鐵路站場與樞紐習題三2016年第三次作業(yè)

1、北京交通大學遠程教育課程作業(yè)作業(yè)說明：1、請下載后對照網(wǎng)絡學習資源、光盤、學習導航內的導學、教材等資料學習；有問題在在線答疑處提問；2、請一定按個人工作室內的本學期教學安排時間段按時提交作業(yè)，晚交、不交會影響平時成績；需要提交的作業(yè)內容請查看下載作業(yè)處的說明3、提交作業(yè)后，請及時查看我給你的評語及成績，有疑義請在課程工作室內的在線答疑部分提問；需要重新上傳時一定留言，我給你刪除原作業(yè)后才能上傳4、作業(yè)完成提交時請?zhí)砑痈郊峤?，并且將作業(yè)附件正確命名為學號課程名稱作業(yè)次數(shù)鐵路站場與樞紐習題三一、填空題27 .編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔的作業(yè)量可分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站、地方性

2、編組站。28 .若在一個鐵路樞紐內設兩個或以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站，輔助編組站。29 .按各車場相互排列位置的不同，編組站布置圖型可分為橫列式編組站，縱列式編組站和混合式編組站三種。30 .單向一級三場橫列式編組站圖型的主要缺點是改編列車解體轉線困難,改編車流在站內折返走行距離長,當上、下行改編車流不均衡時，能力不能充分發(fā)揮，作業(yè)效率低。31 .為提高單向二級四場編組站尾部編組能力，可采取增加尾部調車機車臺1 ,出發(fā)場向后移，尾部采用“燕尾”式布尾部牽出線上設小能力駝峰,調車場尾部采用對稱道岔線束布a,調車場內設編發(fā)線，直接發(fā)車。32 .調車駝峰可分為大能力駝峰,中

3、能力駝峰，小能力駝峰三類。33 .調車駝峰包括推送部分,溜放部分,峰頂平臺。三部分。34 .駝峰調車場頭部一般采用6號對稱雙開道岔或三開道岔。35 .車輛在駝峰溜放中受到的阻力可分為機車的推力、車輛本身重力、和車輛溜放阻力、制動力四種阻力。36 .高速鐵路的修建模式有改造既有線模式、自成系統(tǒng)，新建高速客運專線模式、與既有線并行修建客運專線模式。37 .高速鐵路中間站的布置圖型有主要有設維修基地、不設維修基地兩種。38 .客運站的作業(yè)包括客運服務、客運業(yè)務及旅客列車技術作業(yè)三大項。39 .客運站的布置類型分通道式客運站、盡端式客運站及組合式客運站_三種。40 .貨運站按辦理貨物的種類分為綜合性貨

4、站、專業(yè)性貨運。按服務對象分為公用貨運站、換裝站、港灣站、工業(yè)站。41 .貨運站按其與樞紐內鐵路線銜接的不同，分為近端式、通過式。二、單選題31 .在編組站所辦理的各類列車中，以（d）列車占比重最大。A、直達列車B、區(qū)段列車員C、無改編列車D、改編列車32.一般位于鐵路干線交會的重要地點，承擔較多中轉車流改編作業(yè)，編組較多的直通和技術直達列車的大型編組站，稱為（a）。A、路網(wǎng)性編組站B、區(qū)域性編組站C、地方性編組站D、綜合性編組站33 .編組站圖型中，“向”的概念是指（c）oA、編組站所銜接的方向B、編組站所銜接的線路數(shù)量C、編組站所編組的列車去向D、編組站的調車場數(shù)、調車設備套數(shù)34 .雙方

5、向編組站最顯著的缺點是兩系統(tǒng)間存在（d）。A、主要改編車流B、改編車流C、折角直通車流D、折角改編車流35 .當雙方向改編車流量大，（b）量占改編車流量的比重?。ú淮笥?5%,且地形條件允許時或單向編組能力滿足不了需要時，可采用雙向編組站。A、主要改編車流B、折角改編車流C、折角直通車流D、改編車流36 .由到達場出口咽喉的最外警沖標到峰頂平臺始端的線段叫（c）。A、推送部分B、溜放部分G推送線D、溜放線37 .由峰頂平臺到計算點的線路范圍叫（b）。A、推送部分B、流放部分G推送線D、溜放線38 .由峰頂平臺到第一分路道岔的線路范圍叫（c）。A、推送部分B、溜放部分G推送線D、溜放線39 .我

