DF4B型內(nèi)燃機(jī)車(chē)在運(yùn)用中常見(jiàn)故障判斷與排除畢業(yè)論文

1、中南大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目：DF4b型內(nèi)燃機(jī)車(chē)在運(yùn)用中常見(jiàn)故障判斷與排除姓名：*專(zhuān)業(yè)：*學(xué)號(hào)：匚層次:二指導(dǎo)教師：*4摘要DF 4B型機(jī)車(chē)上靜液壓系統(tǒng)常見(jiàn)故障最終反映在風(fēng)扇不轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)速不正常，造成水溫度過(guò)高，從而影響柴油機(jī)的正常工作。對(duì)靜液壓系統(tǒng)常見(jiàn)故障進(jìn)行了分析，指出其產(chǎn)生原因，提出了處理方法和改進(jìn)措施。闡述了聯(lián)合調(diào)節(jié)器是一種既能控制轉(zhuǎn)速又能控制功率，實(shí)現(xiàn)牽引發(fā)電機(jī)理想外特性的聯(lián)合自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，是柴油機(jī)系統(tǒng)的控制執(zhí)行中心，因此，它工作狀態(tài)的好壞直接影響著內(nèi)燃機(jī)車(chē)柴油機(jī)工作的好壞。機(jī)車(chē)聯(lián)合調(diào)節(jié)器故障是機(jī)務(wù)段的一個(gè)慣性問(wèn)題，對(duì)這類(lèi)故障如果司機(jī)判斷處理不當(dāng)，很容易造成線上扔車(chē)及臨修，給鐵路安全運(yùn)輸

2、造成很大影響。從DEb型內(nèi)燃機(jī)車(chē)電阻制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)和原理入手，DRb機(jī)車(chē)使用電阻制動(dòng)時(shí)無(wú)制動(dòng)電流、430r/min 主手柄置保位，勵(lì)磁電流自動(dòng)增加到740A左右、電阻制動(dòng)時(shí)一、二級(jí)不轉(zhuǎn)換、使用電阻制動(dòng)時(shí)勵(lì)磁電流波動(dòng)很大等故障，對(duì)其產(chǎn)生的原因及處理方法進(jìn)行分析和總結(jié)。對(duì)DEb型內(nèi)燃機(jī)車(chē)勵(lì)磁電路的常見(jiàn)慣性故障進(jìn)行了分析、總結(jié)， 提出了處理措施及改進(jìn)建議，為機(jī)車(chē)的安全運(yùn)行提供了保證。關(guān)鍵詞 : 靜液壓系統(tǒng)；聯(lián)合調(diào)解器，電阻制動(dòng)；勵(lì)磁電路；分析；措施。開(kāi)題報(bào)告DF4b型內(nèi)燃機(jī)車(chē)是大連機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠 1969年開(kāi)始試制的功率干線客貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車(chē)，1974年轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)。DF4b型內(nèi)燃機(jī)車(chē)是我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)闹髁?/p>

3、內(nèi)燃機(jī)車(chē)，擔(dān)當(dāng)著客運(yùn)和貨運(yùn)的運(yùn)輸任務(wù)。是東風(fēng)系列里面，更是中國(guó)內(nèi)燃機(jī)車(chē)中的經(jīng)典車(chē)型。該車(chē)從首臺(tái)下線使用開(kāi)始距今已超過(guò)30 年的歷史，至今仍然在使用當(dāng)中，而且數(shù)量仍然相當(dāng)龐大。即便是我國(guó)鐵路已經(jīng)走進(jìn)鐵路電氣化的今天，他的地位依然沒(méi)有動(dòng)搖，甚至在某些地區(qū)，他仍然是運(yùn)輸?shù)闹髁Α?現(xiàn)在我們所見(jiàn)到的東風(fēng)系列內(nèi)燃機(jī)車(chē)，基本上都是以DF4B型內(nèi)燃機(jī)車(chē)作為平臺(tái)而設(shè)計(jì)制造的,可見(jiàn)DRb型內(nèi)燃機(jī)車(chē)在中國(guó)鐵路史上有著重要的地位。尤其在08 年春運(yùn)期間我國(guó)面臨冰雪之災(zāi)時(shí)，在雪災(zāi)地區(qū)的鐵路段上，由于電網(wǎng)損壞， 電力機(jī)車(chē)無(wú)法運(yùn)行，鐵道部調(diào)動(dòng)了100 多臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車(chē)才解決問(wèn)題。試想如果鐵道部沒(méi)有內(nèi)燃機(jī)車(chē)，那么鐵路系統(tǒng)都會(huì)癱瘓

4、。由此可見(jiàn)，內(nèi)燃機(jī)車(chē)在鐵路運(yùn)輸中的重大作用。另外，DF4b型機(jī)車(chē)分兩種型號(hào) 客運(yùn)型和貨運(yùn)型。此為客運(yùn)型。在有需要的時(shí)候，兩種型號(hào)的機(jī)車(chē)可以混合使用。第一章 DF4B型機(jī)車(chē)靜液壓系統(tǒng)常見(jiàn)故障的分析與處理91.1 概況91.2 原因分析101.3 處理方法 14第二章 DFb型機(jī)車(chē)運(yùn)行中聯(lián)合調(diào)節(jié)器常見(jiàn)故障分析處理152.1 概況152.2 原因分析162.3 保護(hù)措施 19第三章DF 4B型內(nèi)燃機(jī)車(chē)電阻制動(dòng)故障原因分析及處理213.1 概況 213.2 電阻制動(dòng)控制原理簡(jiǎn)介223.3 電阻制動(dòng)工況下的故障原因分析及處理 23第四章DFb型內(nèi)燃機(jī)車(chē)勵(lì)磁電路慣性故障分析與處理274.1 概述274.2

5、 勵(lì)磁電路慣性故障與分柝274.3 故障的預(yù)防及處理方法3135參考文獻(xiàn)及附錄 36結(jié)束語(yǔ)37 致謝5第一章DF4B型機(jī)車(chē)靜液壓系統(tǒng)常見(jiàn)故隙的分析與處理1.1 概況在地方DF4b型機(jī)車(chē)上。冷卻風(fēng)扇的驅(qū)動(dòng)采用靜液壓傳動(dòng)技術(shù)。 該技術(shù)能滿足機(jī)車(chē)柴油機(jī)功率調(diào)節(jié)范圍大、 熱負(fù)荷變化頻繁的要求。 靜液壓馬達(dá)通過(guò)溫度控制閥中的恒溫元把冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的變化與柴油機(jī)油、水溫度的變化有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，從而實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)油、水溫度的自動(dòng)恒溫控制。DF4B型機(jī)車(chē)采用了兩個(gè)冷卻風(fēng)扇，各具一套獨(dú)立的靜液壓傳動(dòng)裝置。圖1 為 DF4B 型機(jī)車(chē)靜液壓系統(tǒng)工作原理圖，該系統(tǒng)工作原理如下：34馬達(dá)朝百W巾泊缸一JI畸。派技費(fèi)濁和情淞抑

