CRH380B型動車組網絡控制及診斷

1、CRH380BCRH380B型動車組列車通訊與控制型動車組列車通訊與控制長春軌道客車股份有限公司二一五年四月1.1.概述概述列車的高級通訊控制系統、子系統和車輛控制系統共同形成了列車控制系統 “列車通訊和控制”概念是以IEC 61375中要求的列車通訊網絡（TCN）為依據據，IEC 61375是1988年在歐洲開始創(chuàng)辦的列車通訊網絡標準。TCN通訊標準為不同生產商設備的控制、調整、監(jiān)視和診斷提供了一般數據交換的統一標準。列車通訊和控制的特點是使用了基于TCN模塊（應用于多個項目）的清晰結構。2.2.車輛和列車總線通訊車輛和列車總線通訊 TCN是一個分為兩級的通訊網絡，由列車總線WTB（列車總線

2、）和車輛總線MVB（多功能車輛總線）組成。這兩個系統由帶冗余傳輸線的串行數據總線組成。傳輸數據的速率為：MVB1,5 Mbit/s；WTB1,0 Mbit/s。WTB和MVB可傳輸過程數據和消息數據。過程數據在所謂的過程數據端口內按一定周期傳輸到車輛總線（MVB）。過程數據端口由一個MVB設備發(fā)出，并可由多個MVB設備接收。例如，過程數據用于傳輸控制或調整任務信號。所有連接到車輛總線（MVB）的控制裝置都可以傳送過程數據。根據要求，一些控制裝置還可以傳輸消息數據。消息數據傳輸受到限制。傳輸次數取決于當前總線負載。例如，消息數據用于傳輸對時間要求不高的配置數據。下列裝置可傳送消息數據：CCU、T

3、CU、網關、司機室和列車乘務員MMI。2.1 2.1 列車總線列車總線WTBWTB 列車總線（WTB）是基于列車編組情況可變的拓撲結構的總線。用屏蔽雙絞線作為傳輸介質。兩根單獨的電纜用做冗余列車總線（WTB）線路。在網關內使用兩個獨立插頭。列車總線（WTB）和車輛總線（MVB）通過網關連接。根據UIC 556要求可以實現用于產生傳輸層的機制。由于高速列車上數據的容量和已經執(zhí)行的報文數據，所以數據交換則采用專門的報文傳輸。列車總線（WTB）：最多可連接22個站點、最大傳輸長度為860米。2.2 2.2 車輛總線車輛總線MVBMVB 車輛總線（MVB）有一個固定拓撲結構。兩根冗余的屏蔽雙絞線作為傳

4、輸介質。為了改進其有效性，車輛總線（MVB）采用了所謂的主鏈結構。車輛總線(MVB)最多可連接32個站點、最大傳輸長度為200米。用兩對電纜（每對雙絞線作為一根）連接主線區(qū)域內的車輛總線（MVB）。在中繼器和分支段內一根電纜被分為兩條雙絞線。在車間連接處使用兩個獨立插頭。3 3 列車通訊和控制結構從列車通訊和控制的觀點來看，一列8輛編組的動車組分為兩個牽引單元（TU）（每個編組由四輛車組成）。每個牽引單元都有自己的車輛總線（MVB=多功能車輛總線） (EC 01) 一等頭車01 /(TC 02) 變壓器車02/ (IC 03) 中間動車03/ (FC 04) 中間拖車04/ (BC 05) 二

5、等餐車05/ (IC 06) 中間動車06/ (TC 07) 變壓器車07/ (EC 08) 二等頭車08 /列車中的牽引單元通過列車總線(WTB)相互連接（WTB=列車總線）（1）中央控制單元（CCU）和網關（GATEWAY）；（2）人機接口（MMI）；（3）牽引控制單元（TCU）和輔助控制單元（ACU）；（4）制動控制單元（BCU）；（5）充電機控制單元（BC）；（6）車門控制單元（DCU）；（7）采暖、通風和空調控制單元（HVAC）；（8）旅客信息系統（PIS）；（9）列車控制系統（ETCS）；（10）輸入輸出模塊（Compact I/O、Compact Pt100、KLIP Stati

6、on） 通過MVB連接到列車通訊和控制系統的裝置連接到車輛總線（連接到車輛總線（MVBMVB）的每個控制裝置要完成下列工作）的每個控制裝置要完成下列工作（1）子系統控制；（2）處理來自中央控制裝置（CCU）或其他MVB設備的MVB控制信號；（3）評估由下級傳感器和/或下級控制裝置（如，車門控制裝置）提供的信息；（4）通過MVB把操作狀態(tài)反饋到中央控制裝置（CCU）；（5）通過MVB把診斷、故障信息傳輸到動車組中央診斷系統；（1）WC系統；（2）火災報警系統和煙霧探測器；（3）內門；（4）廚房。 通過分布式輸入通過分布式輸入/ /輸出站（輸出站（SIBAS KLIP or MVB-Compact

