完善我國物流業(yè)稅收政策的建議

1、完善我國物流業(yè)稅收政策的建議一、我國物流業(yè)發(fā)中存在的稅收問題我國物流市場規(guī)模和結(jié)構(gòu)變化較快，物流組織方式不斷更新，制度環(huán)境發(fā)生了多種變化，然而我國的稅收政策相對于現(xiàn)代物流業(yè)的迅猛發(fā)存在許多不相適應(yīng)的地方，主要體現(xiàn)在：1、營業(yè)稅物流各環(huán)節(jié)稅負(fù)不統(tǒng)一且重復(fù)征稅。再造稅制并沒有“物流業(yè)”這一稅目。陸路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸和裝卸搬運(yùn)歸入“交通運(yùn)輸業(yè)”稅目，稅率為3%；郵電通信業(yè)，稅率為3%；代理業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)、設(shè)計(jì)、咨詢等歸入“服務(wù)業(yè)”稅目，稅率為5%；兼營不同應(yīng)稅項(xiàng)目，應(yīng)分別核算，否則從高適用生產(chǎn)率。現(xiàn)代物流是一體化的經(jīng)濟(jì)運(yùn)動(dòng)過程，運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、裝卸、配送、流通加工以及物流信息等各個(gè)環(huán)

2、節(jié)都具有互相制約、互相影響的內(nèi)在聯(lián)系；同時(shí)，這種內(nèi)在聯(lián)系又是建立在以市場運(yùn)行機(jī)制和專業(yè)化、社會(huì)化的基礎(chǔ)之上的。再造稅制主要依據(jù)傳統(tǒng)的行業(yè)設(shè)計(jì)，尚未依照實(shí)際情況的變化而及時(shí)個(gè)性，事實(shí)上許多物流業(yè)務(wù)是集成化的，譬如運(yùn)輸和配送業(yè)務(wù)就很不容易區(qū)分?，F(xiàn)行稅制把一體化的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行過程的各個(gè)環(huán)節(jié)人為地割裂開，一方面不利于物流企業(yè)開展一體化運(yùn)作；另一方面物流企業(yè)便有動(dòng)機(jī)、有可能將適用稅率較高的營業(yè)收入。另外，由于現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)生大量物流業(yè)務(wù)外包，在運(yùn)輸環(huán)節(jié)可以抑或扣外包收入后納稅，但其環(huán)節(jié)均不能抵扣，容易造成重復(fù)征稅。2、增值稅一運(yùn)輸發(fā)票的抵扣問題?，F(xiàn)行增值稅法規(guī)規(guī)定，增值稅一般納稅人外購貨物（不包括固定資產(chǎn)）

3、和銷售貨物所支持的運(yùn)輸費(fèi)用，根據(jù)運(yùn)費(fèi)結(jié)算單據(jù)（普通發(fā)票）所列運(yùn)費(fèi)金額（不包括隨運(yùn)費(fèi)支付的裝卸費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等雜費(fèi)）按照7%的扣除率計(jì)算進(jìn)項(xiàng)稅額（1998年7月1日前為10%）。國家列舉了只具有運(yùn)輸?shù)恼?guī)運(yùn)輸公司才能去稅務(wù)局購買可以進(jìn)行抵扣的運(yùn)輸發(fā)票。由于物流公司除運(yùn)輸外還包括包裝、流通加工、配送、儲(chǔ)存等許多功能，所以并不在列舉之列。于是，為了運(yùn)輸發(fā)票抵扣稅款稅收政策，一些功能相對單一的物流公司紛紛改名為運(yùn)輸公司，一些綜合性的物流企業(yè)也把運(yùn)輸業(yè)務(wù)單獨(dú)分離出來成立運(yùn)輸公司。另一方面，根據(jù)營業(yè)稅暫行條例規(guī)定：交通運(yùn)輸業(yè)的稅稅率為3%，耐鄧可以按照7%的扣除率計(jì)算增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額。由于征稅稅率與稅收抵扣扣除

