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文檔簡介
1、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)(PGIS)技術(shù)調(diào)研報(bào)告一、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)(PGIS)簡介定義起初,停車誘導(dǎo)系統(tǒng)(ParkingGuidanceandInformationSystem,PGIS)可以被定義為:以多級信息發(fā)布為載體,提供停車場或停車庫的位置、車位空滿等信息,指引駕駛員停車的系統(tǒng)1。后來,隨著科技的發(fā)展、城市居民需求的不斷提高,停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的涵義也發(fā)生了變化:在一定區(qū)域內(nèi)通過多種終端向車主提供停車場的位置、車位使用情況、道路交通情況、路線等實(shí)時(shí)信息,幫助駕駛員盡可能高效地找到停車場或停車位的智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng)。背景自上個(gè)世界九十年代以來,我國城市機(jī)動(dòng)車的保有量迅速增長,導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車的數(shù)量和停車位的數(shù)量之間
2、的矛盾成為了城市發(fā)展不可忽視的問題。目前,停車場普遍存在的問題有:駕駛員進(jìn)入停車場后無法迅速的進(jìn)入停車位置停放車輛,只能在場內(nèi)無序流動(dòng)尋找空余車位。不但占用了場內(nèi)出入主車道資源,甚至?xí)斐蓤鰞?nèi)交通擁堵。駕駛員會(huì)花費(fèi)更多不必要的時(shí)間“巡泊”,出行效率大大降低,也有可能影響駕駛時(shí)的心情。停車場管理者1)管理者并不知曉場內(nèi)到底還有多少停車位可以使用,只能憑借人工勘察的方法。2)需要配置大量專職管理人員在停車場內(nèi)人工引導(dǎo)車輛停放,增加了停車場管理成本。3)管理者無法每天及時(shí)統(tǒng)計(jì)不同時(shí)間段的車流量,不能及時(shí)地優(yōu)化車位資源配置,導(dǎo)致停車場利用率低下。道路交通由于暫時(shí)找不到車位的車輛在道路上無謂繞行,正常的
3、交通被施加不必要的壓力,導(dǎo)致或加重交通堵塞,嚴(yán)重影響市民的出行效率和出行體驗(yàn)。自然環(huán)境交通是造成環(huán)境污染的主要方面之一,通常在市區(qū)主要交通干道交叉口空氣中的一氧化氮和氮氧化物常年超過國家空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。隨著機(jī)動(dòng)車量的增加及交通擁擠的嚴(yán)重,直接導(dǎo)致城市環(huán)境惡心,影響市民身心健康。在完全沒有誘導(dǎo)信息的條件下,駕駛員很有可能不得不根據(jù)實(shí)地停車場的情況持續(xù)地尋找停車場。在這個(gè)過程中,汽車增加大量能源消耗,排放的有毒氣體加劇城市的大氣污染,排放的大量溫室氣體加劇溫室效益。需求為了解決以上這些問題,除了要制定相關(guān)的政策法規(guī)外,還需要利用先進(jìn)的檢測技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和數(shù)據(jù)信息傳輸技術(shù)建立先進(jìn)的誘導(dǎo)停車系統(tǒng)。這個(gè)
4、需求迫在眉睫。目標(biāo)一般而言,停車誘導(dǎo)系統(tǒng)需要實(shí)現(xiàn)如下三方面目標(biāo):1 .駕駛員降低駕駛員在出行過程中尋找停車位的不確定性和盲目性。通過合理的誘導(dǎo)機(jī)制,提供給駕駛員有關(guān)停車場的相關(guān)準(zhǔn)確信息,如停車場的位置、停車站所??臻e泊位、停車場距當(dāng)前地方的物理距離、停車場的價(jià)格等等。駕駛員經(jīng)過了誘導(dǎo)系統(tǒng)的誘導(dǎo)之后,能夠減少尋找停車場的時(shí)間,提高停車的便利性。2 .停車場提高停車場的服務(wù)周轉(zhuǎn)量和使用率,均衡每個(gè)城市中各個(gè)停車場的利用率,進(jìn)一步發(fā)揮停車場的效益,配合路側(cè)停車的計(jì)時(shí)收費(fèi)系統(tǒng),使停車場的效益得到回報(bào),充分發(fā)揮停車場效益。3 .道路減少道路上的巡回交通量,減少路邊隨便停車的現(xiàn)象,盡可能減輕道路負(fù)擔(dān),提高