7、 I/OSIBAS KLIP or MVB-Compact I/O）將下列裝）將下列裝置連接到列車通訊和控制系統。置連接到列車通訊和控制系統。4 列車通訊設備 車輛控制等級實際上通過車輛總線（車輛控制等級實際上通過車輛總線（MVBMVB）和列車總線（）和列車總線（WTBWTB）由相互連）由相互連接的裝置（子系統）組成。此外，基于安全和冗余原因考慮，還使用了接的裝置（子系統）組成。此外，基于安全和冗余原因考慮，還使用了普通電路的列車控制電纜普通電路的列車控制電纜4.1 4.1 中央控制單元中央控制單元 每輛頭車的司機室內，有兩個中央控制裝置（每輛頭車的司機室內，有兩個中央控制裝置（CCUCCU）

8、。其中一個）。其中一個CCUCCU在主在主控控CCUCCU方式下工作，另一個在從控方式下工作，另一個在從控CCUCCU方式。在主導司機室的主方式。在主導司機室的主CCUCCU叫做主叫做主導主控導主控CCUCCU。 主主CCUCCU功能功能 主主CCUCCU負責其本牽引單元內的車輛控制。它從外圍和列車總線（負責其本牽引單元內的車輛控制。它從外圍和列車總線（WTBWTB）讀）讀取命令和信息，并向列車總線（取命令和信息，并向列車總線（WTBWTB）發(fā)送控制信號和反饋信息，在其他）發(fā)送控制信號和反饋信息，在其他情況下，主情況下，主CCUCCU進行下列工作：進行下列工作：（1）主斷路器和受電弓控制；（2

9、）牽引控制單元（TCU）的牽引設置點生成；（3）變壓器保護；（4）車載電源控制；（5）前端車鉤和車鉤遠端控制；（6）各種裝置的更高級命令的發(fā)出和控制，例如車門、HVAC、照明等；（7）安全環(huán)、火警系統和轉向架診斷監(jiān)視；（8）通過分布式輸入/輸出網站(SIBAS KLIP, MVB-Compact I/O)數字和模擬輸入和輸出的控制；（9）靜態(tài)檢測和自動整備控制；（10）CCU診斷和列車總線和車輛總線（WTB和MVB）的CCU通訊診斷（11）通過輔助網關連接到列車總線（WTB），確定配置和檢測動車組和車輛 從從CCUCCU功能功能 從從CCUCCU和主和主CCUCCU的運行程序相同，但沒有主動控

10、制過程。從的運行程序相同，但沒有主動控制過程。從CCUCCU監(jiān)視主監(jiān)視主CCUCCU的狀態(tài)，并在主的狀態(tài)，并在主CCUCCU發(fā)生故障時，接管主發(fā)生故障時，接管主CCUCCU的工作。但主、從的工作。但主、從CCUCCU對高壓對高壓設備硬件的保護功能除外。設備硬件的保護功能除外。 列車主列車主CCUCCU功能功能 除了主除了主CCUCCU的工作之外，列車主的工作之外，列車主CCUCCU還執(zhí)行整車更高等級的控制：還執(zhí)行整車更高等級的控制：（1）評估司機操作臺上的控制元件；（2）整車的牽引設置點生成；（3）速度自動控制；（4）更高等級的列車控制功能，例如司機安全裝置（ASD）、中心距離和速度記錄（CD

11、S）；（5）列車保護系統與列車控制系統的接口；（6）更高等級的靜態(tài)檢測和自動整備控制； CCU CCU的主的主- -從轉換從轉換 正常運行時，在頭車的兩個控制裝置交替作為主正常運行時，在頭車的兩個控制裝置交替作為主CCUCCU功能，即，每次車輛功能，即，每次車輛接通電源（電池接通）就主從轉換，在下列情況下，可進行主接通電源（電池接通）就主從轉換，在下列情況下，可進行主- -從轉換：從轉換：（1）電池接通電源后，開始列車通訊和控制時；（2）靜態(tài)檢測和自動整備開始時；（3）在動車組的配置運行時； 因而在正常運行時，兩個控制裝置交替作為主因而在正常運行時，兩個控制裝置交替作為主CCUCCU功能，即，