4、率之間存在較大的差異，物流企業(yè)與其客戶（增值稅一般納稅人）很容易形成利益共同體，物流企業(yè)在提供綜合性的物流服務(wù)時(shí)，有機(jī)會(huì)將不同服務(wù)項(xiàng)目的收入進(jìn)行人力的轉(zhuǎn)化，擴(kuò)大運(yùn)輸范圍謀取稅收利益。而由于交易行為確實(shí)而在，所轉(zhuǎn)化的只是服務(wù)項(xiàng)目，交易雙方可以方便地實(shí)現(xiàn)賬實(shí)（資金）相符，而不必通過其他途徑結(jié)清各自應(yīng)得利益，使得這種不當(dāng)行為更為隱蔽，更難被稅務(wù)機(jī)關(guān)發(fā)現(xiàn)。事實(shí)上，貨物運(yùn)輸企業(yè)的稅收管理問題已經(jīng)成為一個(gè)存在多年、情況越來越嚴(yán)重的老大難問題。運(yùn)輸發(fā)票抵扣增值稅的政府在扭曲了正常交易行為的同時(shí)也給稅務(wù)機(jī)關(guān)帶來很高的征收成本。3、企業(yè)所得稅一內(nèi)、外資稅制不同和統(tǒng)一的納稅問題。目前，我國企業(yè)所行稅包括內(nèi)資、外資

5、兩套稅制，物流企業(yè)所得稅的差異，除了稅率和成本費(fèi)用列支方面外，內(nèi)、外資企業(yè)享受稅收優(yōu)惠政策也不一樣。如新辦的內(nèi)資交通運(yùn)輸企業(yè)可享受一免一減半企業(yè)所得稅，新辦倉儲(chǔ)企業(yè)可減征或免征所得稅一年；經(jīng)營貨運(yùn)待業(yè)的外商投資企業(yè)，經(jīng)營期在10年以上的，可以享受生產(chǎn)性企業(yè)兩免三減半的所得稅稅收優(yōu)惠。經(jīng)營同樣的基礎(chǔ)上，納稅主體不同，享受稅收優(yōu)惠政策不一樣，有悖公平原則。另外，無論內(nèi)、外資企業(yè)，稅收優(yōu)惠都是針對傳統(tǒng)的運(yùn)輸或倉儲(chǔ)企業(yè)，提供一體化服務(wù)的物流企業(yè)卻無法享受，稅收政策滯后于現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。另一方面，發(fā)達(dá)的運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)是現(xiàn)代物流企業(yè)的競爭優(yōu)勢之一，但企業(yè)在繳納所得稅的時(shí)候，各地分公司均作為獨(dú)立納稅人在所在寺

6、繳納所得稅，各分公司之間不能盈虧相抵，合并納稅，嗇了物流企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。為了避免多交稅，許多物流在外地設(shè)點(diǎn)時(shí)都采用掛靠的方式經(jīng)營，容易引起了貨運(yùn)市場的混亂和市場分割的加劇。4、燃油稅稅費(fèi)改革對物流企業(yè)的影響。目前，我國效率低下，物流成本居高不下的一個(gè)重要原因就是我國物流業(yè)管理體制和機(jī)制方面存在障礙。我國物流企業(yè)除了稅收負(fù)擔(dān)外，還承擔(dān)著各種各樣的規(guī)費(fèi)負(fù)擔(dān)。問題的管理分發(fā)于不同的政府職能部門，地方政府之間也有很大的差別，缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要并能之一。因此，應(yīng)加快稅費(fèi)改革步伐，取消不合理的收費(fèi)，為物流企業(yè)創(chuàng)建一個(gè)公平競爭的環(huán)境為使稅務(wù)負(fù)擔(dān)公平合理，建立一套簡便易行、行之有效的稅收制度

7、。關(guān)于燃油稅改革的討論已經(jīng)進(jìn)行了多年了，按照改革方案的初步設(shè)計(jì)，開征燃油稅是將養(yǎng)路費(fèi)等交通規(guī)費(fèi)改為征稅，具體是：開片燃油稅取代養(yǎng)路費(fèi)、公路客貨運(yùn)附加費(fèi)、公路運(yùn)輸管理費(fèi)、內(nèi)河航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)、水運(yùn)客運(yùn)費(fèi)和水路運(yùn)輸管理費(fèi)（以下簡稱“六費(fèi)”）。燃油的改革在公平的同時(shí)無疑要增加物流企業(yè)的運(yùn)營成本，衽燃油稅對消費(fèi)者而言等于提高了油價(jià)，運(yùn)輸工具多跑路多用油就要多繳稅，物流企業(yè)的運(yùn)輸工具相對于社會(huì)上其他運(yùn)輸工具而言要油耗大的多，在取消“六費(fèi)”開征燃油稅后社會(huì)總負(fù)擔(dān)基本不變的前提下物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)要相對增加。二、完善我國物流業(yè)稅收政策的建議稅收政策對物流業(yè)的支持集中體現(xiàn)在建立公平競爭的環(huán)境，有重點(diǎn)地為物流業(yè)發(fā)創(chuàng)造普惠

