民航安全分析報(bào)告

1、民航平安分析報(bào)告一、平安形勢(shì)綜述根據(jù)國(guó)際航空聯(lián)合會(huì)飛彳T平安數(shù)據(jù)庫(kù)顯示,2021年全球商業(yè)航空器共發(fā)生飛行平安事故121起,低于2021年的127起和2021年的156起；死亡691人包括地面死亡54人,低于過(guò)去十年每年死亡801人的平均水平.本年度的121起事故中,有人員死亡的事故共47起,一次死亡百人以上的特大飛行事故2起,分別是2021年4月12日發(fā)生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班墜毀事故共造成機(jī)上127人全部遇難,和2021年6月3日發(fā)生在尼日利亞拉各斯的達(dá)納航空9J-992航班墜毀事故共造成機(jī)上147人全部遇難,地面10人遇難.2021年發(fā)生重大飛行事故最嚴(yán)重的依然是

2、非洲地區(qū),死亡人去在過(guò)去15年來(lái)持續(xù)增長(zhǎng).尼日利亞、巴基斯坦和印度尼西亞為去年發(fā)生重大飛行事故概率最高的國(guó)家.2021年發(fā)生事故最多的月份是6月份,共發(fā)生16起重大飛行平安事故,共造成212人死亡,其中地面死亡人數(shù)為26人；發(fā)生事故最少的月份是1月份,共發(fā)生5起飛行平安事故,共造成3人死亡；發(fā)生事故最多的一天是2021年4月15日,當(dāng)天共發(fā)生3起墜毀事故,造成12人死亡.二、全球民用航空運(yùn)輸類飛行死亡事故分類統(tǒng)計(jì)分析1、發(fā)生事故的地區(qū)分布統(tǒng)計(jì)下列圖引用的是2021年1月國(guó)際航聯(lián)公布的商業(yè)航班重大飛行死亡事故統(tǒng)計(jì)圖.綜合來(lái)看,亞非和拉美是事故發(fā)生最多的地區(qū),位于這兩個(gè)地區(qū)的尼日利亞、巴基斯坦和印

3、度尼西亞是2021年發(fā)生重大飛行事故概率最高的國(guó)家,除這三者外,伊朗的商業(yè)航班飛行事故率也非常高；非洲依舊事故高發(fā),非洲只承當(dāng)了全球3%勺商業(yè)航班流量,但發(fā)生死亡事故的比例占全球50%Z上.下列圖是2021、2021、2021三年民用航空器飛行事故死亡人數(shù)按地區(qū)統(tǒng)計(jì)圖.2、按事故發(fā)生飛行階段統(tǒng)計(jì)在2021年所有重大飛行事故中,發(fā)生事故的階段統(tǒng)計(jì)如下表:事故發(fā)生階段事故數(shù)百分比起飛階段86.6%爬升階段65.0%巡航階段1814.9%下降階段00%進(jìn)近階段1714.0%復(fù)飛階段00%著陸階段5545.5%滑行階段21.7%飛機(jī)地面維護(hù)129.9%后推階段10.8%未知階段21.7%由此可見(jiàn),飛機(jī)

4、巡航、進(jìn)近和著陸階段的事故率最高,在所有事故中,巡航階段發(fā)生事故后死亡率最高,在涉及的18起事故中,17起出現(xiàn)人員傷亡.3、按事故飛機(jī)飛行性質(zhì)統(tǒng)計(jì)本年度發(fā)生的死亡人數(shù)前三位的空難均為客運(yùn)飛機(jī),航班任務(wù)性質(zhì)均屬于國(guó)內(nèi)短程高密度航線,這三起事故中2起發(fā)生在著陸階段B4-213和9J-992,一起發(fā)生在巡航階段印尼,SSJ-100,三起空難中有一起的直接原由于天氣原因,另外兩起空難原因據(jù)推測(cè)可能由發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械故障和航電系統(tǒng)故障引起.貨運(yùn)飛機(jī)事故率最近三年來(lái)持續(xù)偏高,事故飛機(jī)型號(hào)普遍偏老,機(jī)齡普遍較長(zhǎng),其中發(fā)生了2起由于剎車片自然老化導(dǎo)致的飛機(jī)沖出跑道事故飛機(jī)型號(hào)均為MD-11F.三、平安治理主要工作動(dòng)