12、每次接通車功能，即，每次接通車輛電源后，配置變更。輛電源后，配置變更。 還存在由于故障引起的轉換。在下列情況下，實施還存在由于故障引起的轉換。在下列情況下，實施CCUCCU故障轉換：故障轉換：（1）系統堵塞（例如，操作系統的計算機定時監(jiān)視的激活）；（2）主CCU（電源裝置/中央處理器/I/O模塊）主要部件的故障；（3）主CCU的MVB接口或MVB總線管理器故障或主CCU的MVB分支故障；（4）作為主CCU的一個網關模塊故障；（5）司機室內激活CCU故障開關； CCU CCU之間不同的信號被作為主從定義和確認之間不同的信號被作為主從定義和確認CCUCCU故障。由于運行的網關總故障。由于運行的網關

13、總是指向主是指向主CCUCCU，所以在主，所以在主- -從轉換時不但要把從轉換時不但要把CCUCCU連接的連接的MVBMVB重新配置，還重新配置，還要改變網關。網關的轉換引起列車總線（要改變網關。網關的轉換引起列車總線（WTBWTB）的初始化。）的初始化。 在主在主- -從轉換時，從轉換時，MVBMVB和和WTBWTB通訊大約中斷通訊大約中斷6 6秒鐘。在中斷期間，車輛總線秒鐘。在中斷期間，車輛總線（MVBMVB）上的下級控制裝置按缺省值工作。由于主）上的下級控制裝置按缺省值工作。由于主- -從轉換引起的列車初從轉換引起的列車初始化期間，不可能進行列車總線通訊。此時，缺省值用于列車總線的過始化

14、期間，不可能進行列車總線通訊。此時，缺省值用于列車總線的過程數據程數據 在主在主- -從轉換時，從轉換時，MVBMVB和和WTBWTB通訊大約中斷通訊大約中斷6 6秒鐘。在中斷期間，車輛總線秒鐘。在中斷期間，車輛總線（MVBMVB）上的下級控制裝置按缺省值工作。由于主）上的下級控制裝置按缺省值工作。由于主- -從轉換引起的列車初從轉換引起的列車初始化期間，不可能進行列車總線通訊。此時，缺省值用于列車總線的過始化期間，不可能進行列車總線通訊。此時，缺省值用于列車總線的過程數據。程數據。 由于主斷路器緩解回路打開（主、從由于主斷路器緩解回路打開（主、從CCUCCU在主斷路器緩解回路中有金屬接在主斷

15、路器緩解回路中有金屬接觸點），觸點），CCUCCU主主- -從轉換引起動車組中的主斷路器打開。從轉換引起動車組中的主斷路器打開。 主、從主、從CCUCCU的本地診斷存儲器并不相同。在一次的本地診斷存儲器并不相同。在一次CCUCCU主主- -從轉換后，就重新從轉換后，就重新啟動啟動CCUCCU診斷系統。因此在新的主診斷系統。因此在新的主CCUCCU的診斷存儲器中就為即將開始的事的診斷存儲器中就為即將開始的事件開通新的通道。在件開通新的通道。在CCUCCU主主- -從轉換后，開始對活動狀態(tài)與動車組中央診從轉換后，開始對活動狀態(tài)與動車組中央診斷系統進行比較。斷系統進行比較。 除了進行除了進行CCU-

16、MVBCCU-MVB通訊連接和通訊連接和MVBMVB總線管理器功能以外，在車輛總線（總線管理器功能以外，在車輛總線（MVBMVB）和列車總線（和列車總線（WTBWTB）之間連接的網關還形成網架的一部分。列車的中央控）之間連接的網關還形成網架的一部分。列車的中央控制單元制單元CCUCCU按照按照IEC 60571, EN 50155, EN 50124-1 IEC 60571, EN 50155, EN 50124-1 以及以及 EN 50121-3-2EN 50121-3-2的要求生產制造。的要求生產制造。 CCU CCU硬件結構（硬件結構（SIBASSIBAS 32 32） 動車組的每個牽引

17、單元已經分配了兩個動車組的每個牽引單元已經分配了兩個SIBASSIBAS 32 32系統的冗余可編程邏輯系統的冗余可編程邏輯控制器，作為中央控制裝置（控制器，作為中央控制裝置（CCUCCU），形成列車通訊和控制的基礎。），形成列車通訊和控制的基礎。 每個牽引單元有兩個網關，但只有指定給主每個牽引單元有兩個網關，但只有指定給主CCUCCU的網關才參與的網關才參與WTBWTB和和MVBMVB通通訊。從訊。從CCUCCU網關不工作。網關不工作。 網關負責從列車總線（網關負責從列車總線（WTBWTB）到車輛總線（）到車輛總線（MVBMVB）的過程數據編組和消息）的過程數據編組和消息數據發(fā)送。數據發(fā)送。

