產業(yè)經濟學——規(guī)模經濟案例分析

1、產業(yè)經濟學規(guī)模經濟案例分析第一頁，共33頁。主要內容規(guī)模經濟概念及形成的原因世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述我國汽車工業(yè)發(fā)展歷程我國汽車規(guī)模經濟現狀分析我國汽車工業(yè)實現規(guī)模經濟的路徑及發(fā)展趨勢 4 213 33 5第二頁，共33頁。 規(guī)模經濟-是指在既定的技術水平條件下，投入增加的同時，產出增加的比例超過投入增加的比例，單位產品的平均成本隨產量的增加而降低，既規(guī)模收益遞增。規(guī)模經濟概念及形成的原因1第三頁，共33頁。規(guī)模經濟概念及形成的原因規(guī)模經濟概念及形成的原因1 內部內部規(guī)模經濟規(guī)模經濟規(guī)模經濟規(guī)模經濟 外部外部規(guī)模經濟規(guī)模經濟第四頁，共33頁。內部規(guī)模經濟：由于生產規(guī)模的擴大而產生的平均生產成本的

2、降低，如勞動分工與專業(yè)化，技術因素等方面。內部規(guī)內部規(guī)模經濟模經濟第五頁，共33頁。外部規(guī)模經濟：屬于空間集聚經濟，指若干工廠、企業(yè)在同一空間地域內的集聚與聯系，產生平均生產成本的降低和經濟效益的產生。外 部 規(guī)外 部 規(guī)模經濟模經濟第六頁，共33頁。 Marshall認為有三個原因促成了外部規(guī)模經濟的形成一專業(yè)化供應商二勞動市場共享三知識外溢 外部規(guī)模經濟第七頁，共33頁。汽車對高新技術有較強的吸附能力是高新技術的主要應用支撐產業(yè)之一 汽車只有產品繁多才有更廣闊的市場 汽車只有大批量生產才有高效益，才會降低單位成本 大批量生產大批量生產 綜合性產品綜合性產品 技術密集度高技術密集度高 汽車工

3、業(yè)的規(guī)模經濟的原因分析汽車工業(yè)的規(guī)模經濟的原因分析 汽車工業(yè)具有非常明顯的規(guī)模經濟性，這是由其技術經濟特點決定的，這些特點是 汽車工業(yè)因為其科技含量高而具有大約在30%左右的附加值，這個比例還是比較高的 汽車是大投入、大產出的產業(yè)，在這個產業(yè)中可獲取高額利潤 資本密集度高資本密集度高 附加值高附加值高 第八頁，共33頁。 2世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述規(guī)模生產的實例福特汽車1896年美國人享利福特在美國底特律生產出第一輛汽車。1903年福特汽車公司宣告成立。1908年福特公司確定集中全公司的力量，拼全力生產唯一的-T 型車，以生產線的方式加速產品生產，降低產品成本。1913年其

4、產量達到 24。8萬輛。1915年產量達到50萬輛。 1920年美國轎車中的60 %以及世界轎車中的 50%，皆為同一名字福特T 第九頁，共33頁。 2世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述 進入60年代之后，世界汽車業(yè)形成了歐、美、亞三足鼎立之勢。 日本戰(zhàn)后，大約用了15年的時間，形成了與歐美相抗衡的汽車生產能力。 1965 年之后，日本汽車業(yè)利用其特有的團隊精神、規(guī)模生產、全面質量管理和精益管理的戰(zhàn)略，取得了全面勝利，并于1980年取替了美國在世界上第一汽車大國頭銜的位置。第十頁，共33頁。 3我國汽車工業(yè)發(fā)展歷程三個階段： 第十一頁，共33頁。第一階段：20世紀80年代前自給自足式

5、的產業(yè)發(fā)展階段。標志 早在1953年，我國從蘇聯全盤引進的第一汽車制造廠在長春動工，并于1956年建成投產，標志著中國擁有了自己的汽車工業(yè)。 1.政府強調自力更生政策 2.汽車工業(yè)處于分散狀態(tài)之中，由于缺少資金，設備更新和產品轉型慢，未能建立起大批量生產體制。 3.成批生產載重汽車，但遠遠不能滿足中國不斷增長的運輸需求。 4. 1976年 ，進入“獨立自主”的封閉期，技術進步十分緩慢。 5.到80年代初期，我國轎車工業(yè)基本上處于手工制作和作坊制造階段。 特點第十二頁，共33頁。第一階段：20世紀80年代前自給自足式的產業(yè)發(fā)展階段。 我國汽車工業(yè)發(fā)展歷程及產量趨勢如圖1所示 進入第二階段 第十三