6、戕 黑泵恨我04W鈿刖“一。北F1圖IDFb型機(jī)車(chē)靜液壓系統(tǒng)工作原理圖柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過(guò)驅(qū)動(dòng)靜液壓泵，使其從靜液壓油箱內(nèi)吸入液 壓油，再通過(guò)管路將高壓油送到靜液壓馬達(dá)，馬達(dá)在壓力油的作 用下旋轉(zhuǎn)并驅(qū)動(dòng)冷卻風(fēng)扇。高壓油工作完成后回到油箱。與此同 時(shí)，高壓油也流經(jīng)溫度控制閥和安裝在高壓管路與回油管之間的 安全閥。當(dāng)柴油機(jī)的機(jī)油和冷卻水溫度分別低于規(guī)定的55和74 c時(shí)，并聯(lián)在靜液壓馬達(dá)管路中的溫度控制閥處于開(kāi)啟狀態(tài)，壓力 油不經(jīng)過(guò)靜液壓馬達(dá)而直接回到油箱。隨著柴油機(jī)油、水溫度的 不斷升高，恒溫元件里的石蠟和銅粉的混合物受熱，體積膨脹， 從而推動(dòng)溫度控制閥內(nèi)的滑閥，逐漸關(guān)閉旁通口，壓力油逐漸進(jìn) 入靜

7、液壓馬達(dá)，使靜液壓馬達(dá)由低速逐漸達(dá)到全速。冷卻風(fēng)扇隨 之由低速達(dá)到全速運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)柴油機(jī)負(fù)荷有變化時(shí)，其油、水溫度也會(huì)相應(yīng)地發(fā)生變化，促使溫度控制閥內(nèi)恒溫元件動(dòng)作，使靜液壓馬達(dá)的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化，從而把柴油機(jī)油、水溫度控制在要求的范圍內(nèi)。由于靜液壓系統(tǒng)較為復(fù)雜，管路及元件較多，造成風(fēng)扇不轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)速不正常的原因也是較為復(fù)雜的。本文僅對(duì)常見(jiàn)故障的原因進(jìn)行分析，并提出了有效的處理方法。1.2 原因分析1.2.1 溫度控制閥失效從靜液壓系統(tǒng)工作原理可知，溫度控制閥在靜液壓系統(tǒng)中起到調(diào)節(jié)通往靜液壓馬達(dá)壓力油流量的作用。當(dāng)柴油機(jī)油、水溫度達(dá)到一定鰱時(shí)，溫度控制閥內(nèi)的恒溫元件動(dòng)作，從而推動(dòng)滑閥逐步關(guān)閉 旁通油路。這樣

8、， 流經(jīng)靜液壓馬達(dá)的壓力油逐漸增多，從而使馬達(dá)逐漸達(dá)到全速運(yùn)轉(zhuǎn)。溫度控制閥失效將造成靜液壓油從溫度控制閥旁通管路部分或全部流回油箱，導(dǎo)致風(fēng)扇轉(zhuǎn)速達(dá)不到規(guī)定值或風(fēng)扇不轉(zhuǎn)。經(jīng)分析，造成溫度控制閥失效的主要原因如下。(1) 滑閥與閥體的配合間隙不當(dāng)或有臟物使滑閥犯卡。(2) 感溫元件失效，其推桿不能隨油、水溫度的變化產(chǎn)生相應(yīng)的動(dòng)作。(3) 滑閥的行程達(dá)不到規(guī)定的要求，其最大行程小于7 5 mm，導(dǎo)致滑閥在油、水最高溫度( 水溫 82 土2，油溫65± 2 ) 時(shí)不能全部關(guān)閉閱口。(4) 溫度控制閥的始動(dòng)溫度高于規(guī)定的始動(dòng)溫度，這樣，當(dāng)油、水溫度在規(guī)定范圍內(nèi)的某一溫度值時(shí)，風(fēng)扇轉(zhuǎn)速卻達(dá)不到相

9、應(yīng)的額定轉(zhuǎn)速。1.2.2 安全閥失效機(jī)車(chē)安全閥( 見(jiàn)圖 2) 與普通的安全閥不同，其開(kāi)啟壓力不是一個(gè)定值。若機(jī)車(chē)安全閥失效。將導(dǎo)致其開(kāi)啟壓力低于高壓油路的工作壓力，回油通路不該開(kāi)啟時(shí)開(kāi)啟，使得油路建立不起正常的油壓風(fēng)扇轉(zhuǎn)速達(dá)不到其額定轉(zhuǎn)速。造成其失效的主要(1) 通過(guò)調(diào)整螺釘可以改變錐閥開(kāi)啟的壓力，如果調(diào)整不當(dāng)，造成調(diào)定開(kāi)啟壓力低于高壓油路中的正常工作壓力，則錐閥被推離錐閥體，c 腔的油壓迅速下降，滑閥在高壓油的作用下克服其彈簧力而開(kāi)通A、B腔，導(dǎo)致安全閥失效。(2) 錐閥受錐閥彈簧復(fù)原力、減振器彈簧復(fù)原力、D腔內(nèi)回油壓力的綜合作用，錐閥被推離閥體必須克服這三種力。柴油機(jī)轉(zhuǎn)速越高， D 腔內(nèi)的

10、油壓也越高，錐閥被推離錐閥體的作用力越大，安全閥的開(kāi)啟壓力隨柴油機(jī)轉(zhuǎn)速升高而增大。當(dāng)油管斷裂或油管接頭漏油時(shí)。D腔內(nèi)建立不起油壓 此時(shí)安全閥的開(kāi)啟壓力大大低于正常的開(kāi)啟壓力。導(dǎo)致安全閥失效。(3) 阻尼塞內(nèi)孔被異物堵塞導(dǎo)致C腔無(wú)油后，滑閥兩側(cè)壓力不能平衡 ，在高壓油的作用下，A、 B 兩腔開(kāi)通，導(dǎo)致安全閥失效。(4) 滑閥犯卡，使安全閥始終處于開(kāi)通狀態(tài)。(5) 導(dǎo)閥犯卡，使錐閥始終離開(kāi)錐閥體，造成安全閥失效。1.2.3 靜液壓泵故障DF4b型機(jī)車(chē)采用ZB732B液壓泵。當(dāng)靜液壓泵的主軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，與主軸連在一起的壓板電隨之旋轉(zhuǎn)，這時(shí)與壓板相連的7根球頭連桿也隨之跟著轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使得柱塞沿圓周發(fā)生位覆

11、變化而產(chǎn)生 吸油和排油作用。靜液壓泵故障導(dǎo)致風(fēng)扇 轉(zhuǎn)速低或不轉(zhuǎn)是由于靜 液壓泵泵油壓力不夠造成的。此故障的主要原因如下。(1)靜液壓泵油封漏油，泵內(nèi)的液壓油竄人變速箱，從而導(dǎo)致 靜液壓系統(tǒng)缺油，建立不起正常的油壓。(2)油缸體與配流盤(pán)接觸麗嚴(yán)重拉傷，造成密封性能差，使靜 液壓泵油壓不足。(3)靜液壓泵油缸體孔拉傷，使得柱塞與油缸體配合問(wèn)隙不符 合要求。(4)吝軸彈簧斷，油缸體與配流盤(pán)表面不能緊密貼合。(5)有的靜液壓泵可通過(guò)調(diào)整墊片來(lái)控制油缸體與配流盤(pán)的間隙。在組裝時(shí)，若調(diào)整墊片的厚度不夠，油缸體與配流盤(pán)的間隙將大予規(guī)定值(O. 015 0. 025 mm)這樣一來(lái)使部分液壓油不進(jìn)入油缸體柱塞