18、 網關進行初始化工作，包括網關進行初始化工作，包括“TCNTCN初始化初始化”和和“邏輯初始化邏輯初始化”（UICUIC初始初始化），并提供經計算驗證的配置?；?，并提供經計算驗證的配置。4.2 4.2 網關網關 通過連接到車輛總線（通過連接到車輛總線（MVBMVB）的分布式輸入和輸出站，可控制輸入、輸出）的分布式輸入和輸出站，可控制輸入、輸出車輛通信和控制系統的數字和模擬處理信號的接口。車輛通信和控制系統的數字和模擬處理信號的接口。 SIBASSIBAS KLIP KLIP站（站（KLIP=KLIP=智能外圍終端）：帶有許多不同數字智能外圍終端）：帶有許多不同數字I/OI/O通道通道（110

19、V DC110V DC）和模擬輸入模塊的分布式輸入、輸出站。）和模擬輸入模塊的分布式輸入、輸出站。 4.3 4.3 分布式輸入分布式輸入/ /輸出站輸出站 MVB-Compact I/O MVB-Compact I/O：作為具有許多固定的輸入和輸出通道的集成裝置：分：作為具有許多固定的輸入和輸出通道的集成裝置：分布式輸入和輸出站，用于接收司機室內的專門信號，例如，來自按鈕、布式輸入和輸出站，用于接收司機室內的專門信號，例如，來自按鈕、開關、指示器、斷路器、編碼插頭和主控制器。一個開關、指示器、斷路器、編碼插頭和主控制器。一個MVB-Compact I/OMVB-Compact I/O網網站有站

20、有2 x 162 x 16二進制輸入、二進制輸入、1 x 81 x 8二進制輸出以及兩個數字式位置編碼器接二進制輸出以及兩個數字式位置編碼器接口的數字輸入，如主控制器（口的數字輸入，如主控制器（1010個通道）。信號電壓為個通道）。信號電壓為24V DC24V DC。 MVB-Compact PT 100: MVB-Compact PT 100:用于記錄用于記錄PT100PT100溫度傳感器的分布式輸入站的集成溫度傳感器的分布式輸入站的集成裝置。裝置。 每車有一個每車有一個MVBMVB服務插座，用于調試和服務（如服務插座，用于調試和服務（如MVBMVB通訊檢查）。通訊檢查）。4.4 4.4 M

21、VB服務插座 司機和列車乘務員的司機和列車乘務員的MMIMMI（顯示）承擔下述任務：（顯示）承擔下述任務：動車組的人機接口（動車組的人機接口（MMIMMI）；）；為動車組和牽引單元提供診斷系統；為動車組和牽引單元提供診斷系統；在司機室發(fā)出聲音信號，在聽覺上通知司機有關列車控制方面的特殊情況在司機室發(fā)出聲音信號，在聽覺上通知司機有關列車控制方面的特殊情況4.5 4.5 司機和列車乘務員的司機和列車乘務員的MMIMMI 每個動車組有每個動車組有5 5個顯示屏（人機接口，個顯示屏（人機接口，MMIMMI），用于列車乘務人員間的通信），用于列車乘務人員間的通信以及列車的通信和控制。在司機室中有以及列車

22、的通信和控制。在司機室中有4 4個（每個司機室個（每個司機室2 2個個MMIMMI），還有），還有1 1個個MMIMMI位于乘務員室內。位于乘務員室內。 向向MMIMMI轉移部分控制功能已大大地減少了司機室內的控制元件的數量。轉移部分控制功能已大大地減少了司機室內的控制元件的數量。 司機和列車乘務員的司機和列車乘務員的MMIMMI連接到車輛總線（連接到車輛總線（MVBMVB）。此外，司機室內的兩個）。此外，司機室內的兩個司機的司機的MMIMMI通過以太網接口相互連接。通過以太網接口相互連接。 動車組運行等級動車組運行等級 動車組是具有許多分散控制裝置的復雜系統。診斷系統的工作是檢測早期動車組是