5、態(tài)1、官方平安監(jiān)管主要?jiǎng)酉?021年,全球四大民航治理機(jī)構(gòu)分別是：美國(guó)聯(lián)邦航空治理局、歐洲航空航天局、中國(guó)民航總局、俄羅斯聯(lián)邦航空運(yùn)輸署進(jìn)一步增強(qiáng)了對(duì)所轄航空承運(yùn)人的平安監(jiān)管力度,工作重點(diǎn)之一在針對(duì)航空營(yíng)運(yùn)執(zhí)照AOC的資質(zhì)治理上.2021年中,俄羅斯聯(lián)邦航空運(yùn)輸署先后撤消了4家航空公司的AOC在2021年1月份,由于沒(méi)有解決未經(jīng)授權(quán)包機(jī)的平安問(wèn)題,加勒比海地區(qū)共有14家運(yùn)營(yíng)觀光旅游包機(jī)的航空公司被撤消AOC2月份中,美國(guó)聯(lián)邦航空治理局撤消了霍韋斯尼公司設(shè)在佛羅里達(dá)洲邁阿密的起落架大修廠的營(yíng)業(yè)執(zhí)照、暫扣加拿大北大航空公司的AOC3CK并責(zé)令其消除平安隱患；5月,由于防火舉措缺乏,尼日利亞民航局降

6、低了卡杜納機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)級(jí)別；6月,墨西哥交通部強(qiáng)制命令A(yù)viacsa航空公司停航整頓；6月,由于事故率高發(fā),伊朗民航局暫停了亞航的AOC另外,由于地面維護(hù)事故頻發(fā),美國(guó)聯(lián)邦航空治理局命令北達(dá)科他大學(xué)航空學(xué)院暫停飛行練習(xí).臨近年底,飛行員酒后飛行問(wèn)題引起了廣泛關(guān)注.11月10日,一名美國(guó)聯(lián)合航空公司的機(jī)長(zhǎng)因在登機(jī)前的安檢中,體內(nèi)血液酒精含量濃度超標(biāo)被英國(guó)警方逮捕,并受到危險(xiǎn)駕駛航空器罪的指控.美國(guó)聯(lián)邦航空治理局的相關(guān)記錄顯示,從1997年至今,平均每年有11名飛行員因酒后駕機(jī)被逮捕.美國(guó)當(dāng)局禁止血液中酒精濃度超過(guò)0.04%的飛行員駕駛飛機(jī),中英俄那么要求小于0.02%.在印度酒后駕機(jī)問(wèn)題尤其嚴(yán)重,

7、2021年中,截止到12月底,共有44名飛行員在起飛前的安檢中沒(méi)有通過(guò)酒精度檢查,有證據(jù)顯示,印度多數(shù)外鄉(xiāng)飛行員在執(zhí)行定期航班前通常會(huì)喝一兩杯酒.有鑒于此,印度民航局從2021年元旦開(kāi)始要求對(duì)往來(lái)印度的所有航班空勤人員100%fe執(zhí)行酒精測(cè)試.航空平安面臨的細(xì)節(jié)問(wèn)題依舊很多,各國(guó)的民航治理機(jī)構(gòu)仍然需要不斷完善治理細(xì)那么.2、開(kāi)展中國(guó)家的航空平安進(jìn)展2021年開(kāi)展中國(guó)家為改進(jìn)航空平安繼續(xù)努力,他們的努力也得到了國(guó)際社會(huì)的成認(rèn),同時(shí)開(kāi)展中國(guó)家也在尋求航空平安方面的廣泛合作.年初,安哥拉航空公司TAAG勺平安水平得到了IATA的認(rèn)可,歐洲航空局將其從黑名單中除名.2021年春,南部非洲開(kāi)展共同體秘書(shū)