5、整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)的利用率。通過實(shí)現(xiàn)這三個(gè)方面的目標(biāo),停車誘導(dǎo)系統(tǒng)可以整體上緩解城市交通壓力,提高整個(gè)交通系統(tǒng)的效率二、模塊組成及其主要功能目前,城市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)應(yīng)主要包含這四個(gè)基本的功能模塊:信息采集模塊、信息傳輸模塊、信息處理模塊和信息發(fā)布模塊(城市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)及其實(shí)現(xiàn)研究姜杰)。信息采集模塊對停車場的車位數(shù)量、位置以及使用情況這些基本信息進(jìn)行采集。需要采集的數(shù)據(jù)分類靜態(tài)數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)兩類。其中,靜態(tài)數(shù)據(jù)包括停車場的位置、名詞、容量、收費(fèi)價(jià)格、管理方式等內(nèi)容;動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)包括出入停車場的車輛數(shù)量、時(shí)間、車型、車牌等。靜態(tài)數(shù)據(jù)的收集比較簡單和方便,直接到停車管理部門收集,一股只需要收集幾次就可以較為長
6、時(shí)間的使用。然而,動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)則需要實(shí)時(shí)更新實(shí)時(shí)采集,所需要的時(shí)間和技術(shù)就會(huì)更多。信息傳輸模塊信息傳輸模塊可以看作是信息采集模塊到信息處理模塊、信息處理模塊到信息發(fā)布模塊之間的橋梁。它確保信息能夠在兩個(gè)不同的模塊之間快速、及時(shí)、準(zhǔn)確地傳達(dá)。在停車誘導(dǎo)系統(tǒng)中,一般采用市話電纜、數(shù)字光纖、數(shù)字微波三種手段混合使用的方式傳輸。同時(shí)在選擇信息傳播方式時(shí),還應(yīng)該對傳輸距離和成本有所考慮。信息處理模塊.信息處理模塊的功能主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn):1)提供控制區(qū)域內(nèi)停車場車位使用狀況信息。2)存儲(chǔ)停車場車位信息。3)加工處理車位使用情況的變化模式。4)綜合以上幾點(diǎn)功能預(yù)測未來城市停車需求,為停車預(yù)約等服務(wù)奠定基礎(chǔ)。信
7、息發(fā)布模塊.信息發(fā)布模塊將信息處理模塊處理好的信息采取適當(dāng)?shù)男问?,向外界分為若干層依次發(fā)布出去。信息發(fā)布模塊由城市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的總控制中心、區(qū)域控制中心、停車場管理終端等多種終端發(fā)布單元構(gòu)成。停車誘導(dǎo)系統(tǒng)信息發(fā)布模塊根據(jù)所面向的用戶不同可以分為對內(nèi)和對外兩方面。對內(nèi)部的信息發(fā)布對象主要是區(qū)域管理人員,包括系統(tǒng)維護(hù)員、交通管理人員和技術(shù)維護(hù)人員。對內(nèi)信息發(fā)布的載體一般是控制中心的顯示終端和監(jiān)控顯示設(shè)備。對外部的信息發(fā)布對象主要是各駕駛員。發(fā)布的內(nèi)容主要包括控制區(qū)域內(nèi)總體的停車情況以及各個(gè)停車場的位置、停車信息和收費(fèi)信息。信息發(fā)布的載體一般是道路上的可變信息板、交通誘導(dǎo)信息室外的顯示系統(tǒng)(VMS)