23、具有許多分散控制裝置的復雜系統。診斷系統的工作是檢測早期故障，盡可能準確的確定功能和位置以及結果顯示在動車組上結果。診斷故障，盡可能準確的確定功能和位置以及結果顯示在動車組上結果。診斷概念是與其結果一起用來判明、記錄、評估和發(fā)出可能的故障信號。概念是與其結果一起用來判明、記錄、評估和發(fā)出可能的故障信號。 診斷系統診斷系統 統一的列車診斷的目的在于：統一的列車診斷的目的在于：1.1.增加列車可用性；增加列車可用性；2.2.減少維護工作；減少維護工作； 連接到車輛總線（連接到車輛總線（MVBMVB）的所有列車電氣系統都包括在診斷系統之中。對于）的所有列車電氣系統都包括在診斷系統之中。對于沒有連接到

24、車輛總線（沒有連接到車輛總線（MVBMVB）的系統（如，接觸器、斷路器）的系統（如，接觸器、斷路器 或火災報警系或火災報警系統），通過統），通過SIBAS KLIPSIBAS KLIP網站讀出相應信息，并由網站讀出相應信息，并由CCUCCU進行故障診斷。進行故障診斷。（1 1）子系統的自診斷）子系統的自診斷（2 2）動車組中央診斷作為一個診斷系統集中在司機）動車組中央診斷作為一個診斷系統集中在司機/ /列車乘務員的列車乘務員的MMIMMI之中。之中。 司機司機/ /列車乘務員的列車乘務員的MMIMMI中的子系統和動車組中央診斷系統通過車輛總線中的子系統和動車組中央診斷系統通過車輛總線（MVBM

25、VB）經常交換數據。冗余的司機）經常交換數據。冗余的司機MMIMMI間通過以太網交換數據，并進行數間通過以太網交換數據，并進行數據比較。在動車組的司機室內的司機據比較。在動車組的司機室內的司機MMIMMI中的診斷系統通過中的診斷系統通過WTBWTB與列車總線與列車總線連接。連接。 動車組中央診斷系統允許目標組的子系統向列車員（司機和列車乘務員動車組中央診斷系統允許目標組的子系統向列車員（司機和列車乘務員/ /列列車工程師）和向維修站發(fā)出診斷信息。主要包括下列功能部分。車工程師）和向維修站發(fā)出診斷信息。主要包括下列功能部分。集中在司機集中在司機/ /列車乘務員的列車乘務員的MMIMMI之中的診斷

26、系統包括下列主要成分：之中的診斷系統包括下列主要成分：（1 1）動車組中央診斷系統（通過子系統處理全部診斷事件的輸入）動車組中央診斷系統（通過子系統處理全部診斷事件的輸入）（2 2）信息系統和目測裝置（用于司機、列車乘務員和維修人員的故障觀察）信息系統和目測裝置（用于司機、列車乘務員和維修人員的故障觀察）（3 3）人工故障輸入；）人工故障輸入；（4 4）通過）通過GSMGSM移動無線電系統提前將診斷情況報告（遠距離數據傳輸）給維修移動無線電系統提前將診斷情況報告（遠距離數據傳輸）給維修部門部門 車門控制裝置連接到每輛車的車輛總線（車門控制裝置連接到每輛車的車輛總線（MVBMVB）。它包括到內、

27、外車門下一）。它包括到內、外車門下一級控制裝置的連接。車門控制裝置執(zhí)行內、外車門的全部控制功能。級控制裝置的連接。車門控制裝置執(zhí)行內、外車門的全部控制功能。4.6 4.6 車門控制系統車門控制系統 HVAC HVAC也通過每輛車的也通過每輛車的MVBMVB連接到列車通訊和控制系統，用于中央控制和診斷。連接到列車通訊和控制系統，用于中央控制和診斷。空調系統的基本功能通過司機室的司機的空調系統的基本功能通過司機室的司機的MMIMMI和酒吧車列車乘務員的和酒吧車列車乘務員的MMIMMI進進行操作。行操作。4.7 HVAC4.7 HVAC控制系統控制系統 主主CCUCCU通過車輛總線（通過車輛總線（M

28、VBMVB）為牽引系統發(fā)出設置點的值，并通過）為牽引系統發(fā)出設置點的值，并通過TCUTCU從牽引從牽引系統接收狀態(tài)信息。牽引單元的重要控制命令由系統接收狀態(tài)信息。牽引單元的重要控制命令由TCUTCU通過輸入通過輸入/ /輸出通道直輸出通道直接讀出接讀出/ /發(fā)送。發(fā)送。4.8 4.8 牽引控制單元牽引控制單元至少在每輛車中有一個制動控制裝置（至少在每輛車中有一個制動控制裝置（BCUBCU）, ,在頭車中有兩個冗余的在頭車中有兩個冗余的BCUBCU。所有所有BCUBCU執(zhí)行下列功能：執(zhí)行下列功能：對各自車輛中制動單元的控制和診斷，包括防滑（基本功能）。對各自車輛中制動單元的控制和診斷，包括防滑（