6、國發(fā)展高速鐵路的修建模式以選擇（c）模式。A、改造既有線B、自成系統(tǒng)，新建高速客運專線G與既有線并行修建高速線D、客貨共線高速鐵路40 .根據(jù)我國高速線修建模式的特點及車站布置要求，高速鐵路車站可分為中間站和大型（c）。、區(qū)段站B、編組站C、客運站D、貨運站41 .由兩列或兩列以上開往同一個方向的普通貨物列車合并連掛，首尾相接面組成的列車叫（c）。A、單元式重載列車B、整列式重載列車C、組合式重載列車D、列車組合42 .順列式鐵路樞紐的特點是編組站與客運站（b）。A、并列布置B、順列布置C、平行布置D、分別布置43 .新建客運站應優(yōu)先采用（a）。A、通過式B、盡頭式C、混合式D、高架式44.客

7、運站根據(jù)日接發(fā)旅客列車對數(shù)、日均（c）人數(shù)和旅客列車到發(fā)線數(shù)量，可分為大型客運站及一般客運站。A、上車旅客B、下車旅客C、上下車旅客D、中轉旅客45.貨運站按其辦理貨物的種類不同分為（a）貨運站和專業(yè)性貨運站。A、公用性B、工業(yè)性C、綜合性D、換裝性三、名詞解釋8.本站作業(yè)車；是指到達本樞紐或本站貨場及工業(yè)企業(yè)線進行貨物裝卸或倒裝的車輛，其作業(yè)過程較有調中轉車增加了送車、裝卸和取車等內容，其中重點是取送車作業(yè)。44 路網(wǎng)性編組站；是位于路網(wǎng)、樞紐地區(qū)的重要地點，承擔大量中轉車流改編作業(yè)，編組大量技術直達和直通列車的大型編組站45 .反接；反駝峰方向到達的改編列車從到達場出口咽喉處接入，稱之為反

8、接46 .推送部分；推送部分是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺始端時，車列全長所在的線路范圍。47 .溜放部分；溜放部分是指由峰頂（峰頂平臺與溜放部分的變坡點）到計算點的線路范圍。13.重載運輸；就是使用載重量大的貨車（軸重25t以上）,編組長而重的列車（5000t以上），以大功率內燃、電力機車或多機牽引，用來運送大宗貨物（年運量2000萬t以上）的一種運輸方式。48 .鐵路樞紐；在鐵路網(wǎng)線路交叉點或端點由一個或幾個在統(tǒng)一指揮下協(xié)調工作的專業(yè)站（包括客貨聯(lián)合站或旅客站、貨物站、編組站等）和相應的進出站線路與聯(lián)絡線、迂回線等技術設備組成的一個鐵路運輸綜合體稱之為鐵路樞紐。49 .貨運站

9、；專門辦理貨物裝卸作業(yè)的車站，以及專門辦理貨物聯(lián)運或換裝的車站四、簡答題50 編組站與區(qū)段站在作業(yè)和設備配置上有何異同點？答：編組站和區(qū)段站同屬技術站。與編組站相比，區(qū)段站主要是辦理通過車流，只有少量改編車流。因此，區(qū)段站設備的規(guī)模比中間站大而復雜、比編組站小而簡單。區(qū)段站的作業(yè)和設備盡管在數(shù)量和規(guī)模上都不是最大的，但是作業(yè)和設備的種類卻是比較齊全的。從技術作業(yè)上看，編組站和區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編，機車的供應或換掛，列車的技術檢查及車輛的檢修等。但是，區(qū)段站主要是辦理中轉列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。而編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且

10、其中多數(shù)是直達列車和直通列車。編組站通常設在幾條主要干線的匯合處，也可以設在有大量裝卸作業(yè)地點的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。編組站的主要設備：為了完成編組站主要作業(yè)，編組站應有相應的主要設備。調車設備，包括調車駝峰、調車場、牽出線、輔助調車場等機部分，用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。該項設備是編組站的核心設備，無論在數(shù)量上和技術裝備上，規(guī)模都比較大和更為完善。行車設備，即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的到達和出發(fā)作業(yè)。根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的作業(yè)性質，可設置到發(fā)場或到達場、出發(fā)場（包括通過車場）。機務設備，即機務段。編組站一般應設機務段，且規(guī)模比較大，供本務機車和調車機車辦理檢修和整

