均衡國民收入大致提升 12 049.86 億13828.77 億元，均大于航運低碳總投資額 11 310.55 億元.這說明我國低碳航運產(chǎn)業(yè)價值鏈效應收入大于投資，對引導我國航運業(yè)進行低碳投資具有理論和現(xiàn)實意義. 通過乘數(shù)的作用，對我國航運業(yè)的低碳投資實現(xiàn)了國民經(jīng)濟整體收入大于投資，表明對我國航運的低碳投資在宏觀層面上是有收益的，這不僅有利于我國低碳環(huán)保改進工作的推進，也有利于國民收入的整體提高.如何實現(xiàn)與航運業(yè)個體企業(yè)的投資回報相符，是下一步研究的重點.參考文獻：1馮淑慧， 朱祉熹. 中國船舶和港口空氣污染防治白皮書R. 北京： 自然資

17、源保護協(xié)會， 2014： 56.2劉先成. 我國航運業(yè)低碳綠色發(fā)展研究D. 大連： 大連海事大學， 2012.3向蓉美. 投入產(chǎn)出法M. 成都： 西南財經(jīng)大學出版社， 2011： 96123.4陳錫康. 投入占用產(chǎn)出技術(shù)在理論與應用方面的若干重要進展C/彭志龍， 劉起運， 佟仁城. 中國投入與產(chǎn)出理論與實踐. 北京： 中國統(tǒng)計出版社，2009： 319.5潘文卿， 李子奈. 區(qū)域經(jīng)濟的空間關聯(lián)： 一個投入產(chǎn)出分析的框架C/彭志龍， 劉起運， 佟仁城. 中國投入與產(chǎn)出理論與實踐. 北京： 中國統(tǒng)計出版社， 2009： 345352.6任澤平. 投入產(chǎn)出乘數(shù)模型及擴展方法J. 山西財經(jīng)大學學報，

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