29、基本功能）。執(zhí)行分段制動管理的頭車執(zhí)行分段制動管理的頭車BCUBCU還執(zhí)行下列功能：還執(zhí)行下列功能：對牽引單元內的車輛總線對牽引單元內的車輛總線(MVB)(MVB)的分段制動管理。的分段制動管理。4.9 4.9 制動控制單元制動控制單元 WC WC控制系統通過控制系統通過SIBASSIBAS KLIP KLIP站連接到列車通訊和控制系統。通過此連接站連接到列車通訊和控制系統。通過此連接可對動車組中央診斷系統的可對動車組中央診斷系統的WCWC基本功能和診斷信息進行控制。基本功能和診斷信息進行控制。4.10 WC4.10 WC系統控制系統系統控制系統4.11 4.11 充電機控制系統充電機控制系統

30、 充電機控制系統連接到各自車輛上的充電機控制系統連接到各自車輛上的MVBMVB。充電機（。充電機（BCBC）為負載提供）為負載提供110 V 110 V DCDC的供電電壓和從的供電電壓和從3x 440 V AC 60Hz3x 440 V AC 60Hz電壓中提供蓄電池的充電電壓。電壓中提供蓄電池的充電電壓。 輔助變流單元控制系統連接到相應車輛中的輔助變流單元控制系統連接到相應車輛中的MVBMVB。每個輔助變流器裝置。每個輔助變流器裝置（ACUACU）提供）提供3x 440 V AC 60Hz3x 440 V AC 60Hz電壓。外接電源提供電壓。外接電源提供3x 400 V AC 50Hz3

31、x 400 V AC 50Hz電電源。源。4.12 4.12 輔助變流器裝置控制系統輔助變流器裝置控制系統4.13 4.13 列車自動保護系統列車自動保護系統 列車自動保護系統由三個部分組成（列車自動保護系統由三個部分組成（ETCSETCS，數據記錄儀和位于司機室的，數據記錄儀和位于司機室的ETCSETCS顯示器），在頭車（顯示器），在頭車（1 1和和1616車）各有一套。列車保護系統的部件都與車）各有一套。列車保護系統的部件都與MVBMVB相連。相連。 列車無線電是一個獨立的裝置，未與列車控制相連，也沒有通過列車無線電是一個獨立的裝置，未與列車控制相連，也沒有通過MVBMVB直接直接或通過或

32、通過SIBASSIBAS KLIP KLIP網站間接地與列車控制相連。網站間接地與列車控制相連。4.14 4.14 列車無線電列車無線電4.15 4.15 旅客信息系統旅客信息系統 旅客信息系統（旅客信息系統（PISPIS）用于旅客視聽信息、列車員通訊（見）用于旅客視聽信息、列車員通訊（見“顯示和通知顯示和通知”）和旅客娛樂（見和旅客娛樂（見“可視娛樂系統可視娛樂系統”）。旅客信息系統的中央系統控制器）。旅客信息系統的中央系統控制器（PIS-STCPIS-STC）通過車輛總線（）通過車輛總線（MVBMVB）連接到列車通信網絡。）連接到列車通信網絡。 火災報警系統是一個帶有煙霧探測器的獨立系統，

33、和一個更高級的火災報火災報警系統是一個帶有煙霧探測器的獨立系統，和一個更高級的火災報警中心（鑒定裝置），作為連接到列車通訊和控制的接口，可發(fā)出報警、警中心（鑒定裝置），作為連接到列車通訊和控制的接口，可發(fā)出報警、故障和運行狀態(tài)信號。通過故障和運行狀態(tài)信號。通過SIBASSIBAS KLIP KLIP站連接到列車通訊和控制?；馂恼具B接到列車通訊和控制?；馂膱缶到y可探測煙霧和熱輻射。報警系統可探測煙霧和熱輻射。4.16 4.16 火災報警系統火災報警系統 特別是與安全相關的信號（例如，安全回路）不但通過列車和車輛總線特別是與安全相關的信號（例如，安全回路）不但通過列車和車輛總線（WTBWTB或或