8、、交通廣播電臺(tái)、車載導(dǎo)航系統(tǒng)等交通信息發(fā)布系統(tǒng)。一般而言,信息發(fā)布模塊可分為三個(gè)層次,每個(gè)層級又可包括靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩種形式。(智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)用研究潘曉東)動(dòng)態(tài)顯示屏能實(shí)時(shí)顯示控制區(qū)域內(nèi)各停車場的車位利用情況,但價(jià)格比較高;靜態(tài)顯示屏不能顯示實(shí)時(shí)信息,因此造價(jià)較低。停車誘導(dǎo)信息的繁簡對停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的效果起到至關(guān)重要的作用。如果信息過于復(fù)雜,駕駛者在駕駛車輛的同時(shí)不能對顯示屏上的信息及時(shí)理解,這樣停車誘導(dǎo)系統(tǒng)就失去了意義。信息的分層顯示可以將信息簡潔明了地告訴給駕駛員。一級發(fā)布屏(預(yù)告性誘導(dǎo)信息板):設(shè)置在主要道路上,顯示片區(qū)多個(gè)停車場的名詞、位置和空滿情況。設(shè)置地點(diǎn)一般為等級較高道路的交
9、叉口進(jìn)口道前端。發(fā)布屏上簡明地顯示出各停車場的分布。根據(jù)對駕駛員行車時(shí)對信息是識(shí)認(rèn)性的研究,一塊發(fā)布屏上顯示的停車場數(shù)量在3到5個(gè)之間為宜。圖1和圖2分別為一級動(dòng)態(tài)停車誘導(dǎo)發(fā)布屏的示例和靜態(tài)停車誘導(dǎo)發(fā)布屏的示例。圖1一級動(dòng)態(tài)停車誘導(dǎo)發(fā)布屏示意圖圖2一級靜態(tài)停車誘導(dǎo)發(fā)布屏示意圖二級發(fā)布屏(街區(qū)誘導(dǎo)信息板):主要內(nèi)容為停車場的名稱、行駛路線和空滿情況等。設(shè)置地點(diǎn)為停車場周邊的道路上。二級發(fā)布屏顯示的信息比一級發(fā)布屏的信息更為確切清晰,包括車輛當(dāng)前所在位置的前方和左右的停車場位置與剩余車位數(shù)。圖3為二級動(dòng)態(tài)停車誘導(dǎo)發(fā)布屏示意圖。圖3二級動(dòng)態(tài)停車誘導(dǎo)發(fā)布屏示意圖三級發(fā)布屏(單獨(dú)停車場誘導(dǎo)板):設(shè)置地點(diǎn)
10、為停車場入口附近,可參考傳統(tǒng)停車場標(biāo)志牌設(shè)置位置。發(fā)布信息為單個(gè)停車場的名稱和空滿等狀況。圖為三級動(dòng)態(tài)停車誘導(dǎo)發(fā)布屏的示例圖4三級動(dòng)態(tài)停車誘導(dǎo)發(fā)布屏示意圖除了停車誘導(dǎo)信息具有層次之外,誘導(dǎo)信息板的設(shè)置還應(yīng)具有適當(dāng)?shù)拈g隔。不同的誘導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置地點(diǎn)之間應(yīng)該有合理的間距來表示不同的疏密情況。這需要考慮到各路段的停車需求。止匕外,向發(fā)布屏發(fā)送數(shù)據(jù)的頻率可以根據(jù)有效停車泊位數(shù)據(jù)進(jìn)行挑戰(zhàn)。具體數(shù)據(jù)發(fā)送頻率可以參照表1。表1數(shù)據(jù)發(fā)送頻率和停車場空余停車泊位數(shù)對照表空余停車泊位數(shù)數(shù)據(jù)發(fā)送頻率第一次出現(xiàn)時(shí),即使發(fā)送15至少每兩分鐘發(fā)送一次30至少每五分鐘發(fā)送一次發(fā)展趨勢分析停車誘導(dǎo)系統(tǒng)由于歷史相對較短,不確定性因
11、素較多,相關(guān)理論模型相當(dāng)有限,系統(tǒng)的專題研究基本處于空白,不可避免地存在一些缺點(diǎn),值得今后進(jìn)行深入討論和研究。目前,停車誘導(dǎo)系統(tǒng)存在如下不足之處:1 .功能不尚全面,不能按照用戶出行前和出行途中不同的停車需求分別發(fā)布動(dòng)態(tài)信息,設(shè)計(jì)內(nèi)容有待強(qiáng)化。2 .信息標(biāo)識(shí)不統(tǒng)一,引起駕駛者的使用混亂。實(shí)時(shí)傳輸顯示優(yōu)化技術(shù)尚需3 .無法為城市駕車出行者提供有關(guān)停車地點(diǎn)選擇的建議。4,不能將現(xiàn)有的停車資源充分整合。當(dāng)城市某處由于所有停車位置均滿或關(guān)閉而不能向駕駛車提供停車服務(wù)時(shí),缺乏引導(dǎo)車輛及時(shí)利用附近具有空閑泊位的停車設(shè)施的協(xié)調(diào)方法。5 .不能區(qū)分用戶出行前和出行途中停車信息需求、停車選擇決策的不同規(guī)律。6