11、備作業(yè)。為了減少另一方向列車機車出入段走行公里，必要時，還可修建第二套整備設備。車輛設備，包括列檢所，站修所和車輛段。編組站的設備，從種類上看，一般與區(qū)段站一樣，也有旅客和貨物運轉、客貨運業(yè)務及機務、車輛等設備。但位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設客、貨運設備；在貨物運轉設備方面，作為編組站主要設備的調車場和調車設備的規(guī)模和能力往往比區(qū)段站大得多。區(qū)段站的設備為了保證上述作業(yè)的完成，在區(qū)段站上設有以下設備：客運業(yè)務設備：主要有旅客站房、站臺、雨棚及跨越線路設備等。貨運業(yè)務設備：貨場及其有關設備。如裝卸線、貨物站臺、倉庫及裝卸機械等。運轉設備(1)旅客運轉設備：專供旅客列車使用的旅客列車到發(fā)線及客

12、車車底停留線等。(2)貨物運轉設備：專供貨物列車使用的貨物列車到發(fā)線、調車線、牽出線(有時設簡易駝峰)，機車走行線及機待線等。機務設備：機務段或機務折返段。在機務段所在的區(qū)段站上，如采用循環(huán)運轉制時，在到發(fā)場應設有機車整備設備。采用長交路輪乘制時可設置機車運用段或換乘點。車輛設備：包括車輛段、列車檢修所和站修所等。除上述設備外，還有信號、通信、照明、辦公房舍等設備簡單的說，我感覺編組站就是專門編組解體用的，而區(qū)段站也可以解體編組，但規(guī)模不如編組站規(guī)模大，不過其他的用途比編組站多。8 .編組站的主要作業(yè)有哪些？改編中轉貨物列車作業(yè)無改編中轉貨物列車作業(yè)部分改編中轉貨物列車作業(yè)本站作業(yè)車的作業(yè)機務

13、作業(yè)車輛檢修作業(yè)其他作業(yè)根據(jù)當?shù)匦枰?，編組站有時還需辦理以下作業(yè)：(1)客運作業(yè)，包括旅客乘降及換乘；(2)貨運作業(yè)，包括貨物裝卸、換裝，保溫車加冰、加鹽，牲畜車上水、除糞便，魚苗車換水等；(3)軍運列車供應作業(yè)。為減少對編組站解編作業(yè)的干擾，確保主要任務的完成，應盡量不在編組站上辦理或少辦理客、貨運業(yè)務。9 .何謂易行車、中行車、難行車？我國駝峰設計中對三種車規(guī)定的車型是什么？計算重量是多少？易行車-經(jīng)駝峰溜放時，基本阻力與風阻力之和最小的車輛，規(guī)定采用滿載的60t敞車(C62A),總重80t;中行車經(jīng)駝峰溜放時，基本阻力與風阻力之和較小的車輛，規(guī)定采用滿載的50t敞車（C50）,總重70t

14、;難行車一經(jīng)駝峰溜放時，基本阻力與風阻力之和較大的車輛，規(guī)定采用不滿載關門窗的50t棚車（P50），總重為30t。10 .駝峰由哪幾部分組成？各部分的線路范圍是什么？1、推送部分推送部分是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺始端時，車列全長所在的線路范圍。其中，由到達場出口咽喉的最外警沖標到峰頂平臺始端的線段叫推送線。設置這一部分的目的是為了使車輛得到必要的高度，并使車鉤壓緊，以便摘鉤。2、溜放部分溜放部分是指由峰頂峰頂平臺與溜放部分的變坡點到計算點的線路范圍。這個長度也叫駝峰的計算長度。駝峰調車場的調速制式不同，計算點的位置也不同。3、峰頂平臺峰頂平臺是指駝峰推送部分與溜放部分的連接部