34、MVBMVB）傳輸，而且通過用傳統硬線技術的列車線傳輸。）傳輸，而且通過用傳統硬線技術的列車線傳輸。除了列車和車輛總線（除了列車和車輛總線（WTBWTB和和MVBMVB）外，在車組中有下列列車線）外，在車組中有下列列車線4.17 4.17 列車線列車線（1 1）蓄電池接通）蓄電池接通/ /斷開斷開（2 2）緊急關斷回路（主斷路器和受電弓）緊急關斷回路（主斷路器和受電弓）（3 3）緊急制動回路）緊急制動回路/ / 旅客緊急制動回路旅客緊急制動回路/ / 制動緩解回路制動緩解回路/ /停放制動監(jiān)視回路停放制動監(jiān)視回路（4 4）火災報警回路）火災報警回路/ / 轉向架監(jiān)視回路轉向架監(jiān)視回路/ / 拖

35、拽模式拖拽模式/ / 實施彈簧加載停放制動實施彈簧加載停放制動（5 5）緩解彈簧加載停放制動）緩解彈簧加載停放制動/ /通過接地緊急切斷通過接地緊急切斷/ / 主斷路器釋放主斷路器釋放（6 6）線路隔離開關斷開）線路隔離開關斷開5.5.可操作的列車編組可操作的列車編組 列車總線的TCN初始化（WTB初始化）所有列車總線（牽引裝置的工作網關）設備在TCN初始化時分配一個唯一的TCN地址。在TCN初始化后，列車主控總線（列車總線管理裝置）向所有總線設備拓撲。從列車總線拓撲圖上看，列車總線設備可確定開始和結束節(jié)點的TCN地址，它們自己的TCN地址和與列車總線主控有關的定位，以及TCN地址和所有其它列

36、車總線設備的類型是TCN初始化的組成部分。5.1 5.1 列車初始化列車初始化 邏輯（邏輯（UICUIC）列車總線初始化）列車總線初始化 在每一個在每一個TCNTCN初始化后，列車總線（初始化后，列車總線（WTBWTB）有一個邏輯初始化（）有一個邏輯初始化（UICUIC初始化）。初始化）。 TCNTCN初始化是初始化是TCNTCN網絡等級的配置，邏輯初始化的工作就是按應用需求來匹配網絡等級的配置，邏輯初始化的工作就是按應用需求來匹配列車總線（列車總線（WTBWTB）。）。邏輯或邏輯或UICUIC初始化完成下列工作：初始化完成下列工作：（1 1）在）在TCNTCN初始化時主要確定所有列車總線設備

37、的牽引單元特性。初始化時主要確定所有列車總線設備的牽引單元特性。（2 2）主牽引單元、牽引單元順序和）主牽引單元、牽引單元順序和UICUIC地址分配的技術規(guī)范。地址分配的技術規(guī)范。（3 3）編譯和分配、配置描述、使能、邏輯地址、用于應用程序（列車控制）。）編譯和分配、配置描述、使能、邏輯地址、用于應用程序（列車控制）。（4 4）整個車組中，確認已經完成的邏輯配置結果（在頭車牽引單元的司機室）整個車組中，確認已經完成的邏輯配置結果（在頭車牽引單元的司機室MMIMMI）和已經完成的配置結果的分配。）和已經完成的配置結果的分配。 能設置司機室方向開關到能設置司機室方向開關到“前進前進”或或“后退后退

38、”的牽引單元則形成列車主控的牽引單元則形成列車主控CCUCCU。這種方式必須只在一個頭車內選擇。在另一個頭車中的方向開關必。這種方式必須只在一個頭車內選擇。在另一個頭車中的方向開關必須設在惰行位置。列車主控操作模式會保持（即使方向開關返回到惰性位須設在惰行位置。列車主控操作模式會保持（即使方向開關返回到惰性位置置= =司機室變更），直至另一個司機室變更），直至另一個CCUCCU被選為列車主控單元。被選為列車主控單元。5.2 5.2 列車控制的配置列車控制的配置- -相關工作方式相關工作方式 如果車組內所有方向開關在蓄電池接通和列車通訊和控制啟動后置于惰行如果車組內所有方向開關在蓄電池接通和列車

39、通訊和控制啟動后置于惰行位置，則沒有位置，則沒有CCUCCU處于列車主控工作方式，所有牽引單元都為從牽引單元。處于列車主控工作方式，所有牽引單元都為從牽引單元。 非主控司機室的乘員無法對列車通訊和控制進行操作。非主控司機室的乘員無法對列車通訊和控制進行操作。 根據根據CCUCCU的的“列車主控列車主控”或或“主控主控”工作方式，從列車總線（工作方式，從列車總線（WTBWTB）向車輛）向車輛總線（總線（MVBMVB）傳輸過程數據，反過來在網關中的設置也是這樣。）傳輸過程數據，反過來在網關中的設置也是這樣。 除了除了“列車主控列車主控”和和“主控主控”CCUCCU工作方式外，還有工作方式外，還有“

