城市道路交通設(shè)計課程設(shè)計

1、  城市道路交通設(shè)計 課程設(shè)計 學(xué)院： 指導(dǎo)老師： 姓名： 班級： 學(xué)號： 目 錄1. 課程設(shè)計的目的和要求1.1 課程設(shè)計的目的 1.2 課程設(shè)計的基本要求 2. 交叉口交通現(xiàn)狀調(diào)查與分析 2.1 交叉口簡介 2.2 交叉口數(shù)據(jù)調(diào)查 2.2.1 交叉口幾何數(shù)據(jù) 2.2.2 交叉口交通量數(shù)據(jù) 2.2.3 交叉口信號控制情況 2.3 交叉口現(xiàn)狀定性分析 2.3.1 交叉口交通量分析 2.3.2 交叉口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置情況分析 2.3.3 交叉口配時現(xiàn)狀分析 2.4 交叉口現(xiàn)狀評價定量分析 2.5 交叉口問題分析及解決方案 3. 概略設(shè)計 3.1 交叉口機動車道渠化設(shè)計 3.2 交叉口信號配

2、時初步檢驗 4. 詳細(xì)設(shè)計 4.1 進出口道設(shè)計 4.2 信號控制方案的確定 4.2.1 早高峰時段信號配時方案計算 4.2.2 晚高峰時段信號配時方案計算 4.2.3 平峰時段信號配時方案計算 4.3 展寬及漸變段的設(shè)計 4.3.1 車道展寬段長度的設(shè)計 4.3.2 漸變段設(shè)計 4.3.3道路標(biāo)線增設(shè)及人行橫道的設(shè)計 4.3.4 慢行交通一體化設(shè)計 5. 設(shè)計方案評價 6. 參考書目 7總結(jié) 摘 要近年來，隨著焦作市由煤炭產(chǎn)業(yè)向旅游業(yè)轉(zhuǎn)變的進程不斷加快，各項文化產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，交通問題也日益突出，特別是由機動車，非機動車及行人構(gòu)成的交通流“混合”狀態(tài)加劇。交叉口處的瓶頸問題也日益突出，延誤較大

3、且排隊較長，特別是焦作市塔南路與人民路交叉口，問題明顯。因此，如何使車輛及行人迅速便捷的通過交叉口成為提高該地區(qū)運行效率的關(guān)鍵。本次課程設(shè)計焦作市塔南路與人民路交叉口為例，通過交叉口交通信號配時的重新設(shè)計，路口渠化的改進及基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化設(shè)計等各種措施，旨在提高道路交叉口的通行能力，減小排隊和延誤，提高運行效率。關(guān)鍵詞： 道路交叉口 交通問題 優(yōu)化1.課程設(shè)計的目的和要求1.1 課程設(shè)計的目的通過對焦作市某平面交叉口的調(diào)查與分析，加深我們對<<城市道路交通設(shè)計>>相關(guān)知識的深刻理解，通過實際動手操作與計算，將所學(xué)知識理論實踐化。1.2 課程設(shè)計的基本要求 對焦作市人民路與

4、塔南路交叉口道路設(shè)施相關(guān)屬性與參數(shù)的調(diào)查與計算，判斷目前該交叉口的平面設(shè)計與信號控制是否合理，在計算的基礎(chǔ)上對交叉口進行重新優(yōu)化設(shè)計。2. 交叉口現(xiàn)狀調(diào)查與分析2.1 交叉口簡介 人民路與塔南路交叉口是一個典型的具有實體交通島的十字形交叉路口，相交兩條道路都是城市主干道。設(shè)計車速均為60Km/h。交叉口處，塔南路為南北走向，三塊板形式，出入口道均為三車道；人民路為二塊板結(jié)構(gòu)的東西走向線，入口道拓寬為五車道、出口道為四車道。附近有東于村安置小區(qū)和康欣小區(qū)，周圍有山陽商城，丹尼斯生活廣場等大型客流吸引點，且處于著名的中國銀行，中國工商銀行，中國農(nóng)村信用社，中信銀行，廣發(fā)銀行形成的商業(yè)金融中心，對焦

5、作交通的順暢運行具有舉足輕重的作用，交通環(huán)境較復(fù)雜。由于處于金融及商業(yè)活動中心，交通量（包括機動車和非機動車）較大，且有明顯的高峰時段。該交叉口采用四相位配時方案，周期相對較長。2.2 交叉口數(shù)據(jù)調(diào)查2.2.1 交叉口幾何數(shù)據(jù) 在對路口有了一個大致了解之后我們組對交叉口及其銜接路段進行了詳細(xì)測量及各方面的調(diào)查，結(jié)果如下：路段幾何條件調(diào)查表項目單位道路名A路B路C路D路道路等級主干道主干道主干道主干道斷面形式兩塊板三塊板兩塊板三塊板設(shè)計車速Km/h60606060設(shè)計車輛車種標(biāo)準(zhǔn)小汽車標(biāo)準(zhǔn)小汽車標(biāo)準(zhǔn)小汽車標(biāo)準(zhǔn)小汽車單向車道車道4343機動車道道寬m27232723非機動車道寬m3.67.53.6