8、處與國(guó)際民航組織合作,繼續(xù)保證飛行平安認(rèn)證和檢查制度的嚴(yán)格執(zhí)行.該技術(shù)組織的目的是要提升航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的平安水平,為了各成員國(guó)的利益,將確定出一個(gè)地區(qū)的核心平安檢查員以執(zhí)行整個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)的認(rèn)證和監(jiān)督功能.2021年夏,歐洲委員會(huì)通過(guò)了歐盟禁飛航空公司的更新文件.會(huì)上肯定了亞非拉各國(guó)民航局在飛行平安領(lǐng)域取得的巨大進(jìn)步和成績(jī),解禁了一批亞非拉航空公司在歐洲空域的運(yùn)營(yíng)禁令.雖然各方積極努力,但是2021年不興旺地區(qū)的航空平安事故依舊頻頻發(fā)生,在2021年航空平安顯著改善的尼日利亞今年依舊發(fā)生了2021年度最嚴(yán)重的一起空難.2021年6月3日,一架達(dá)納航空公司的MD-83飛機(jī)在執(zhí)行9J-992航班任務(wù)時(shí)

9、在最后進(jìn)近過(guò)程中墜毀,事故現(xiàn)場(chǎng)距離最近的機(jī)場(chǎng)距離為9.3千米,機(jī)上147名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難,并且造成地面10人死亡,事故的直接起因是飛機(jī)的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車,并在迫降過(guò)程中重啟失敗.2021年4月20日,巴基斯坦航空公司的一架波音737-236型客機(jī)在伊斯蘭堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)西南2.5千米處墜毀,機(jī)上121名旅客和6名機(jī)組人員全部遇難.這些事故說(shuō)明,開(kāi)展中國(guó)家的航空平安改進(jìn)還有很曲折的路要走,禁飛不是解決問(wèn)題的最正確方案,資金和技術(shù)援助才是解決問(wèn)題的根本.四、突出的平安問(wèn)題1、氣象問(wèn)題在很長(zhǎng)一段時(shí)間里,高空氣象問(wèn)題一直沒(méi)有得到航空界的足夠重視,直到2021年6月1日法航AF-447航班墜毀事

10、故發(fā)生.在2021年5月9日,一架SSJ-100型支線客機(jī)在印度尼西亞墜毀.高空氣象條件本身并不對(duì)飛行平安構(gòu)成嚴(yán)重威脅,但恰恰是由于對(duì)高空云層組成成分不夠了解,使得目前客機(jī)所采用的大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的探測(cè)設(shè)備一一空速管存在這樣那樣的缺陷.AF-447航班的事故中,兩組大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)得到的速度信息不一致；2021年印尼空難中,兩組大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)得到的高度信息不一致,同時(shí)引起飛機(jī)近地告警系統(tǒng)抑制.目前針對(duì)這兩起空難,很多證據(jù)都支持皮托管被冰晶阻塞的說(shuō)法.在印尼空難發(fā)生后,EASA開(kāi)展針對(duì)高空云層的相關(guān)研究,并結(jié)合這些成果,修改皮托管的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn).另外,早在2005年,香港民航處在一份港龍航空A330的顛

11、簸事故的調(diào)查報(bào)告中總結(jié)了機(jī)載氣象雷達(dá)在檢測(cè)天氣系統(tǒng)和湍流范圍上的局限.目前的機(jī)載氣象雷達(dá)在探測(cè)高空風(fēng)暴中央方面性能不佳,不能給機(jī)組一個(gè)理想圖像,使其能夠充分認(rèn)知天氣系統(tǒng)的強(qiáng)度和范圍.最終使得,繞飛行動(dòng)開(kāi)始的不夠早,航路偏置的范圍也不夠大,沒(méi)能避開(kāi)天氣系統(tǒng).目前跨大洋航線飛行機(jī)組的航路氣象主要依靠機(jī)載雷達(dá)系統(tǒng)和前面機(jī)組的例行航路天氣報(bào)告,如何綜合其他方面的氣象信息給航線飛行的機(jī)組提供支持,需要航空界做進(jìn)一步的提升.全球范圍內(nèi),每年都有多起空中湍流造成的事故,乘務(wù)人員常常因此受傷.法航AF-447墜毀后,氣象學(xué)家將人工智能引入到了衛(wèi)星數(shù)據(jù)分析和計(jì)算機(jī)輔助氣象模型,并能與裝有二次應(yīng)答機(jī)和航路ARCR