8、企業(yè)的基本物質(zhì)條件。稅收政策應(yīng)遵守以下原則：一是國家在設(shè)計(jì)稅制、完善稅收政策時(shí)應(yīng)始終注意中性原則，有效地避免稅收政策對正常經(jīng)濟(jì)行為的扭曲，促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展。二是堅(jiān)持稅收政策的公平原則，努力做到不同地區(qū)、不同經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的物流的稅負(fù)的統(tǒng)一，防止市場競爭的不平等。三是對物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)的稅收政策扶持應(yīng)體現(xiàn)在適用生產(chǎn)率的低水平和適中水平，促進(jìn)物流企業(yè)加大對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和信息技術(shù)的投入。四是改革政府遇體制，加快剩改革步伐，優(yōu)化物流發(fā)的制度環(huán)境。具體稅收政策應(yīng)包括以下內(nèi)容：1、統(tǒng)一營業(yè)稅稅率、合理確定物流企業(yè)營業(yè)稅計(jì)征基數(shù)。原有物流運(yùn)行模式基本上是“業(yè)經(jīng)營”，即物流企業(yè)主要提供分段的，單項(xiàng)的物流服務(wù)，稅率不同所造

9、成的影響并不嚴(yán)重；而在現(xiàn)代物流運(yùn)行中，第三方物流企業(yè)提供全程、綜合服務(wù)的情況會(huì)比較普遍，稅收造成的扭曲將會(huì)成為一大問題。為全球物流開展一體化運(yùn)作，建議國家對物流待業(yè)的營業(yè)稅稅率統(tǒng)一按3%的稅率征收，在杜絕企業(yè)人為調(diào)整應(yīng)稅項(xiàng)目偷漏稅行為的同時(shí)，適當(dāng)降低稅率扶持物流企業(yè)的發(fā)。另外，物流企業(yè)將承擔(dān)的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝等業(yè)務(wù)其他單位并由其統(tǒng)一收取價(jià)款的，應(yīng)比照旅游的聯(lián)運(yùn)業(yè)，以該企業(yè)取得的全部收入減去其他項(xiàng)目支出后的余額，為營業(yè)稅的計(jì)稅的基數(shù)，以避免重復(fù)征稅的發(fā)生。2、降低扣除率、擴(kuò)大扣除范圍，解決運(yùn)輸發(fā)票抵扣增值稅問題。為加強(qiáng)貨物運(yùn)輸業(yè)的稅收毪管理、規(guī)范運(yùn)輸發(fā)票抵扣增值稅問題，從2003年10月至今國家

10、稅務(wù)總局已連續(xù)下發(fā)了十幾個(gè)文件，從營業(yè)稅征收到增值稅抵扣、從發(fā)票流程管理到國地稅協(xié)作各個(gè)方面加強(qiáng)管理，取得了很大的成效，但也給基層稅務(wù)機(jī)關(guān)帶來了很大的工作量。然而，認(rèn)真分析貨物運(yùn)輸發(fā)票抵扣增值稅問題的根源，一是由于征稅稅率與稅收抵扣扣除率之間存在較大的差異，企業(yè)有逐利的窨；是由于綜合性物流業(yè)務(wù)各環(huán)節(jié)不易區(qū)分，企業(yè)有做手腳的可能。因此，要徹底解決運(yùn)輸發(fā)票的管理問題，必須結(jié)合營業(yè)稅和增值稅的改革從根源上解決。首選應(yīng)在物流待業(yè)的營業(yè)稅稅率統(tǒng)一按3%的稅率的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步調(diào)整運(yùn)輸發(fā)票的扣除率，向營業(yè)稅稅率靠攏，消除征稅率和扣除率的差異；或廠商縱使增值稅稅制由生產(chǎn)型到消費(fèi)垢改革，擴(kuò)大扣除范圍，在規(guī)范物流