12、.沒有合理完善的PGIS效果評價(jià)指標(biāo)以及評價(jià)方法,因而無法對當(dāng)前PGIS的實(shí)際作用進(jìn)行比較準(zhǔn)確地評估。針對目前停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的不足和我國特有地靜態(tài)動(dòng)態(tài)交通狀況,有以下發(fā)展趨勢以改善停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量和效果2。1 .根據(jù)駕車者出行前的停車行為和對停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的反映特征,研究停車誘導(dǎo)系統(tǒng)出行前子系統(tǒng)的框架構(gòu)建和多種服務(wù)方式的功能設(shè)計(jì),體現(xiàn)用戶的實(shí)際使用愿望和城市實(shí)時(shí)停車信息的有效銜接。2 .建立停車誘導(dǎo)系統(tǒng)出行前智能停車選擇數(shù)學(xué)模型,提供高效率的計(jì)算方法,建立有效的評價(jià)方法在若干待選擇方案中進(jìn)行評估和選擇。3 .提出城市內(nèi)停車小區(qū)、分區(qū)和片區(qū)劃分原則,采用在城市的不同區(qū)位顯示不對等信息的方法,研
13、究分散首選停車場的可能性,積極發(fā)揮停車預(yù)調(diào)度作用,提前使駕駛者所選擇的停車地點(diǎn)均勻分布,不至于過于集中。4,建立有代表性的定量的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo),建立合理有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價(jià)體系和模型。5 .利用停車誘導(dǎo)系統(tǒng)構(gòu)造靜態(tài)交通網(wǎng)絡(luò),在城市停車片區(qū)范圍內(nèi)共享停車資源。并且建立其合適的調(diào)度數(shù)學(xué)模型,提供高效的計(jì)算方法。當(dāng)一個(gè)或若干個(gè)停車場因?yàn)槲恢靡褲M或關(guān)閉無法繼續(xù)提供相關(guān)停車服務(wù)時(shí),實(shí)習(xí)相關(guān)調(diào)度程序,指引導(dǎo)車輛選擇該片區(qū)的其它停車場停放。如圖5所示,未來城市PGIS的簡要結(jié)構(gòu)主要包含城市PGIS控制中心、分區(qū)控制中心、出行前信息傳輸顯示子系統(tǒng)、出行途中信息傳輸顯示子系統(tǒng)和停車場數(shù)據(jù)采集。各停車場向分區(qū)
14、控制中心傳輸采集到的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù),分區(qū)控制中心再將相關(guān)數(shù)據(jù)傳輸給城市PGIS控制中心。城市控制中心將信息傳輸給出行前信息傳輸分區(qū)I主要祥工場獨(dú)批來集顯示子系統(tǒng)和出行途中信息傳輸顯示子系統(tǒng),給予駕駛員相應(yīng)的引導(dǎo)制外”I分F一呼M“取向如t福郵&6-"ha-»Jb;J-tfiirTiSSn;.中心通棺設(shè)善丁:城茫閑is控陣1%!4Ks.*iMB一i傳輸傳輸1布傳輸艇濟(jì)f號m.途巾信彘.不.就”圖5未來城市PGIS簡要結(jié)構(gòu)模式圖三、關(guān)鍵技術(shù)分析對停車場動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的采集動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)信息采集的對象主要是車輛,將車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和出入情況轉(zhuǎn)換為電信號輸出。結(jié)合車輛的本身特點(diǎn),信息采集目前主