12、A除統(tǒng)的航空器建立交互數(shù)據(jù)鏈提供高空航路氣象信息,但并不是所有商業(yè)飛機(jī)上都裝有此系統(tǒng).在所有湍流中,晴空顛簸依舊是探測(cè)的難點(diǎn),目前仍沒(méi)有有效手段檢測(cè)對(duì)流層上部和平流層晴空湍流.2、平安信息工作動(dòng)向2021年美國(guó)實(shí)施航空平安行動(dòng)方案工程ASAP的三個(gè)組主要航空公司,美洲航空公司、達(dá)美航空公司和合眾國(guó)航空公司卻先后暫停了事件自愿報(bào)告程序,這使得實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)自愿共享面臨著暫時(shí)困難.幸運(yùn)的是,在各方斡旋之下,2021年達(dá)美航空、合眾國(guó)航空和美國(guó)航空等公司的治理層和員工陸續(xù)分別達(dá)成協(xié)議,重新回歸ASAP目前,全球大多數(shù)運(yùn)營(yíng)跨國(guó)航線的航空公司都以參加ASAP1目.目前全球每年的飛行員自愿提交報(bào)告數(shù)量接近1.2

13、萬(wàn)份.科爾根航空公司一架龐巴迪Q400型飛機(jī)災(zāi)難性墜毀后,FAA局長(zhǎng)巴比特要求105家航空公司提交正式的書(shū)面承諾以表示他們會(huì)參加自愿性的平安建議,并且會(huì)進(jìn)行有力的數(shù)據(jù)分析來(lái)有效利用收集來(lái)的數(shù)據(jù).3、跑道平安問(wèn)題防范跑道入侵方面,美國(guó)機(jī)場(chǎng)2021年中發(fā)生了32起嚴(yán)重的跑道入侵事故,其中兩起與商業(yè)承運(yùn)人有關(guān)；中國(guó)機(jī)場(chǎng)在2021年發(fā)生了14起嚴(yán)重的跑道入侵事故.一般認(rèn)為,這與ASDE-X勺弓|入有關(guān),美國(guó)從2003年開(kāi)始在全美部署ASDE-X目前只有50余個(gè)機(jī)場(chǎng)使用此技術(shù).在國(guó)內(nèi),只有少數(shù)幾個(gè)機(jī)場(chǎng)使用了ASDE-X跑道狀態(tài)燈系統(tǒng).4月份,在大連周水子國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生了廈航與南航航班險(xiǎn)些相撞的嚴(yán)重癥候,事

14、故由廈航飛行員的違規(guī)操作引起,卻也暴露了機(jī)場(chǎng)跑道防入侵系統(tǒng)的弊端,目前,中國(guó)民航總局要求在所有D類及D類以上級(jí)別的航空器上必須安裝跑道感知與引導(dǎo)系統(tǒng)RAAS或者跑道才阻系統(tǒng)EMAS,以防止誤闖跑道的事件再次發(fā)生.防范跑道偏離方面,目前新型E類和F類航空器在其出廠時(shí)根本都強(qiáng)制安裝了RAAS8統(tǒng).目前空客公司所有新出廠的D類及D類以上級(jí)別航空器均把RAAS系統(tǒng)、滑跑偏離剎車ROW系統(tǒng)及跑道偏離警告及預(yù)防ROP系統(tǒng)整合進(jìn)飛機(jī)的EFIS系統(tǒng),上述改裝可提升飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)效率并減少發(fā)生飛機(jī)沖出跑道的危險(xiǎn).4、自動(dòng)化系統(tǒng)取證問(wèn)題雖然,航空器的高度自動(dòng)化極大提升了航空旅行的平安性,但今年印尼SSJ-100型支線客