15、分，設有一段平坡地段。峰頂平臺包括壓鉤坡和加速坡兩條豎曲線的切線長。不包括豎曲線的切線長時叫凈平臺。11 .高速鐵路的修建模式有哪些？高速鐵路的修建模式有改造既有線模式、自成系統(tǒng)，新建高速客運專線模式、與既有線并行修建客運專線模式。12 .何謂重載運輸？其運輸方式有哪些？重載運輸就是使用載重量大的貨車（軸重25t以上），編組長而重的列車（5000t以上），以大功率內燃、電力機車或多機牽引，用來運送大宗貨物（年運量2000萬t以上）的一種運輸方式。運輸方式：單元式重載運輸、整列式重載運輸、組合式重載運輸五、綜合題5.試述單向一級三場橫列式編組站布置圖的基本特征及設備布置特點。單向一級三場橫列式編

16、組站布置圖的基本特征是上、下行到發(fā)場并列在共用調車場的兩側，其布置特點如下：（1）兩到發(fā)場分設在調車場兩側，三場橫列，避免了列車到發(fā)與車列牽出或轉線作業(yè)進路間的交叉。（2）正線外包，消除了橫列式區(qū)段站圖形的客、貨到發(fā)進路交叉。（3）上、下行通過車場設在到發(fā)場外側，無改編中轉列車接發(fā)與改編列車轉線互不干擾，且與尾部牽出線連通，便于進行成組甩掛和坐編作業(yè)。為了增加線路使用的機動靈活性，減少定員，節(jié)省開支，常將通過車場和到發(fā)場合并在一起，但在使用上，仍盡量將無改編中轉列車接在靠近正線的車場外側線路，以保持上述優(yōu)點。(4)機務段設在接發(fā)列車較多方向的到發(fā)場出口咽喉處，以方便該方向列車本務機車及時出入段

17、。另一方向列車的本務機車需經(jīng)機走線由機務段另一端出入段。這樣，可減少機車出入段與其他作業(yè)進路的交叉干擾，并使各方向機車在站內的總走行距離最小。(5)車輛段設在調車場尾部正線外側，便于利用尾部調機取送檢修車。站修所一般設在調車場外側的線路上。(6)調車場頭尾各設兩條牽出線，駝峰的位置應根據(jù)主要改編車流方向、地形、風向以及進一步發(fā)展條件確定。(7)兩到發(fā)場與調車場之間通過四條場間聯(lián)絡線連接。6.試論述客運站三種布置圖的優(yōu)缺點及其采用條件。1 .通過式客運站布置圖通過式客運站全部旅客列車到發(fā)線為貫通式，站房在正線一側，高架候車室為跨線式，基本站臺與中間站臺用地道相聯(lián)，客運站與整備所和機務段縱列布置。

18、通過式客運站的優(yōu)點是車站有兩個咽喉區(qū)，能分別辦理接發(fā)車作業(yè)，減少旅客列車到發(fā)與車底取送和機車出入段之間的交叉干擾，通過能力較大，運營條件較好；通過式旅客列車到發(fā)線能接入和通過較多方向的列車，除折角列車外，不必變更列車運行方向，到發(fā)線使用機動靈活，互換性大；便于設計為跨線式高架候車室，便于組織旅客進出站，縮短旅客進出站走行距離；旅客進出站與行包搬運流線交叉干擾少。其缺點是與城市于擾較大，由于有兩個咽喉區(qū)，站坪較盡頭式長，占用城市用地要多。新建客運站應按通過式圖形設計。2 .盡頭式客運站布置圖盡頭式客運站全部旅客列車到發(fā)線為盡頭式，站房設在到發(fā)線一端或一側，中間站臺用分配站臺相連接，機務段和整備所與客運站縱列布置。盡頭式客運站的優(yōu)點是車站容易伸入市區(qū)中心，旅客出行乘車方便，可縮短出行時間，與城市道路交叉干擾較少；站坪較短，占地少；旅客出入站可不必跨越線路。它的缺點較多，主要有：車站作業(yè)集中在一端咽喉區(qū)進行，進路交叉干擾大，車站通過能力小；對通過列車的換掛機車和變更運行方向等作業(yè)均不方便；列車進站速度低，占用咽喉時間長；旅客進、出站和行包搬運都要經(jīng)過靠近站房一端的分配站臺，人流與行包流互相交叉；旅客進、出站走行距離長。因此，新建客運站一般不采用盡頭式客運站。只有在以始發(fā)、終到旅客列車為主的客運站，當采用