11、業(yè)市場的基礎(chǔ)上物流企業(yè)使用全統(tǒng)一專用發(fā)票抵扣增值稅。這樣使物流的扣稅更合理，企業(yè)不可能也沒有必要違法操作追逐利益，從根本上解決運(yùn)輸發(fā)票扣稅問題的同時(shí)有效降低稅收成本。3、統(tǒng)一繳納企業(yè)所得稅，合理運(yùn)用優(yōu)惠政策，扶持現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展。很多物流企業(yè)都衽跨區(qū)經(jīng)營和建立物流服務(wù)網(wǎng)站，建議比照連鎖經(jīng)營企業(yè)的稅收政策，對物流企業(yè)省內(nèi)跨區(qū)域設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，凡在總部領(lǐng)導(dǎo)下統(tǒng)一經(jīng)營，統(tǒng)一核算，不設(shè)銀行結(jié)算賬戶、不編制財(cái)務(wù)報(bào)表和賬薄的，并與總部微機(jī)聯(lián)網(wǎng)、衽統(tǒng)一規(guī)范管理的企業(yè)，其企業(yè)所得稅由總部統(tǒng)一繳納。為扶持物流企業(yè)做大做強(qiáng)，建議對全國性大型物流企業(yè)（集團(tuán)）的成員企業(yè)可以采取匯兌、合并繳納企業(yè)所得稅。物流業(yè)基本上屬

12、于競爭性領(lǐng)域，因此，確定稅收優(yōu)惠政策首先應(yīng)從全社會(huì)角度出發(fā)，為各類物流企業(yè)創(chuàng)造公平競爭環(huán)境；另外，稅收優(yōu)惠政策要符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，有一定的政策導(dǎo)向性。具體來講，首先，應(yīng)結(jié)合內(nèi)、外資所得稅稅制的合并，統(tǒng)一內(nèi)、外資物流企業(yè)的所得稅政策，對于新辦的各類物流企業(yè)均可享受一定期限的所得稅優(yōu)惠，突破原來的交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)（內(nèi)資）或貨運(yùn)待業(yè)（外資）的行業(yè)限制。其次，目前我國物流業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)水平升級和結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換期間，現(xiàn)代物流是儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)革新與先進(jìn)信息技術(shù)的結(jié)合的產(chǎn)物，我國物流業(yè)最為匱乏的應(yīng)該說是技術(shù)上的競爭力。因此，對物流企業(yè)確屬促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步的技術(shù)開發(fā)費(fèi)（如建立物流信息平臺(tái)的技術(shù)開發(fā)），也應(yīng)該可以比照工業(yè)企業(yè)享

13、受技術(shù)開發(fā)加計(jì)扣除企業(yè)所竿稅的合理政策，以促進(jìn)物流企業(yè)加大對技術(shù)改造方面的投入。還有，目前在社會(huì)固定資產(chǎn)投資中，物流領(lǐng)域的固定資產(chǎn)投資增長速度要低于全國定資產(chǎn)投資增長速度。據(jù)中國物流信息中心統(tǒng)計(jì)，2004年一季度物流領(lǐng)域的固定資產(chǎn)投資增長速度比全社會(huì)固定資產(chǎn)投資增長低了18.8個(gè)百分點(diǎn)，物流領(lǐng)域的固定資產(chǎn)投資占全社會(huì)固定資產(chǎn)投資的比重2003年為13.1%。長期以來物流企業(yè)投資規(guī)模相對偏小，滿足不了物流需求增長的需要，這既是當(dāng)前造成交通瓶頸制約的重要原因，也是物流成本偏大的重要因素。為促進(jìn)物流的固定資產(chǎn)投資，對一些固定資產(chǎn)投資較大的物流應(yīng)可以享受固定資產(chǎn)加速折舊和投資抵免的稅收政策。4、燃油稅改革應(yīng)注意的問題。對政府來說，燃油稅的改革并不是為了增加稅收。取消養(yǎng)路費(fèi)開征燃油稅，一是為了公平多用路者多支出，這是最重要的一條；二是借助車省錢的主觀動(dòng)機(jī)而達(dá)到節(jié)油的客觀效果；三是引導(dǎo)車主發(fā)行量少出車而減少交通擁堵；四是保護(hù)公路，處長其使用壽命。因此，國家在制度燃油附加稅額度時(shí)一定要經(jīng)過認(rèn)真核算，以稅收在總體上不虧不盈為理想標(biāo)準(zhǔn)。否則，物流企業(yè)將受到更大的影響。對物流企業(yè)來說，燃油稅的改革會(huì)引起用油群體的調(diào)整，物流企業(yè)屬于生產(chǎn)單位受損的群體。但從另一個(gè)角度來說，燃油稅的開征又是促使物流企業(yè)提高技術(shù)儲(chǔ)量、改善管理的