6、7.5人行道寬m5555交叉口幾何條件調(diào)查表項目單位進出口方向ABCD進口道出口道進口道出口道進口道出口道進口道出口道道路等級主干道主干道主干道主干道斷面形式兩塊板三塊板兩塊板三塊板設(shè)計車速Km/h60606060車道數(shù)車道44334433單車道平均寬度m2.63.453.783.733.393.253.783.70車道功能劃分左轉(zhuǎn)專用車道直行左轉(zhuǎn)專用車道直行左轉(zhuǎn)專用車道直行左轉(zhuǎn)專用車道直行非機動車道寬m3.67.63.67.5人行道寬m55552.2.2交叉口交通量數(shù)據(jù)為了研究該交叉口的交通流特性及交通運行狀況，我們小組對其進行了交通量調(diào)查，包括早晚高峰和平峰，匯總結(jié)果如下表所示：早高峰小時

7、流量進口機動車（pcu/h）非機動車（pcu/h）東進口左2271139直563右687西進口左452860直666右134南進口左216799直854右147北進口左2252142直959右527合計56574940平峰小時流量進口機動車（pcu/h）非機動車（pcu/h）東進口左178640直455右533西進口左306531直434右218南進口左260387直781右151北進口左224623直876右299合計47152181晚高峰小時流量進口機動車（pcu/h）非機動車（pcu/h）東進口左148870直542右498西進口左418971直457右220南進口左2181026直12

8、19右181北進口左2421571直760右517合計542044382.2.3 交叉口信號控制狀況 該交叉口采用的是變信號控制方案，高峰時段與平峰時段通行權(quán)的賦予并不完全相同，平峰時段周期231s，早晚高峰均為261s。相位與相序如下：早晚高峰時期配時方案： 相位周期261s 相位1 相位2 相位3 相位4 89s 49s 62s 49s平峰時期配時方案： 相位周期231s 相位1 相位2 相位3 相位4 89s 39s 47s 44s 2.3 交叉口交通現(xiàn)狀定性分析2.3.1 交叉口交通量分析從上述交通量表格可以看出，早高峰和晚高峰機動車量變化不大，主要是非機動車量變化明顯，由此可以看出上

9、班族乘坐非機動車的比例較大。早高峰小時流量略高于晚高峰流量，可能的原因是上班時間相對統(tǒng)一，而下班時間相對分散。高峰期間東西方向左轉(zhuǎn)機動車量要高于南北方向左轉(zhuǎn)機動車量。早高峰機動車北進口直行流量略高于南進口流量，表明出城人數(shù)略多于進城人數(shù)。與此相反，晚高峰機動車北進口直行流量略低于南進口流量，表明進城人數(shù)略高于出城人數(shù)?？傮w而言，該交叉口交通量在時間和空間上的分布相對均衡。2.3.2交叉口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置情況分析 整體而言，該交叉口的標(biāo)志標(biāo)線較為完善，有設(shè)計車速標(biāo)志牌，左轉(zhuǎn)待行區(qū)標(biāo)志線等交通管理與控制的基礎(chǔ)設(shè)施，但仍存在一些不可忽視的問題，如南北方向右轉(zhuǎn)新舊標(biāo)線相對混亂，停車線不清晰，北出口甚至沒有

10、標(biāo)線。2.3.3 交叉口配時現(xiàn)狀分析該交叉口較大，通行能力較大，信號周期相對其他一般路口而言非常長，無論是平峰，還是高峰信號周期均超過了200s。一般而言，信號周期越長，通行能力越大，但延誤越大。由此造成的結(jié)果是加劇了交通量在時間空間上的分布不均衡，容易超出行人過街（特別是二次過街）等待時間的忍耐限度，以至于鋌而走險闖紅燈，給交通安全帶來隱患。2.4 交叉口交通現(xiàn)狀定量分析采用上海市工程建設(shè)規(guī)范<<城市道路平面交叉口規(guī)范與設(shè)計規(guī)程>>提供的方法，交叉口現(xiàn)狀評價結(jié)果如下表所示：交叉口早高峰現(xiàn)狀評價結(jié)果表進口通行能力（CAP）飽和度延誤排隊長度綠信比東左3320.68106