12、孔而直接進(jìn)入靜液壓泵回油管，減少了泵的油量，造成泵油壓力不夠。1.2.4 靜液壓馬達(dá)故障DF4b型機(jī)車(chē)采用的ZM732sl液壓馬達(dá)和ZB732靜液壓泵內(nèi)部 結(jié)構(gòu)完全相同。其常見(jiàn)故障如下。(1) 馬達(dá)軸承燒損，風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)阻力增大，造成風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)不靈活。(2) 前泵體內(nèi)的軸承裝反，馬達(dá)主軸連同軸承內(nèi)圈在高壓油的作用下向上移動(dòng)，使油缸體與配流盤(pán)之間出現(xiàn)過(guò)大間隙，管路中高壓部分不能建立足夠壓力，馬達(dá)受不到液壓油的高壓作用，造 成風(fēng)扇不轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)速低。(3) 靜液壓馬達(dá)柱塞或油缸體內(nèi)孔拉傷，使得其配合間隙不符合要求，就會(huì)影響到柱塞的正常吸油和排油。(4) 油缸體表面拉傷嚴(yán)重，導(dǎo)致油缸體與配流盤(pán)表面不能緊密貼合

13、。1.3 處理方法靜液壓系統(tǒng)常見(jiàn)故障最終反映在風(fēng)扇不轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)速不正常。處理故障時(shí)，應(yīng)準(zhǔn)確判斷其產(chǎn)生的原因，并采取以下步驟進(jìn)行檢查 和處理。(1) 起機(jī)前檢查與靜液壓泵相連的靜液壓油箱的油位是否正常。如果打開(kāi)變速箱油尺孔有油溢出，則可判斷為靜液壓泵的油封漏造成竄油，高壓油路建立不起正常油壓，影響風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速；如果油位正常，再用手撥動(dòng)風(fēng)扇，若轉(zhuǎn)動(dòng)不靈活，可判斷為靜液壓馬達(dá)故障，再根據(jù)故障現(xiàn)象做相應(yīng)的檢修，更換靜液壓泵的骨架油封或檢修靜液壓馬達(dá)。(2) 起機(jī)前檢查一切正常，再進(jìn)行熱機(jī)檢查。當(dāng)油、 水溫度達(dá)到最大值 ( 水溫82± 2。 I 二，油溫65± 2。 I 二 ) 時(shí)，在柴油

14、機(jī)最高轉(zhuǎn)速下，手動(dòng)調(diào)整螺釘，使溫度控制閥處于全部關(guān)閉狀態(tài)( 當(dāng)手動(dòng)詞不進(jìn)去時(shí)，說(shuō)明滑閥犯卡) 。如果風(fēng)扇轉(zhuǎn)速正常，可判斷為溫度控制閥的感溫元件失效；如果風(fēng)扇轉(zhuǎn)速不正常，當(dāng)用手摸溫度控制閥回油管與進(jìn)油管感到無(wú)叫顯溫差時(shí)，便可判斷為溫度控制閥的滑閥與閥體問(wèn)隙過(guò)大或有拉傷，更換溫度控制閥即可。(3) 經(jīng)過(guò)判斷確定溫度控制閥正常后，讓柴油機(jī)轉(zhuǎn)速仍保持在最高位，用手摸安全閥回油管和進(jìn)油管，如果無(wú)明顯溫差，可判斷為安全閥失效或靜液壓泵故障。為了減輕檢查工作量，可以先拆下安全閥在試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行測(cè)試。如果測(cè)試結(jié)果不符合要求，說(shuō)明安全閥失效，更換即可；如果測(cè)試正常，則為靜液壓馬達(dá)的故障，必須更換靜液壓馬達(dá)。(4)

15、 如果溫度控制閥及靜液壓馬達(dá)均正常，可將柴油機(jī)轉(zhuǎn)速保持在最高位，如果風(fēng)扇轉(zhuǎn)速仍然偏低，則可判斷為靜液壓泵出口壓力不夠，高壓油路建立不起正常壓力，造成風(fēng)扇轉(zhuǎn)速偏低。匿換靜液壓泵后，風(fēng)扇轉(zhuǎn)速就會(huì)恢復(fù)正常。(5) 在檢查靜液壓泵或馬達(dá)時(shí)，最好測(cè)掇它的容積效率。因?yàn)橹B桿組與相應(yīng)缸體的問(wèn)隙過(guò)大，其泄漏量必然較大，因而容積效率降低。當(dāng)靜液壓泵或馬達(dá)的容積效率低于規(guī)定值時(shí)必須檢修或更換。(6)把靜液壓泵和馬達(dá)單油封改為雙油封后，泄漏情況已經(jīng)基本消除，可使風(fēng)扇處于良好的運(yùn)行狀況。第二章DF4B型內(nèi)燃機(jī)車(chē)運(yùn)行中聯(lián)合調(diào)節(jié)器常見(jiàn)故障分析2.1 概況聯(lián)合調(diào)節(jié)器是一種既能控制轉(zhuǎn)速又能控制功率，實(shí)現(xiàn)牽引發(fā)電機(jī)理想外特

16、性的聯(lián)合自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置，是柴油機(jī)系統(tǒng)的控制執(zhí)行中心，因此，它工作狀態(tài)的好壞直接影響著內(nèi)燃機(jī)車(chē)柴油機(jī)工作的好壞。機(jī)車(chē)聯(lián)合調(diào)節(jié)器故障是機(jī)務(wù)段的一個(gè)慣性問(wèn)題，對(duì)這類(lèi)故障如果司機(jī)判斷處理不當(dāng)，很容易造成線上扔車(chē)及臨修，給鐵路安全運(yùn)輸造成很大影響。在過(guò)去幾年中，合肥機(jī)務(wù)段蕪湖檢修車(chē)間100余臺(tái)DF4B型內(nèi)燃機(jī)車(chē)僅調(diào)節(jié)器故障就發(fā)生 26起，途中機(jī)破 8 起，給行車(chē)安全帶來(lái)重大影響。為此，聯(lián)合調(diào)節(jié)器故障的日常維護(hù)保養(yǎng)措施以及途中的應(yīng)急處理辦法，以便快速判斷故障原因，減少機(jī)破事故的發(fā)生。2.2 原因分析2.2.1 調(diào)節(jié)器常見(jiàn)故障現(xiàn)象及原因2.2.1.1 游車(chē)。 游車(chē)是指柴油機(jī)轉(zhuǎn)速升降后很長(zhǎng)時(shí)間不能夠穩(wěn)定轉(zhuǎn)動(dòng)的一