6、頁，共33頁。第二階段：從20世紀80年代到加入WTO前的合資生產階段。 特點1. 采取引進國外技術的新的產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。2.中國政府采取了高額關稅和非關稅的保護措施，通過合資方式發(fā)展汽車產業(yè)。 3.主要通過組裝的形式生產產品，很快超越了組裝階段。4.技術創(chuàng)新十分活躍，汽車的基本生產技術已趨向成熟。 5.主要生產載貨汽車和客車，而轎車的生產相當落后，以至于在很大程度上依賴進口。見圖2和圖3 第十四頁，共33頁。l19911991年載貨汽車占我國所有汽車產量的年載貨汽車占我國所有汽車產量的63.77%63.77%、客車占、客車占24.79%,24.79%,而轎車只占而轎車只占11.44%11.44

7、%。l20022002年是我國加入年是我國加入WTOWTO的第一年，私人購車能力稍微釋放，就促成了汽車產銷的第一年，私人購車能力稍微釋放，就促成了汽車產銷“井噴井噴”式式增長。增長。l到到20032003年私人轎車從年私人轎車從19911991年的年的8.3%8.3%上升到上升到45.9%,45.9%,而載貨汽車從而載貨汽車從19901990年的年的68.2%68.2%下降到下降到27.7%27.7%。 進入第三階段 第十五頁，共33頁。第三階段第三階段: :入世之后的產業(yè)發(fā)展階段。入世之后的產業(yè)發(fā)展階段。 特點1.中國由賣方市場進入到買方市場，從供不應求轉變到供過于求，市場競爭加劇。 2.政

8、府制定了對國內企業(yè)保護和對外資企業(yè)限制的政策 。3.到2003年，中國汽車生產能力已超過400萬輛 。第十六頁，共33頁。 4我國汽車規(guī)模經濟現狀分析生產集中度分析產品差異化分析進入壁壘分析第十七頁，共33頁。生產集中度分析生產集中度是衡量企業(yè)規(guī)模結構的重要指標，直接表示了企業(yè)生產的壟斷程度。 絕對集中度指標，通用在規(guī)模上處于前幾位（如CR4）企業(yè)的生產、銷售、資產或職工的累計數（或數額）占整個市場的生產、銷售、資產或職工的計數量（或數額）的比重來表示。 下面看看我過近十年來的生產集中度情況。第十八頁，共33頁。從表 顯示我國汽車產業(yè)市場集中度在 年有一個大幅提高， 其后一直維持在 的水平之間

9、。按照貝恩對產業(yè)壟斷和競爭的分類研究， 我國汽車產業(yè)目前屬于中（上）集中寡占型。 汽車產業(yè)發(fā)達的國家前三家汽車生企業(yè)市場集中度（）日本為 ， 美國為 ， 法國意大利基本是 。 年份年份199419941995199519961996199719971998199819991999CR4CR40.4430.4430.4410.4410.460.460.4440.4440.4320.4320.4320.432年份年份2000200020012001200220022003200320042004 20052005CR4CR40.4110.4110.4090.4090.5630.5630.5730.

10、5730.5850.585 0.5660.566第十九頁，共33頁。截至2005年底， 我國共有 家汽車整車制造廠和 家汽車裝廠， 分別比 年年底增加了 家和 家。但年產超過 萬輛的整車企業(yè)僅 家左右， 年產量過萬輛的 家左右。盡管企業(yè)數量眾多， 但是絕大多數企業(yè)規(guī)模小，生產批量小，據統(tǒng)計，2001年全國的整車生產企業(yè)，比日本、美國、西歐所有汽車生產企業(yè)的總和還要多；但我國汽車工業(yè)的年產量總和還不及豐田汽車公司的年產量。 年份年份19601960197019701980198019851985199019901992199219941994企業(yè)數企業(yè)數161645455656114114117

11、117124124122122年份年份199919992001200120022002200320032004200420052005 企業(yè)數企業(yè)數118118116116117117115115128128145145 表2 歷年我國汽車產業(yè)整車生產企業(yè)數 （單位：家）第二十頁，共33頁。表3 中外汽車年產量比較 就單個企業(yè)規(guī)模而言，2001年中國汽車工業(yè)的前4名上汽、一汽、東風、長安汽車集團生產能力在20-40萬輛之間，規(guī)模經濟效益開始呈現。盡管如此，與世界級的汽車生產企業(yè)相比較，相差很大，從表3可以看出，1999年全球汽車廠商年產量最大的是通用汽車公司，其年產量為868萬輛。而作為我國汽