11、160.188直4200.6793190.238西左2920.77111170.188直3690.90113270.238南左3320.65107150.188直6020.71103280.341北左3320.68121160.188直6020.80101330.341注：由于右轉(zhuǎn)車提前進入輔道，對交叉口幾乎不產(chǎn)生影響，故對右轉(zhuǎn)車的評價未列入表中。其中使用到的公式有：延誤的計算： 對原有交叉口延誤評估，應(yīng)考慮初始排隊的延誤，即：式中，d各車道每車平均信控延誤（s/pcu） d1均勻延誤，即車輛均勻到達所產(chǎn)生的延誤；d2隨機附加延誤，即車輛隨機到達并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延誤；d2初始排隊附

12、加延誤，即在延誤分析期初停有上一時段留下積余車輛的初始排隊使后續(xù)車輛經(jīng)受的附加延誤。對于,可按下式計算：= 式中：飽和延誤，s/pcu,可用下式表示：=0.5C(1-)不飽和延誤，s/pcu,可用下式表示：=0.5C在T中積余車輛的持續(xù)時間，h, 可用下式表示：=min分析期初始積余車輛，輛，須實測；綠燈期車流到達率校正系數(shù)，按下式計算： 綠燈期到達車輛占整周期到達量之比，可實地觀測。對于，可用 計算對于，其隨前式算得的在中積余車輛的持續(xù)時間而定，按下式計算：其中e的取值如下表所示：e的取值xe平均值<0.50.130.60.200.70.280.80.350.9041-0.450.43

13、>1.00.50.5排隊長度的計算：在綠燈開始時各車道的平均排隊長度定義為上一個綠燈時間內(nèi)剩余的車輛數(shù)Q1和紅燈時間內(nèi)到達的車輛數(shù)Q2之和Q1按照一下式子計算當(dāng)車道飽和度x<0.5時：否則=0。按下式計算=C各車道平均排隊長度為：=式中：CAP車道通行能力（pcu/h）;x車道飽和度;C周期時長（s）;綠信比;q設(shè)計或需求交通量。以同樣的方法和步驟計算出晚高峰和平峰現(xiàn)狀評價結(jié)果表，如下表所示：交叉口晚高峰現(xiàn)狀評價結(jié)果表進口通行能力（CAP）飽和度延誤排隊長度綠信比東左3320.4469990.188直4200.64592180.238西左2920.716109150.188直369

14、0.62196150.238南左3320.657107150.188直6020.831113350.341北左3320.729123170.188直6020.63190230.341交叉口平峰現(xiàn)狀評價結(jié)果表進口通行能力（CAP）飽和度延誤排隊長度綠信比東左3320.53690100.190直4200.54380130.203西左2920.5249190.190直3690.58886130.203南左3320.783102170.169直6020.65086210.385北左3320.675109140.169直6020.72883250.385由早晚高峰及平峰現(xiàn)狀評價結(jié)果表可知，改進前各進口車

15、道整體運行良好，但仍有一些進口車道飽和度較大，排隊長度和延誤明顯。早晚高峰時段排隊長度均在15輛以上，延誤幾乎都在100s及以上。平峰時段情況稍好，但并不十分理想。同時，車道的飽和度相對不均勻。西進口通行能力相對較低，可能的原因是車道寬度較窄，降低了基本飽和流量。2.5 交叉口問題分析及解決方案（1）問題：東西方向道路的中央分隔帶太寬（達12米），且與道路路幅寬度及周邊環(huán)境不協(xié)調(diào)。解決方案：壓縮中央分隔帶寬度，增加機動車道，以增大交叉口通行能力?；蛘咴黾臃菣C動車道，人行道寬度，以促進慢行交通的發(fā)展。（2）問題：過街行人等候時間太長，在每相位紅燈的最后幾秒闖紅燈，存在較大安全隱患。解決方案：通過

16、對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查，科學(xué)合理的計算，得出最佳信號周期時長，以壓縮信號配時周期。（3）問題：西進口進口道部分車道偏窄（2.65m，2.39m，2.40m），影響車速，降低通行能力，且機動車間距較小，存在較大安全隱患。解決方案：壓縮西進口過寬的中央分隔帶，且使各車道寬度均達到3.0m。（4）問題：掉頭車輛利用左轉(zhuǎn)相位掉頭，在一定程度上影響了左轉(zhuǎn)車的通行能力，造成更大的附加延誤。解決方案：由于東西方向道路有較寬的中央分隔帶（>4m），故可以在離交叉口一定距離處增設(shè)掉頭通道。（5）問題：南北方向提前進入輔道的開口過窄，且綠帶高度(1.4m)過高，視距較小，存在按群隱患。解決方案：適當(dāng)拓寬該右轉(zhuǎn)入口