17、種現(xiàn)象，伴有明顯的“嗚一嗚”聲。從本單位的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，游車(chē)的主要原岡有：(1)聯(lián)合調(diào)節(jié)器內(nèi)工作油品質(zhì)及油位不當(dāng)。工作油粘度低或滲入低粘度的燃油時(shí)，造成調(diào)節(jié)器內(nèi)油壓不足，并使各處泄漏增多，從而使調(diào)節(jié)器處于經(jīng)常微調(diào)之中。油內(nèi)析出物或雜質(zhì)可能卡在運(yùn)動(dòng)機(jī)件之間的間隙內(nèi)，使調(diào)節(jié)器內(nèi)的運(yùn)動(dòng)部件如柱塞、滑閥等動(dòng)作不靈活，從而使油路的開(kāi)閉時(shí)機(jī)和速度受到影響。油位過(guò)低，易使工作油溫度升高，粘度下降，油壓不足；油位過(guò)高，易在旋轉(zhuǎn)機(jī)件攪動(dòng)下產(chǎn)生大量的泡沫，也會(huì)造成油壓不穩(wěn)及供油不暢，使調(diào)節(jié)器出現(xiàn)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定現(xiàn)象。(2)補(bǔ)償系統(tǒng)不協(xié)調(diào)。補(bǔ)償針閥開(kāi)度過(guò)大或松動(dòng)，調(diào)速滑閥追隨柱塞運(yùn)動(dòng)的起始點(diǎn)延遲，追隨速度慢動(dòng)作幅度小，對(duì)

18、氣缸內(nèi)的噴油量過(guò)調(diào)，柴油機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)幅度大，在柴油機(jī)空載工況時(shí)，轉(zhuǎn)速游動(dòng)極為顯著；聯(lián)合調(diào)節(jié)器補(bǔ)償系統(tǒng)中的緩沖彈簧預(yù)緊力不合適，儲(chǔ)氣筒漏氣，補(bǔ)償活塞處泄漏過(guò)大等引起滑閥追隨動(dòng)作遲緩從而產(chǎn)生游車(chē)。(3)聯(lián)合調(diào)節(jié)器內(nèi)各配合件加工組裝質(zhì)量不良。例如勻速盤(pán)上的軸承精度不夠，軸承配合安裝太緊，造成驅(qū)動(dòng)盤(pán)和從動(dòng)盤(pán)之間發(fā)生摩擦；扭簧高度不合適；伺服活塞與伺服馬達(dá)同軸度偏差；聯(lián)合調(diào)節(jié)器內(nèi)的油泵齒輪端面間隙不合適，油泵主動(dòng)齒輪與套座之間錐形螺釘配合松動(dòng)，致使傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)不靈活或抗勁等均會(huì)引起游車(chē)。(4)控制機(jī)件的磨損?？刂茩C(jī)件如動(dòng)力活塞、補(bǔ)償活塞、柱塞、調(diào)速滑閥等磨損，使配合間隙增大，壓力油漏泄較多，因而經(jīng)常產(chǎn)生微調(diào)

19、，造成動(dòng)作不靈敏，不協(xié)調(diào)， 出現(xiàn)轉(zhuǎn)速波動(dòng)變化。此外。增減載針閥開(kāi)度過(guò)大，影響到功率調(diào)解過(guò)程的平穩(wěn)性，也會(huì)使柴油機(jī)出現(xiàn)游車(chē)，但大多出現(xiàn)在提手柄加載時(shí)。( 5)調(diào)節(jié)器內(nèi)工作油臟或混入燃油。2.2.1.2 調(diào)節(jié)器供油拉桿抖動(dòng)。指執(zhí)行機(jī)構(gòu)(動(dòng)力活塞桿和噴油泵調(diào)節(jié)齒桿)動(dòng)作小穩(wěn)定，產(chǎn)生的一種高頻、小幅度的抖動(dòng)現(xiàn)象。其原因有：(1)扭簧變形和折斷；(2)從動(dòng)盤(pán)與驅(qū)動(dòng)盤(pán)相對(duì)位置調(diào)整不當(dāng)，使阻尼塊與從動(dòng)盤(pán)相碰；(3)從動(dòng)盤(pán)與驅(qū)動(dòng)盤(pán)摩擦。2.2.1.3 轉(zhuǎn)速失控。轉(zhuǎn)速升至1 000 r min 以上造成停機(jī)或降至430 r min 以下直至停機(jī)。造成轉(zhuǎn)速失控的原因有：(1)勻速盤(pán)上最高、最低轉(zhuǎn)速止動(dòng)螺釘丟失；(

20、2)轉(zhuǎn)速橫檔螺絲斷。2.2.2 電磁連鎖DLS故障電磁連鎖DLS 屬于聯(lián)合調(diào)解器自動(dòng)停車(chē)裝置中的一個(gè)部件，它的線圈有電時(shí)，鐵芯吸下，斷電時(shí)，鐵芯上移，以此來(lái)封閉和打開(kāi)動(dòng)力活塞下腔的油路，從而使柴油機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)或停機(jī)。該部件在機(jī)車(chē)運(yùn)行中出現(xiàn)故障的主要表現(xiàn)為柴油機(jī)出現(xiàn)停機(jī)現(xiàn)象或停機(jī)后再次啟動(dòng)不起來(lái)，或柴油機(jī)啟機(jī)后松開(kāi)1QA 柴油機(jī)又停機(jī)。此故障現(xiàn)象主要是由于DLS 線圈燒損，DLS 線圈下停車(chē)閥桿短或抗勁不能堵住油路。對(duì)這類(lèi)故障運(yùn)行中臨時(shí)處理多采用人為頂死DLS。例如，2004年5月2日，烏魯木齊機(jī)務(wù)段9273機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng) 26021 次列車(chē)運(yùn)行任務(wù)時(shí)，運(yùn)行至柴窩堡至三葛莊間時(shí)，柴油機(jī)突然停機(jī)，再啟動(dòng)時(shí)

21、發(fā)現(xiàn)柴油機(jī)啟不來(lái)機(jī)，乘務(wù)員經(jīng)過(guò)查找發(fā)現(xiàn)是 DLS 不吸合，采取頂死DLS 后才維持運(yùn)行到段。處理時(shí)要注意對(duì)燒損線圈應(yīng)將其接線拆下包好，啟機(jī)運(yùn)行后要加強(qiáng)操縱臺(tái)機(jī)油壓力表的監(jiān)測(cè)，機(jī)油壓力不得低于100 k(Pa)。2.2.3 聯(lián)合調(diào)節(jié)器配速系統(tǒng)故障聯(lián)合調(diào)節(jié)器的配速系統(tǒng)主要有步進(jìn)電機(jī)、傳動(dòng)錐齒輪對(duì)、配速活塞、止檔、止檔螺釘、最高轉(zhuǎn)速調(diào)整螺釘?shù)冉M成。該系統(tǒng)發(fā)生故障的現(xiàn)象主要是柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，轉(zhuǎn)速?lài)?yán)重不符或功率偏差加大。例如當(dāng)驅(qū)動(dòng)電源發(fā)生損壞，或步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)子卡住時(shí)，就會(huì)影響到轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)，以致提速加負(fù)載時(shí)，調(diào)節(jié)器無(wú)法推動(dòng)供油拉桿增大噴油泵的供油量，以滿足增大功率的需要出現(xiàn)柴油機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下，發(fā)不出相應(yīng)的功率