12、車年產量最大的上海汽車集團2001年產量僅為44.02萬輛，大約相當于通用汽車公司的1/20。 第二十一頁，共33頁。SACLACQCX圖1 從理論分析的角度作橫向比較，同樣可以看出中國汽車工業(yè)的規(guī)模經濟水平太低。以轎車工業(yè)為例，我們比較一下MES指標和D值。MES表示一家工廠的最小最優(yōu)經濟規(guī)模，也就是長期平均成本最小時的最小產出。如右圖所示的X點。轎車工業(yè)的最小最優(yōu)經濟規(guī)模為年產30萬輛。（陳小洪，規(guī)模經濟初探） D值則表示達到MES的企業(yè)的總產量占全國總產量的百分比。從表4中可以看出，美國、日本、韓國的D值都非常高，接近100%，而中國的為0，還沒有一家轎車企業(yè)達到規(guī)?；a。 第二十二頁

13、，共33頁。1、汽車工業(yè)屬于耐用消費品行業(yè)，其產品的物理特 性方面的差異很大，廣告宣傳的促銷作用較大，知識信息的提供和售后服務水平對銷售有較大的影響。2、不同的國家，同一產業(yè)的產品差別化程度會因經濟發(fā)展階段、消費者文化習俗和消費觀念的差異而呈現不同特征。 產品差異化分析差異化原因 我國產品差別化程度 1、消費者普遍收入水平較低，很大程度上只能從外觀、性能、品牌可靠程度及售后服務質量等方面體現。 2、生產廠商的經濟規(guī)模普遍偏小，生產工藝尚且較低，這也很大程度上限制了差別化產品的生產，總體產品差別化程度不如發(fā)達國家。 第二十三頁，共33頁。進入壁壘分析（1）規(guī)模經濟壁壘 （2）技術優(yōu)勢壁壘 （3）

14、資本壁壘 （4）行業(yè)進入扼制 （5）行政法規(guī)限制 第二十四頁，共33頁。（1）規(guī)模經濟壁壘 汽車工業(yè)是典型的規(guī)模經濟報酬遞增行業(yè)。一般認為單個企業(yè)的整車產量在4060萬輛、零部件100200萬件為起始經濟規(guī)模。 第二十五頁，共33頁。（2）技術優(yōu)勢壁壘 在長期生產活動中，即使企業(yè)的經濟規(guī)模不變，工人和管理者在不斷熟悉的工作過程中，不斷掌握經驗，吸收新的技術知識，從而降低了企業(yè)長期平均成本。正因為學習曲線的作的用，在位企業(yè)可以擁有更加優(yōu)越的技術、管理優(yōu)勢。 第二十六頁，共33頁。（3）資本壁壘 汽車行業(yè)是一個高資本密集度的行業(yè)，需要投入較大的資金才能正常運行。一般而言，整車項目資金規(guī)模都在100

15、億元以上。除了注冊資本以外，該行業(yè)對外部融資的依賴性很大。 第二十七頁，共33頁。（4）行業(yè)進入扼制 在位汽車企業(yè)在面臨進入威脅時，可能采取封鎖或進入扼制的辦法阻止進入。在中國，由于汽車業(yè)面臨著強大并迅速增長的需求市場，汽車企業(yè)普遍處于強勁的生產擴張時期，新進入者對市場的影響不會對在位者造成威脅，因此目前，我國的汽車產業(yè)很少出現策略性遏制現象。 第二十八頁，共33頁。（5）行政法規(guī)限制 我國政府在兩個層面上對汽車產業(yè)實施嚴格的行政性進入限制： 一是嚴格的投資審批制度，即國家對轎車、輕型車整車及發(fā)動機的投資項目采取嚴格的審批立項。 二是嚴格的目錄管理制度，既只有政府有關部門認可的特定企業(yè)和特定產

16、品，才能開工生產和銷售，同時，生產企業(yè)開發(fā)新產品也受到嚴格限制。 第二十九頁，共33頁。3 5我國汽車工業(yè)實現規(guī)模經濟的路徑及發(fā)展趨勢(1)我國汽車工業(yè)實現規(guī)模經濟的道 路不能生搬硬套外國的模式。(2)產業(yè)組織政策要滿足規(guī)模經濟要求。(3)調整汽車工業(yè)組織結構,推進企業(yè)聯合。(4)調整產品結構,大力發(fā)展經濟型轎車。第三十頁，共33頁。行業(yè)研究：行業(yè)研究：選擇一個有趣的行業(yè)，分析其結構或行為或績效，選擇一個有趣的行業(yè)，分析其結構或行為或績效，強調強調其中的一個方面，或者對三個方面進行全面其中的一個方面，或者對三個方面進行全面分析。然后分析。然后1 1、判斷其競爭狀態(tài)、判斷其競爭狀態(tài)2 2、比較行業(yè)中一個支配公司和一個較小的公司，、比較行業(yè)中一個支配公司和一個較小的公司，哪一個更具盈利