15、機(jī)失事,使得人們對(duì)越來(lái)越多的自動(dòng)化系統(tǒng)產(chǎn)生疑慮,在此次事件中,兩名飛行員過(guò)度依賴自動(dòng)駕駛儀和近地警告系統(tǒng)是事故發(fā)生的重要誘發(fā)原因.目前這起事故確實(shí)切原因還不得而知,但可以確知的是皮托管系統(tǒng)和近地警告系統(tǒng)工作異常的情況下,機(jī)載自動(dòng)化系統(tǒng)給機(jī)組提供了混亂的信息顯示,而機(jī)組無(wú)法確認(rèn)該信任哪些,不相信哪些.2005年8月1日,一架波音777-200飛機(jī)從澳大利亞飛往馬來(lái)西亞的途中發(fā)生意外顛簸,后來(lái)對(duì)飛行參數(shù)的檢查中發(fā)現(xiàn),事故發(fā)生時(shí)數(shù)個(gè)加速度計(jì)中的某一個(gè)失效,而另外一個(gè)早在2001年6月時(shí)就已失效.澳大利亞ATSBft事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn),在波音777的ADIRUB作系統(tǒng)進(jìn)行試航取證的過(guò)程中,ADIR原作系統(tǒng)

16、的所有功能都進(jìn)行了驗(yàn)證測(cè)試,但沒(méi)有測(cè)試一個(gè)加速計(jì)失效后系統(tǒng)重啟使又一個(gè)加速計(jì)失效這樣的特殊情況,而在實(shí)際運(yùn)行中這一情況出現(xiàn)了.無(wú)獨(dú)有偶,中國(guó)國(guó)際航空公司飛行總隊(duì)在針對(duì)波音747-400飛機(jī)的起飛性能數(shù)據(jù)錯(cuò)誤問(wèn)題的研究過(guò)程中,調(diào)研了CAA雖制時(shí)間報(bào)告系統(tǒng)數(shù)據(jù)中的數(shù)個(gè)事件,其中在三起事件中發(fā)現(xiàn)飛行治理計(jì)算機(jī)FMC設(shè)計(jì)上的缺陷,它允許機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的FMO示器上顯示不同的數(shù)字,當(dāng)重量和重心變化被輸入到FMOt,另外一個(gè)人的顯示器上沒(méi)有反響,兩組不同的數(shù)據(jù)在自動(dòng)駕駛和飛行引導(dǎo)系統(tǒng)中會(huì)產(chǎn)生相互干擾,嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致飛行引導(dǎo)系統(tǒng)產(chǎn)生嚴(yán)重誤差,從而引發(fā)嚴(yán)重的飛行振蕩.5、失速培訓(xùn)問(wèn)題我國(guó)2004年發(fā)生1121空

17、難事故及以后美國(guó)的1128空難之后,國(guó)際民航界開(kāi)始關(guān)注民航飛行員的失速改出培訓(xùn),加大拿方面于2005年出臺(tái)了假設(shè)干標(biāo)準(zhǔn)程序.2021年夏季FAA公布了關(guān)于2021年2月美國(guó)科爾根航空公司DHC-8-402Q400客機(jī)在布法羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)近過(guò)程中墜毀導(dǎo)致50人遇難的事故報(bào)告.隨著事故調(diào)查的深入,討論的重點(diǎn)逐漸由最初的對(duì)機(jī)組疲勞和機(jī)組違反清凈駕駛艙原那么的關(guān)注,轉(zhuǎn)移到對(duì)結(jié)冰條件運(yùn)行時(shí)儀表盤(pán)關(guān)于參考速度顯示不當(dāng)以及航空公司的失速培訓(xùn)問(wèn)題上來(lái).科爾根航空公司的飛行員指出：科爾根航空公司不適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)可能導(dǎo)致飛行員做了一個(gè)重大的決定,拉高機(jī)頭.NTSB的文件記載證實(shí)了飛行員所反映的問(wèn)題,更重要的是,科爾根的

18、機(jī)組練習(xí)手冊(cè)要求飛行員要“保持飛機(jī)的高度,這種操作可能導(dǎo)致飛機(jī)產(chǎn)生大迎角失速.止匕外,事故調(diào)查報(bào)告指出,雖然事故飛機(jī)的機(jī)組人員在模擬器上受到過(guò)失速改出的培訓(xùn),但沒(méi)有關(guān)于使用推桿器的指導(dǎo).同時(shí),美國(guó)FAA航空醫(yī)學(xué)處的最近一次研究說(shuō)明,對(duì)于改出處于異常姿態(tài)下的航空器,有特技飛行經(jīng)歷的飛行員的表現(xiàn),和僅在地面經(jīng)歷過(guò)模擬器練習(xí)的飛行員的表現(xiàn),二者之間存在著巨大的差異.目前國(guó)內(nèi)飛行員在每半年一次的復(fù)訓(xùn)中,在模擬器上的失速改出,特別是模擬機(jī)翼和操作面結(jié)冰情況下的失速改出練習(xí)中表現(xiàn)的并不盡如人意.6、鳥(niǎo)擊問(wèn)題2021年初夏,四川航空公司的一架A321型客機(jī)在重慶起飛后撞鳥(niǎo),導(dǎo)致飛機(jī)在萬(wàn)州五橋機(jī)場(chǎng)備降,在事故