22、的現(xiàn)象。柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速失控，即升降手柄時(shí)，柴油機(jī)轉(zhuǎn)速上升下降很慢，甚至不動(dòng)也和配速系統(tǒng)的一些部件損壞有關(guān)，如步進(jìn)電機(jī)發(fā)生燒損但還不太嚴(yán)重，司機(jī)提手柄進(jìn)行升速時(shí)，柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速與功率上升就會(huì)出現(xiàn)十分緩慢的現(xiàn)象，降手柄時(shí)也一樣，此時(shí)如用手握步進(jìn)電機(jī)后部的手輪時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)十分微弱無(wú)力；配速系統(tǒng)主動(dòng)錐形齒輪和從動(dòng)錐形齒輪有毛刺，嚙合間隙過(guò)大或過(guò)小，兩齒輪的垂直度不符合標(biāo)準(zhǔn)，從而發(fā)生抗勁也會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)速失控現(xiàn)象；配速活塞抗勁，轉(zhuǎn)動(dòng)不良，壓寶塔彈簧的力量不夠，使飛錘感受不到轉(zhuǎn)速變化的信號(hào)，從而出現(xiàn)升降手柄轉(zhuǎn)速變化遲鈍的現(xiàn)象。此外，當(dāng)最高轉(zhuǎn)速螺釘丟失或折斷損害時(shí)，會(huì)出現(xiàn)司機(jī)控制器主手柄置升位時(shí)，柴油

23、機(jī)轉(zhuǎn)速到達(dá)最高轉(zhuǎn)速后還繼續(xù)上升，有飛車(chē)的趨勢(shì)，但主手柄回保位后又正常；當(dāng)最低轉(zhuǎn)速止釘丟失或脫落時(shí)，會(huì)出現(xiàn)主手柄置降位或1 位、 O 位，柴油機(jī)轉(zhuǎn)速到達(dá)最低轉(zhuǎn)速后繼續(xù)下降，直至柴油機(jī)停機(jī)，也就是通常所說(shuō)的回手柄停機(jī)。2.3 保護(hù)措施針對(duì)故障原因，近年來(lái)在小輔修中采取了如下措施，以確保 調(diào)節(jié)器的質(zhì)量：2.3.1 X3修時(shí)更換調(diào)節(jié)器油。每次換油時(shí)，加油至中刻線上 即可，若發(fā)現(xiàn)油臟時(shí)換油換2次，以徹底清除雜質(zhì)。即換上新油 肩機(jī)10 min后再換油。補(bǔ)償油杯加油至半位，車(chē)上放置備用油壺 并噴小“調(diào)節(jié)器油”字樣，以防乘務(wù)員加錯(cuò)油，備用油維護(hù)納入 地檢組的每次對(duì)運(yùn)用機(jī)車(chē)的檢查范圍中。2.3.2 1.對(duì)調(diào)節(jié)器

24、勻速盤(pán)加裝備用最高、最低轉(zhuǎn)速止動(dòng)螺 釘，形成雙保險(xiǎn)，以防松掉后轉(zhuǎn)速失控（飛車(chē)或停機(jī)），如圖所示。圖1加裝備用止動(dòng)螺釘2.3.3 當(dāng)發(fā)生供油齒條抖動(dòng)故障檢查扭簧和飛錘，一般飛齒 輪的4個(gè)定位銷(xiāo)松動(dòng)情況較多，更換璉錘時(shí)，新的匕錘質(zhì)量與原 飛錘質(zhì)量差不得大于0.1 go2.3.4 防止儲(chǔ)油室壓力低導(dǎo)致停機(jī)事故，小修交車(chē)時(shí)，在儲(chǔ) 油室放油堵上接七一塊壓力表（量程1000 kPa）,動(dòng)態(tài)交驗(yàn)時(shí)，檢 測(cè)儲(chǔ)油室壓力，對(duì)壓力低于 650 kPa的，更換齒輪油泵。正常檢 測(cè)時(shí)油壓均應(yīng)達(dá)到700 kPa2.3.5 為防止轉(zhuǎn)速止擋斷裂，小輔修中對(duì)止擋的絲扣進(jìn)行復(fù) 緊，以防松動(dòng)后被勻速盤(pán)螺釘敲擊后疲勞斷裂。建議廠家改

25、用高 強(qiáng)度材料制作，或設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)止擋加粗。2.3.6 為防止供油拉桿系統(tǒng)阻力過(guò)大，每次小輔修中及每半 月的一次運(yùn)用機(jī)車(chē)大普查中對(duì)供油齒條及各拉桿滾輪清洗及潤(rùn) 滑。必要H寸，可用拉力計(jì)測(cè)試整修供油拉桿阻力不大于 120 N, 否則要找出抗勁原因并消除之。2.3.7 小輔修開(kāi)蓋檢查步進(jìn)電機(jī)的齒輪嚙合情況，（太緊太松 均不行，以靈活轉(zhuǎn)動(dòng)為宜）緊同步進(jìn)電機(jī)固定夾螺絲。2.3.8 小輔修中用于撥動(dòng)璉錘、勻速盤(pán)的回動(dòng)情況，如發(fā)現(xiàn) 異常應(yīng)擴(kuò)大檢查范圍。2.3.9 對(duì)于功率偏差過(guò)大的問(wèn)題，首先檢查油馬達(dá)及油馬達(dá) 電阻、接線，再檢查增、減閥的開(kāi)度等，正常后上水阻試驗(yàn)臺(tái)調(diào) 試。由于新噴油泵經(jīng)過(guò)一定的工作時(shí)間后，其柱

26、塞磨損增壓后造 成噴油泵的泄漏增加，使柴油機(jī)的功率下降，當(dāng)與電功率不配時(shí)， 須上水阻試驗(yàn)臺(tái)調(diào)整功率（即調(diào)整功率調(diào)閥桿，加大功率）。第三章DF4b型內(nèi)燃機(jī)車(chē)電阻制動(dòng)故障原因分析及處理3.1 概況電阻制動(dòng)是機(jī)車(chē)電氣制動(dòng)方式的一種，它是利用直流電機(jī) 的可逆原理，在制動(dòng)工況時(shí)將直流牽引電動(dòng)機(jī)改為直流發(fā)電機(jī)。 通過(guò)輪對(duì)將列車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔埽脑谥苿?dòng)電阻上，再以熱 能的形式逸散到大氣中。在這個(gè)過(guò)程中，牽引電動(dòng)機(jī)軸上所產(chǎn)生 的反力矩作用于機(jī)車(chē)動(dòng)輪上而產(chǎn)生制動(dòng)力。囂采用電阻制動(dòng)具有很多優(yōu)點(diǎn)，可以提高機(jī)車(chē)在長(zhǎng)大下坡道 上的運(yùn)行速度，大大降低閘瓦和輪箍的磨損。最小限度地使用空 氣制動(dòng)，使閘瓦和輪箍的發(fā)熱減少，