15、要有以下這些具體方法:微波檢測、超聲波檢測、電磁波檢測、紅外檢測、視頻檢測等。各種檢測器也應(yīng)運(yùn)而生,如喚醒線圈檢測器、超聲波檢測器、視頻車輛檢測器等。其中,電磁檢測器和視頻檢測器在停車誘導(dǎo)系統(tǒng)中應(yīng)用得更為廣泛一些。視頻檢測器檢測到的內(nèi)容通過模式識(shí)別、計(jì)算機(jī)視覺等領(lǐng)域的知識(shí)和技術(shù)進(jìn)行分析。停車場的信息采集是采用通過型線圈檢測停車場出入車輛的數(shù)量,存在型線圈檢測停車場內(nèi)車位的占有情況。在不同功能模塊之間傳遞信息在停車誘導(dǎo)系統(tǒng)中,采用市話電纜、數(shù)字光纖、數(shù)字微波三種手段混合使用的方式傳輸。根據(jù)傳輸方式的不同,可以基本分為有限傳輸和無線傳輸(如圖6所示)。有線傳輸可以使用專用雙絞線、同軸電纜、光纖或者
16、通過電話線、有線電視等方式傳輸。無線傳輸可以通過微波、紅外線、中長波傳輸信息。二用雙式線I同軸電肥有國專輸.光纖I電話線.有線電視陸誠於傳輸-紅外線(與用信后傳輸)中驚友(普通門塾玲)圖6信息傳輸模塊中的信息傳輸方式分類停車泊位數(shù)據(jù)的預(yù)測技術(shù)(智能化停車誘導(dǎo)系統(tǒng)有效停車泊位數(shù)據(jù)的預(yù)測技術(shù)研究楊兆升)人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(ArtficialNeuralNetwork)是20世紀(jì)80年代以來人工智能領(lǐng)域興起的研究熱點(diǎn)。它是一種運(yùn)算模型,由大量的節(jié)點(diǎn)之間互相聯(lián)結(jié)構(gòu)成。每一個(gè)節(jié)點(diǎn)代表一種特定的輸出函數(shù)。每兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的連接都代表一個(gè)對于通過該連接信號的加權(quán)值,稱為權(quán)重,其值隨各節(jié)點(diǎn)的連接程度而變化。經(jīng)過訓(xùn)練的
17、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)提取了蘊(yùn)藏在樣本中的非線性映射關(guān)系,并以權(quán)值的分布形式貯藏起來。在運(yùn)行階段,當(dāng)向神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入非訓(xùn)練樣本后,便能完成從輸入的空間到輸出的空間的任意非線性映射,進(jìn)而正確描述無法用數(shù)學(xué)關(guān)系來描述的規(guī)律。模糊邏輯和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)在交通領(lǐng)域有了諸多應(yīng)用。在實(shí)現(xiàn)使用模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測有效停車泊位數(shù)據(jù)的過程中,模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)尤其關(guān)鍵。圖7表示了應(yīng)用于有效停車泊位數(shù)據(jù)預(yù)測中的模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)示意圖。圖7模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)圖示10點(diǎn)10分到輸入原始數(shù)據(jù):各個(gè)時(shí)間段的有效停車泊位數(shù)據(jù)。例如,從10點(diǎn)20某停車場的有效停車泊位數(shù)據(jù)為14個(gè),若規(guī)中每小時(shí)在每隔10分鐘為1個(gè)輸入數(shù)據(jù)的單位,那么輸入的點(diǎn)則對應(yīng)為(10