19、中一只體重約為1.5千克的鳥(niǎo)擊穿了事故飛機(jī)的氣象雷達(dá)整流罩,造成飛機(jī)地形雷達(dá)和氣象雷達(dá)失效.與造成該事故的類似加拿大鵝體積的體重較大的鳥(niǎo)的總量在進(jìn)幾年明顯增長(zhǎng).對(duì)于在熱帶和亞熱帶山區(qū)飛行的航空器來(lái)講,發(fā)生撞鳥(niǎo)的概率急劇增加.一些可能的解決策略包括：在機(jī)場(chǎng)周圍實(shí)施更嚴(yán)格的防鳥(niǎo)舉措以及對(duì)飛行員進(jìn)行更多的培訓(xùn).另外一種思路是改進(jìn)現(xiàn)有的飛機(jī),增加其承受與體重較大鳥(niǎo)碰撞的水平,但是,由于本錢(qián)原因,飛機(jī)制造商們對(duì)這個(gè)建議表示反對(duì).2021年,中國(guó)境內(nèi)共發(fā)生22起嚴(yán)重的撞鳥(niǎo)事故,有鑒于此,CAACS求所有的139部機(jī)場(chǎng),121部、135部和91部K分部的飛機(jī)承運(yùn)人向CAAC于生動(dòng)與撞擊數(shù)據(jù)庫(kù)報(bào)告所有的野生動(dòng)

20、物撞擊事件,包括可能的物種信息.7、執(zhí)勤時(shí)間問(wèn)題疲勞是造成多起墜機(jī)事故的一個(gè)原因,其中包括上文提到的2021年2月美國(guó)布法羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)墜毀事故.NTSBg示那次飛行中兩個(gè)飛行呀U難在事故前都沒(méi)有得到充分的睡眠.在執(zhí)勤時(shí)間問(wèn)題上,飛行員和航空公司持著不同的態(tài)度,隨著相關(guān)的新的標(biāo)準(zhǔn)的陸續(xù)出臺(tái),爭(zhēng)議進(jìn)入了白熱化.在2021年關(guān)于執(zhí)勤時(shí)間的有關(guān)規(guī)定中,主要修改了遠(yuǎn)程航線的執(zhí)勤時(shí)間規(guī)定.對(duì)8小時(shí)以上的國(guó)際航線來(lái)說(shuō),擴(kuò)充機(jī)組的要求將使每個(gè)成員的實(shí)際工作時(shí)長(zhǎng)都有所縮減.止匕外,還有一個(gè)顯著的變化是：該建議將更加嚴(yán)格地限制那些關(guān)于連續(xù)幾周或幾個(gè)月內(nèi)最長(zhǎng)總工作時(shí)長(zhǎng).為保證工作的平安性,該建議禁止航空運(yùn)營(yíng)人在一個(gè)較短的時(shí)間內(nèi)用盡一個(gè)飛行員一個(gè)月或一年的法定飛行小時(shí)數(shù).目前,中國(guó)民航總局對(duì)所有在CAACfi冊(cè)的商業(yè)飛行員的飛行小時(shí)數(shù)做出了詳細(xì)的規(guī)定,并強(qiáng)制航空公司和空勤人員執(zhí)行,由于相關(guān)的規(guī)定,目前國(guó)內(nèi)民航幾乎不存在超時(shí)飛行的現(xiàn)象.在跨大洋或跨洲際飛行中,這些規(guī)定能夠很好的緩解飛行疲勞現(xiàn)象.但是對(duì)于短程航線、尤其是短程高密度航線的飛行員而言,由于這些航班的空勤人員大都執(zhí)行的是“