27、確保列車(chē)有足夠的緩解充風(fēng) 時(shí)間，提高使用空氣制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效果。尤其是采用了兩級(jí)電阻 制動(dòng)以后，大大提高了機(jī)車(chē)在低速運(yùn)行區(qū)的電氣制動(dòng)力。能夠滿 足鐵路自動(dòng)閉塞區(qū)、施工區(qū)段慢行以及進(jìn)站側(cè)線停車(chē)的需要。這 樣不但增加了行車(chē)的安全性，而且可以加大行車(chē)密度，提高運(yùn)輸 能力。如果電阻制動(dòng)裝置出現(xiàn)故障不能使用，上述優(yōu)點(diǎn)將不能體 現(xiàn)。本人從DF4b型內(nèi)燃機(jī)車(chē)電阻制動(dòng)裝置的基本原理入手，結(jié)合 工作中遇到的實(shí)際問(wèn)題，對(duì)DF4b型內(nèi)燃機(jī)車(chē)電阻制動(dòng)裝置出現(xiàn)的 常見(jiàn)故障原因進(jìn)行分析，并總結(jié)出一些比較有效的查找和處理方 法。3.2 電阻制動(dòng)控制原理簡(jiǎn)介 幕分析電阻制動(dòng)出現(xiàn)的故障原因，必須從電阻制動(dòng)控制原理 入手進(jìn)行分析。

28、下面我將電阻制動(dòng)控制原理簡(jiǎn)單介紹如下：當(dāng)機(jī)車(chē)從牽引工況轉(zhuǎn)入電阻制動(dòng)工況時(shí)，首先是將牽引電 動(dòng)機(jī)的電樞回路與主整流柜斷開(kāi)，并與各自的制動(dòng)電阻接成閉合 回路，其次是將各臺(tái)牽引電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁繞組全部串聯(lián)后接到主整 流柜的輸出端，由主發(fā)電機(jī)提供勵(lì)磁電流（見(jiàn)圖1）。髓制動(dòng)力的大小既可以通過(guò)調(diào)節(jié)牽引電機(jī)的勵(lì)磁電流 IL來(lái) 實(shí)現(xiàn)，也可以通過(guò)調(diào)節(jié)制動(dòng)電流Iz來(lái)實(shí)現(xiàn)。在東風(fēng)4內(nèi)燃機(jī)車(chē)中 為了擴(kuò)大機(jī)車(chē)在不同速度下制動(dòng)力的調(diào)節(jié)范圍，這兩種方法都采 用，對(duì)牽引電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁電流ILd的調(diào)節(jié)，既可以通過(guò)調(diào)節(jié)主發(fā) 電機(jī)的勵(lì)磁電流ILf ,也可以通過(guò)調(diào)節(jié)勵(lì)磁機(jī)的勵(lì)磁電流ILL或者調(diào)節(jié)柴油機(jī)測(cè)速發(fā)電機(jī) CF的勵(lì)磁電流Icf來(lái)實(shí)現(xiàn)

29、，為了既能調(diào) 節(jié)功率又不使串聯(lián)的調(diào)節(jié)環(huán)節(jié)過(guò)多而增加系統(tǒng)動(dòng)態(tài)校正困難，我 們采用調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流ILL來(lái)調(diào)節(jié)牽引電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁電流IL的方 法，對(duì)于制動(dòng)電流Iz的調(diào)節(jié)是通過(guò)調(diào)節(jié)制動(dòng)電阻的阻值來(lái)實(shí)現(xiàn) 的。即當(dāng)機(jī)車(chē)速度降低到某一指定速度時(shí)，自動(dòng)短接一部分制動(dòng) 電阻，從而增大制動(dòng)電流Iz的數(shù)值。圖1 電阻制動(dòng)工況控制原理圖電阻制動(dòng)工況時(shí)，根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，確定制動(dòng)電流和制動(dòng)勵(lì) 磁電流的基準(zhǔn)值，并將實(shí)際的制動(dòng)電流和制動(dòng)勵(lì)磁電流與基準(zhǔn)值 進(jìn)行比較，通過(guò)PID計(jì)算，同樣通過(guò)輸出一信號(hào)去控制勵(lì)磁系統(tǒng) 的勵(lì)磁電流，將制動(dòng)電流和制動(dòng)勵(lì)磁電流限制在規(guī)定的范圍內(nèi)， 此外，系統(tǒng)還根據(jù)機(jī)車(chē)速度信號(hào)去控制機(jī)車(chē)電阻制動(dòng)的I、II

30、級(jí)轉(zhuǎn)換以及機(jī)車(chē)在高速時(shí)對(duì)制動(dòng)電流進(jìn)行電流限制（見(jiàn)圖2）。窗3.3 電阻制動(dòng)工況下的故障原因分析及處理通過(guò)對(duì)電阻制動(dòng)控制裝置原理的了解，和多年來(lái)工作經(jīng)驗(yàn) 的積累，對(duì)配屬于我局東風(fēng)4B型內(nèi)燃機(jī)車(chē)使用電阻制動(dòng)過(guò)程中出 現(xiàn)的各種故障原因和處理方法進(jìn)行了認(rèn)真的分析和總結(jié)。具體如下：湮3.3.1 故障現(xiàn)象：電阻制動(dòng)控制箱運(yùn)轉(zhuǎn)位，柴油機(jī)轉(zhuǎn)430r/min ,主手柄置“保位”，制動(dòng)電流自動(dòng)升到 800A左右。故障原因：制動(dòng)電流霍爾傳感器壞了或斷線，此時(shí)電阻制動(dòng)控制箱無(wú)制動(dòng)電流反饋信號(hào)，造成控制箱工作不正常。匿處理辦法：遇此故障，檢修人員檢查各線有無(wú)斷路或短路現(xiàn)象，用萬(wàn)用表檢查控制箱面板上的制動(dòng)電流反饋測(cè)試孔K

31、11K16是否有信號(hào)（為負(fù)信號(hào)）、測(cè)量各傳感器有無(wú)土 15V電源。3.3.2 故障現(xiàn)象：電阻制動(dòng)控制箱運(yùn)轉(zhuǎn)位，柴油機(jī)轉(zhuǎn)速430r/min ，主手柄置“保位”，勵(lì)磁電流自動(dòng)升到 740A 左右。故障原因：柴油機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器 2CF輸出電壓過(guò)高。監(jiān) 控裝置TAX箱故障及監(jiān)控裝置所用速度傳感器線路有短路處所。勵(lì)磁機(jī)勵(lì)磁繞組負(fù)端與 CF電機(jī)電樞繞組負(fù)端形成回路。無(wú) Idl反饋信號(hào)，3LH勵(lì)磁電流傳感器壞了或斷線。調(diào)節(jié)板壞了。處理辦法：柴油機(jī)轉(zhuǎn)速430r/min 時(shí)， 用萬(wàn)用表測(cè)量2CF的13端子輸出電壓應(yīng)為1.0V左右。更換TAX箱或檢查測(cè)量 監(jiān)控裝置所用速度傳感器線路各通道無(wú)短路處所。電阻制動(dòng)正 常位