40、從從”CCUCCU工作方式工作方式 在司機室更改后，可改變在司機室更改后，可改變CCUCCU工作方式。因為在這種情況下至少發(fā)生一個工作方式。因為在這種情況下至少發(fā)生一個UICUIC配置，因此每次配置后，不管運行方式必須改變與否，必須進行檢查。配置，因此每次配置后，不管運行方式必須改變與否，必須進行檢查。關于關于“司機室變更司機室變更”的列車通訊和控制必須考慮下列工作方式：的列車通訊和控制必須考慮下列工作方式：5.3 5.3 司機室變更司機室變更 （1 1）原始狀態(tài)是在任一頭車中占用司機室。）原始狀態(tài)是在任一頭車中占用司機室。（2 2）要離開司機室時將方向開關設置的到惰行位置。）要離開司機室時將

41、方向開關設置的到惰行位置。（3 3）在其他頭車中重新設置方向開關（包括啟動新列車主控的在其他頭車中重新設置方向開關（包括啟動新列車主控的UICUIC初始化、初始化、確定配置和形成）。確定配置和形成）。當重新占用司機室時，重新配置列車通訊和控制。當重新占用司機室時，重新配置列車通訊和控制。6.6.運行時配置數據檢測運行時配置數據檢測在蓄電池接通和隨后列車通訊和控制啟動后，由CCU檢測動車組配置數據。由于從CCU必須啟動以讀取網關中已保存的配置數據，所以要進行CCU主從轉換在動車組檢測時，連續(xù)性儲存的動車組配置數據會在3個設備：主和從CCU和運行的網關中進行比較，然后比較兩個頭車主CCU的動車組配

42、置數據。如果改變了一個CCU設備，只有一個動車組配置數據與在3個規(guī)定設備內的其它兩個不同。進行自動比較，而不是對整列動車組運行配置進行比較。要更換的CCU必須作為從CCU啟動（因而必須設置司機室內的CCU故障開關）6.1 6.1 動車組配置數據檢測動車組配置數據檢測 每次新列車配置（蓄電池接通和列車通訊和控制隨后的啟動）確定時都要每次新列車配置（蓄電池接通和列車通訊和控制隨后的啟動）確定時都要檢測車組的配置數據。檢測車組的配置數據。6.2 6.2 動車組的配置數據檢測動車組的配置數據檢測7.7.冗余和診斷要求冗余和診斷要求列車通訊和控制的結構是以動車組和車組中牽引裝單元概念為基礎的。符合MVB

43、段的每個牽引單元從主控牽引單元通過列車總線（WTB）單獨提供控制命令（牽引、車門、空調控制等）并把所有其它牽引單元的實際值和運行狀態(tài)信號單獨反饋到主控牽引單元。意思是當一個牽引裝置發(fā)生故障時列車仍以有限的方式運行。在牽引單元內用于車輛總線（MVB）的構架結構，以便限制故障的影響（見第4章總圖）。每輛車通過中繼器與牽引單元MVB（構架）相連形成 MVB分支。這種結構的優(yōu)點是當一輛車內的 MVB分段發(fā)生故障時，可防止對牽引單元中其它車輛通訊上的反饋影響。7.1 7.1 列車通訊和控制的結構冗余列車通訊和控制的結構冗余對動車組的有效性以及分布式輸入和輸出站（CCU、司機的MMI、SIBAS KLIP

44、 和 MVB-Compact I/O）最為重要的冗余控制和運行設備設置在頭車內。為此，在頭車有兩個獨立的MVB分支，如果列車的牽引和制動有必要，冗余設備分成兩個分支根據運行備用系統（備用方式）的原則，在列車通訊和控制（主和從技術規(guī)根據運行備用系統（備用方式）的原則，在列車通訊和控制（主和從技術規(guī)范）的啟動時設計了并配置了重要功能。范）的啟動時設計了并配置了重要功能。自動切換到備用系統的持續(xù)監(jiān)視例子有：自動切換到備用系統的持續(xù)監(jiān)視例子有：7.2 7.2 設備冗余設備冗余（1 1）帶有集成網關的）帶有集成網關的CCUCCU（2 2）高級主控）高級主控BCUBCU功能功能 （3 3）司機室）司機室MMIMMI在主從結構中這些功能通常備有雙份。從系統監(jiān)視主系統，如發(fā)生故障，在主從結構中這些功能通常備有雙份。從系統監(jiān)視主系統，如發(fā)生故障，自動取代主功能。自動取代主功能。分布式分布式KLIPKLIP站（站（SIBASSIBAS KLIP and MVB-Compac