18、.2,14)。模糊化器:對神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入為1(若停車場中尚有有效停車泊位,則模糊化器輸出為1;否則模糊化器輸出為0)。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò):神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入變?yōu)椋?0.2,1)。以大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練時(shí),誤差滿足預(yù)定的條件時(shí),訓(xùn)練結(jié)束。逆模糊化器:輸出預(yù)測數(shù)據(jù),人類可以理解。例如在某一個(gè)特定時(shí)間段內(nèi)該停車場是否有空余的停車泊位。評價(jià):鑒于模糊化程度較高,僅為“空,滿”信息,故該方法設(shè)計(jì)可以應(yīng)用在對有效停車泊位數(shù)據(jù)精度要求不高的情況下。比如,應(yīng)用在通向停車場的主要道路旁邊的電子顯示屏的有效停車泊位數(shù)據(jù)預(yù)測上。停車場有效停車泊位數(shù)據(jù)庫的建立(智能化停車誘導(dǎo)系統(tǒng)有效停車泊位數(shù)據(jù)的預(yù)測技術(shù)研究楊兆升)城
19、市停車場的專用有效停車泊位數(shù)據(jù)庫的建立應(yīng)該體現(xiàn)如下三條原則:(1)數(shù)據(jù)庫應(yīng)盡量包括該城市大多數(shù)停車場的有效停車泊位的歷史數(shù)據(jù)。(2)數(shù)據(jù)庫的設(shè)計(jì)要在時(shí)間長度上盡可能大的體現(xiàn)停車場的有效停車泊位的歷史數(shù)據(jù)。(3)數(shù)據(jù)庫的設(shè)計(jì)應(yīng)該較好地支持?jǐn)?shù)據(jù)庫管理、查詢、插入、刪除等數(shù)據(jù)庫基本操作。四、案例分析德國科隆市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)(德國科隆市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)趙艷莉)自從1986年器停車誘導(dǎo)系統(tǒng)開始實(shí)施操作,一直在進(jìn)行完善和改進(jìn)。1998年有所延伸,裝置了新型的具有藝術(shù)性的展示技術(shù)的標(biāo)志牌,并且在貿(mào)易展覽中心附近建了一座多功能控制中心。整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作又市政府交通管理中心管理。在每個(gè)停車場設(shè)置電腦計(jì)數(shù)器,監(jiān)控車輛的進(jìn)
20、入和離開。每個(gè)停車場將剩余的車位數(shù)據(jù)傳輸給市交通監(jiān)控中心,這些數(shù)據(jù)經(jīng)過處理之后,再被輸送到城市街道上每個(gè)動(dòng)態(tài)指示牌,因此每個(gè)區(qū)域以及區(qū)域外的停車場使用情況的信息是實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的。在科隆的系統(tǒng)中,共有110個(gè)顯示動(dòng)態(tài)停車容量和170個(gè)方向的指示牌??坡∈械慕煌ㄐ畔⑹枪_、共享的,可以通過多種途徑獲得交通信息,比如圖文電視、廣播、電話、電臺(tái)、甚至互聯(lián)網(wǎng)??坡∈械耐\囌T導(dǎo)系統(tǒng)的導(dǎo)向計(jì)數(shù)牌分為兩個(gè)層次。第一層次:在未進(jìn)入內(nèi)城區(qū)域前,有導(dǎo)向指示牌預(yù)告區(qū)域總的停車位剩余數(shù)。第二層次:在內(nèi)城區(qū)域,誘導(dǎo)信息更加詳盡,會(huì)告知駕駛員其所在位置的前后左右的停車場位置與剩余車位數(shù)。這樣的指示牌數(shù)量比較多,幾乎每個(gè)路口及公共設(shè)施附近都有指示牌,以引導(dǎo)司機(jī)盡快找到需要的停車庫。停車換乘措施(Parking+Ride):在以科隆大教堂為中心的放射道路上設(shè)有120個(gè)停車換乘系統(tǒng)。當(dāng)司機(jī)知道區(qū)域內(nèi)沒有停車位時(shí),就會(huì)在外圍采用停車換乘系統(tǒng),換乘軌道交通或公共汽車到達(dá)目的地。科隆的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)仍在不斷完善,設(shè)想將外圍的停
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