32、工況下，勵(lì)磁機(jī)勵(lì)磁繞組負(fù)端與CF電機(jī)電樞繞組負(fù)端之間應(yīng) 該是斷路狀態(tài)?？捎烧{(diào)節(jié)板的K0K3測(cè)試孔測(cè)量是否有負(fù)電壓 反饋信號(hào)。檢查3LH勵(lì)磁電流傳感器插頭接口之間13為+15V, 43之間為-15V, 3為地線0V。檢查各線是否有斷更換調(diào)節(jié)板。3.3.3 故障現(xiàn)象： 電阻制動(dòng)控制箱運(yùn)轉(zhuǎn)位，使用電阻制動(dòng)時(shí)，隨著速度的增加或減少，I 級(jí) II 級(jí)制動(dòng)不轉(zhuǎn)換。故障原因：機(jī)車(chē)速度傳感器故障；轉(zhuǎn)換板上轉(zhuǎn)換點(diǎn)的電壓整定不對(duì)。處理辦法：遇此故障應(yīng)檢查速度傳感器通往控制箱的相關(guān)線路是否良好，用發(fā)碼器發(fā)碼試驗(yàn)。用過(guò)渡插件將轉(zhuǎn)換板引出來(lái)，測(cè)W2電位器中點(diǎn)電壓應(yīng)達(dá)到2.8V左右。檢查T(mén)AX箱接線排上的接線，將接線排上

33、廢棄不用的與速度傳感器無(wú)關(guān)的接線甩掉，并包扎處理。3.3.4 故障現(xiàn)象： 勵(lì)磁電流波動(dòng)很大，在運(yùn)行時(shí)制動(dòng)電流也有波動(dòng)。故障原因：各傳感器的電源或反饋信號(hào)線有虛接或勵(lì)磁機(jī)輸出電壓反饋回路故障，導(dǎo)致系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性變壞。處理辦法：遇此故障應(yīng)檢查各傳感器連線，測(cè)試斬波板測(cè)試孔K0K2之間應(yīng)有電壓反饋信號(hào)（當(dāng)有勵(lì)磁電流時(shí)）。在檢查 電路過(guò)程中，特別注意控制箱20 芯的兩個(gè)插座不能調(diào)換錯(cuò)插，一旦插錯(cuò)，110V電壓便接到15V電源上，會(huì)將運(yùn)算放大器燒損。3.3.5 故障現(xiàn)象：使用電阻制動(dòng)時(shí)，無(wú)制動(dòng)電流。故障原因：電控接觸器主觸頭16c或轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)常開(kāi)主觸頭12Hkg未閉合。處理辦法：遇此故障應(yīng)檢查 16c和12

34、Hkg制動(dòng)位電控伐是否失電或其驅(qū)動(dòng)風(fēng)缸是否犯卡，造成觸頭未閉合或接觸不 良。3.3.6 故障現(xiàn)象： 使用電阻制動(dòng)時(shí)，勵(lì)磁電流不隨柴油機(jī)轉(zhuǎn)速及機(jī)車(chē)速度變化而變化。故障原因：調(diào)節(jié)板或斬波板故障。處理辦法：遇此故障應(yīng)更換調(diào)節(jié)板和斬波板。3.3.7 故障現(xiàn)象：控制箱故障開(kāi)關(guān)GK置運(yùn)行位和故障位時(shí) 均無(wú)勵(lì)磁電流。故障原因：控制箱插頭1 未插好； 控制箱內(nèi)J1 繼電器損壞；外電路接錯(cuò)或斷線等。處理辦法：遇此故障應(yīng)將插頭插牢，檢查外部電路各接線是否正確。將控制箱斷電，拔掉插頭，應(yīng)測(cè)得 CT1的接口 13 和113相通，接口 14和18相通。3.3.8 故障現(xiàn)象：電阻制動(dòng)柜接地、燒損、主電路接地。故障原因：電

35、阻柜的E線破損；風(fēng)機(jī)電動(dòng)機(jī)引出線破 損；乘務(wù)員操縱主手柄時(shí)“飛升飛降”，特別是降轉(zhuǎn)速時(shí)1位停留時(shí)間太短，勵(lì)磁電流沒(méi)有降至零，造成勵(lì)磁電流大，ZC觸頭拉弧嚴(yán)重?zé)龘p；雨天、雪天頻繁使用電阻制動(dòng)，使雨水、雪水 吸入電阻制動(dòng)柜，造成制動(dòng)電阻帶短路燒損；自負(fù)荷試驗(yàn)頻繁、試驗(yàn)時(shí)間長(zhǎng)，電阻帶長(zhǎng)時(shí)間通過(guò)大電流，造成電阻帶過(guò)熱變形， 磁瓶爆裂，絕緣下降，造成接地?zé)龘p。處理辦法：更換破損的E線或風(fēng)機(jī)電動(dòng)機(jī)引出線。要求乘務(wù)員合理操縱主手柄，1 位停留時(shí)間稍長(zhǎng)一些，待制動(dòng)電流和勵(lì)磁電流降為零，主手柄再回零位。雨天、雪天禁止使用電阻 制動(dòng)，防止雨水、雪水進(jìn)入電阻制動(dòng)柜，燒損制動(dòng)電阻帶。規(guī) 范自負(fù)荷試驗(yàn)程序，每次滿載試驗(yàn)

36、不超過(guò)30min。 要求主手柄回1位后停留3min 以上，確保電阻帶散熱良好。第四章 DF 4B型型內(nèi)燃機(jī)車(chē)勵(lì)磁電路慣性 故障分析與處理4.1 概述做為柳局內(nèi)燃機(jī)車(chē)的中修基地，我段共配屬東風(fēng) 4B型內(nèi)燃 機(jī)車(chē) 108臺(tái)， 每年為外段中修機(jī)車(chē)近60臺(tái)。 機(jī)車(chē)勵(lì)磁電路故障曾一度頻繁發(fā)生，嚴(yán)重影響正常的運(yùn)輸生產(chǎn)秩序。我們經(jīng)過(guò)認(rèn)真地 總結(jié)、分析并采取相應(yīng)的處理方法，勵(lì)磁電路慣性故障得到了有 效控制，保證 了 機(jī) 車(chē) 的 可 靠 運(yùn) 行 。4.2 勵(lì)磁電路慣性故障與分析4.2.1 Rlcfl電阻卡箍熱脹冷縮，機(jī)車(chē)正常勵(lì)磁時(shí)功率反復(fù)突變Rlcfl為同步牽引發(fā)電機(jī)的最大勵(lì)磁電流調(diào)節(jié)電阻，用接于CF勵(lì)磁電路（

37、主發(fā)的一級(jí)勵(lì)磁電路）中。其接線原理圖如圖1所示：圖1 Rlcfl接線電原理圖Rlcfl電阻的設(shè)計(jì)規(guī)格為ZG1-200A 1K,而電阻的實(shí)際通過(guò)電 流為0.16至0.40安。當(dāng)油馬達(dá)電阻Rgt至增載極限位時(shí)，電路 電流約為0.40安，由CF他勵(lì)繞組E1-E2的電阻值（約160歐姆） 可以算出Rlcf1的有效電阻（由641、642#線短接后的電阻）化 Rlcf1 （有效）=110/0. 40-160=115（歐姆） 其阻值僅為總電阻的11.5%。雖然實(shí)際通過(guò)電阻電流小于電阻的 設(shè)計(jì)額定電流（約0.44A）,但由管形球瑯電阻的特點(diǎn)，總電阻 越大，其電阻絲的橫截面積則越小。這樣一方面不利于活動(dòng)調(diào)節(jié) 卡

38、箍觸點(diǎn)的可靠接觸；另一方面也不利于電阻的局部散熱。當(dāng)電 阻的有效部分通過(guò)電流發(fā)熱至一定程度時(shí)，因卡箍的熱脹系數(shù)大于電阻瓷管，加上觸點(diǎn)的緊余量非常有限，造成圖1中觸點(diǎn)A虛接，電流由觸點(diǎn)B通過(guò)，呈電阻制動(dòng)勵(lì)磁狀態(tài)，電阻激增，電流 變小，機(jī)車(chē)功率嚴(yán)重不足。當(dāng)電阻通過(guò)小電流而冷卻至一定時(shí)間， 卡箍脹后收縮，觸點(diǎn)A恢復(fù)接通，機(jī)車(chē)功率回復(fù)正常。這樣因觸 點(diǎn)A不斷接通、斷開(kāi)，機(jī)車(chē)功率反復(fù)突變。由于該故障具有變化性，給查找、處理帶來(lái)一定的困難。4.2.2 勵(lì)磁機(jī)三相輸出線兩相短接，機(jī)車(chē)功率嚴(yán)重偏低勵(lì)磁機(jī)的三相輸出線規(guī)格為95mm2交皮電纜線，長(zhǎng)度約2米, 自下而上穿入勵(lì)磁整流柜內(nèi)。具在勵(lì)磁整流柜（2ZL）內(nèi)的

39、安裝位 置如圖2所示：圖2勵(lì)磁機(jī)三相輸出線在2ZL內(nèi)接線位置圖由圖可見(jiàn)，538、539#線的接線端子尾部與相鄰整流元件的阻容（R。裝置安裝螺栓（M10X 30mm相碰磨。雖然接線端子（俗稱(chēng) 線鼻子）均套有大小適中的塑料絕緣套管，但因勵(lì)磁整流柜安裝 于動(dòng)力室與前變速箱間的墻壁上，振動(dòng)強(qiáng)烈。絕緣套管與螺栓的 圓邊長(zhǎng)時(shí)間摩擦而破損，造成勵(lì)磁機(jī)輸出電源相問(wèn)短路，主發(fā)勵(lì) 磁電流嚴(yán)重偏低，機(jī)車(chē)功率不足。由于破口很細(xì)，而交流電機(jī)的相間短路電流又小，故障點(diǎn)不 易發(fā)現(xiàn)。因此，該故障具有一定的隱蔽性，易誤以為勵(lì)磁機(jī)本身 發(fā)生問(wèn)題，需要仔細(xì)檢查、確認(rèn)。4.2.3 機(jī)車(chē)使用故障勵(lì)磁時(shí)起動(dòng)沖擊大現(xiàn)行東風(fēng)4B型內(nèi)燃機(jī)車(chē)的

40、故障勵(lì)磁控制電路如圖 3所示。GFC 與GLCM乍沒(méi)有明確的先后順序，往往造成 GFC帶后GLCM乍， 使得機(jī)車(chē)在使用故障勵(lì)磁起動(dòng)瞬間仍為正常輔助發(fā)電狀態(tài)，機(jī)車(chē) 起車(chē)功率超高而造成沖擊。LLC5K2ZJGLCD-2036圖3東風(fēng)4B型機(jī)車(chē)故障勵(lì)磁控制電路圖4.2.4 主發(fā)電機(jī)滑環(huán)燒損、電刷固死，機(jī)車(chē)無(wú)法運(yùn)行根據(jù)技術(shù)要求，東風(fēng)4B型內(nèi)燃機(jī)車(chē)同步牽引發(fā)電機(jī)的電刷 壓力應(yīng)在196245Kpa范圍內(nèi)。而主發(fā)電機(jī)的刷握結(jié)構(gòu)與牽引電 動(dòng)機(jī)不同，其彈簧壓力隨電刷磨耗成比例遞減。日常運(yùn)用中，其 壓力需由機(jī)車(chē)乘務(wù)員視電刷的磨耗情況進(jìn)行人工“有級(jí)”調(diào)整。這樣，難免會(huì)有疏漏發(fā)生，而一旦電刷壓力不足，將引起惡性循 環(huán)

41、，導(dǎo)致電刷因與滑環(huán)接觸電阻過(guò)大而發(fā)熱固死；在此過(guò)程中， 滑環(huán)也因火花燒蝕及電化反應(yīng)而損傷。最終主發(fā)勵(lì)磁電流中斷， 機(jī)車(chē)無(wú)法運(yùn)行。4.3 故障的預(yù)防及處理方法4.3.1 故障2.1的根治若將Rlcfl電阻分解為兩管電阻串聯(lián)（如圖4）,即可根除 該故障的發(fā)生。圖4 Rlcfl電阻分解、改裝電路圖實(shí)際改裝時(shí)，將原Rlcfl電阻更換成規(guī)格為ZG1-200A、300Q 電阻，卡箍仍與642相連；在高壓室內(nèi)的備用電阻位置裝上一 管型號(hào)為ZG1-200A600。電阻，做為Rlcf1的分解電阻Rlzcf1 并與之串聯(lián)（如圖4所示）。這樣，Rlcf1用于正常勵(lì)磁調(diào)節(jié)， Rlzcf1用于電阻制動(dòng)勵(lì)磁時(shí)的調(diào)節(jié)。通過(guò)

42、改裝實(shí)踐證明，因Rlcfl由1KQ降為0.3KQ ,不箍虛接 的故障得到了有效控制，而且機(jī)車(chē)功率調(diào)整時(shí)更為快捷、方便。4.3.2 故障2.2的預(yù)防為防止勵(lì)磁機(jī)輸出電源線538、539娥接線端子的絕緣套管磨破, 對(duì)其在2ZL內(nèi)的安裝位置作如圖5示的改動(dòng)：圖5勵(lì)磁機(jī)輸出線改裝圖通過(guò)改裝，538、539批的接線端子尾部下方取消了整流元件的阻 容裝置安裝螺栓，將阻容裝置移至下方元件聯(lián)接板螺栓上安裝。 這樣，則可有效防止因接線端子的絕緣套管磨破短路而造成機(jī)車(chē) 功率嚴(yán)重偏低。4.3.3 故障2.3的處理及說(shuō)明通過(guò)對(duì)故障的認(rèn)真分析,提出將現(xiàn)行故障勵(lì)磁控制電路作如圖6所示的改造建議:圖6故障勵(lì)磁控制電路改造圖將原387、388#, 512、594峨間5ZJ的兩對(duì)正聯(lián)鎖改為兩個(gè)二極 管控制。這樣，當(dāng)使用故障勵(lì)磁時(shí)，合“ 9K” GFC即動(dòng)作，輔助 發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)固定發(fā)電工況，避免機(jī)車(chē)起動(dòng)時(shí)功率超高而沖擊。通過(guò)計(jì)算及裝車(chē)實(shí)踐表