17、的寬度； 綠化高度降低至0.8m以內(nèi)；設(shè)置相應(yīng)的右轉(zhuǎn)警示標(biāo)志。（6）問題：東西方向道路的漸變段為折線，不利于行車安全。解決方案：將漸變段的折線改為過渡曲線，使車輛變換車道更加自然，順適，有利于行車安全。（7）問題：部分進口道路面出現(xiàn)坑槽現(xiàn)象，影響車速，降低其通行能力。 解決方案：路政部門要對路面勤維護，勤監(jiān)管，特別是要對交通量較大的大型交叉口的路面進行勤保養(yǎng)。（8）問題：高峰時期，非機動車及行人較多，安全島面積不足，過街行人排隊延長至右轉(zhuǎn)機動車輔路上，影響機動車的通行，且存在較大安全隱患。解決方案：適當(dāng)縮小安全島上綠化面積，增大過節(jié)行人駐足區(qū)。3. 概略設(shè)計3.1 交叉口機動車道渠化設(shè)計南北方

18、向由于機動車與非機動車使用綠化帶分隔，且左轉(zhuǎn)交通量較大，故可以在進口道處通過壓縮兩側(cè)綠化帶寬度來增設(shè)一條左轉(zhuǎn)車道，將機動車車道增加為四條，即兩條直行車道和兩條左轉(zhuǎn)車道。3.2 信號配時初步檢驗通過流量比來計算檢驗概略設(shè)計方案。飽和流量的計算采用城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)程中提供的方法。基本飽和流量1800pcu/h，1800 pcu/h（特別說明：該路口為含有實體交通島式的路口，右轉(zhuǎn)機動車通過輔路右轉(zhuǎn)，不進入交叉口，故不考慮其流量）。由于存在左轉(zhuǎn)專用相位，同時右轉(zhuǎn)機動車通過輔路右轉(zhuǎn)，同時自行車和機動車同相位過街，因此自行車對機動車干擾基本消失，在飽和流量修正時，取自行車的修正系數(shù)均為1.該

19、路口為市中心交叉口，禁止大型車輛駛?cè)耄挥泻苌贁?shù)的公交車，機動車以小汽車為主，根據(jù)規(guī)則，統(tǒng)一取大車概率為2%，則大車修正系數(shù)=98%。交叉口坡度取0，進口道（除西進口道外）寬度為3.0m以上，修正系數(shù)=1。西進口道寬度小于2.7m，修正系數(shù)=0.88。（1）東進口道飽和流量直行車道：=1764pcu/h左轉(zhuǎn)車道：=1764pcu/h（2）西進口道飽和流量直行車道：=1552pcu/h左轉(zhuǎn)車道：=1552pcu/h（3）南進口道飽和流量直行車道：=1764pcu/h左轉(zhuǎn)車道：=1764pcu/h（4）北進口道飽和流量直行車道：=1764pcu/h左轉(zhuǎn)車道：=1764pcu/h（5）匯總通過對四個

20、進口各流向車道飽和流量的計算，該交叉口設(shè)計流量比如下表所示：早高峰流量比計算表進口道東西南北YY左直左直左直左直車道數(shù)122212120.8交通量227563452666216854225959飽和流量17641764155215521764176417641764流量比0.1850.1600.1460.2150.1220.2420.1280.272相位10.2420.2720.272相位20.1220.1280.128相位30.1600.2150.215相位40.1850.1460.185注：Y=0.8<0.9，可以認(rèn)為概略設(shè)計方案滿足設(shè)計要求，可以進入詳細(xì)設(shè)計階段。以同樣的方法和步驟

21、計算出晚高峰和平峰流量比，如下表所示：晚高峰流量比計算表進口道東西南北yY左直左直左直左直車道數(shù)122212120.771交通量1485424184572181219242760飽和流量17641764155215521764176417641764流量比0.0840.1540.1350.1470.1240.3460.1370.215相位10.3460.2150.346相位20.1240.1370.137相位30.1540.1470.154相位40.0840.1350.135注：Y=0.771<0.9，可以認(rèn)為概略設(shè)計方案滿足設(shè)計要求，可以進入詳細(xì)設(shè)計階段。平峰流量比計算表進口道東西南北

22、yY左直左直左直左直車道數(shù)122212120.656交通量178455306434260781224876飽和流量17641764155215521764176417641764流量比0.1010.1290.0990.1400.1470.2210.1270.248相位10.2210.2480.248相位20.1470.1270.147相位30.1290.1400.140相位40.1010.0990.101注：Y=0.656<0.9，可以認(rèn)為概略設(shè)計方案滿足設(shè)計要求，可以進入詳細(xì)設(shè)計階段。4. 詳細(xì)設(shè)計4.1進出口道設(shè)計主要是針對南北方向道路，將機動車行車道兩側(cè)的機非分隔綠化帶各壓縮1.5

23、m，增加一條寬度為3.0 m的進口道專左車道，兩側(cè)非機動車寬度不變。4.2 信號控制方案的確定4.2.1 早高峰時段信號配時方案計算（1）綠燈間隔時間I 車輛在進口道上的行駛車速Va取6m/s，此時對應(yīng)的車輛制動時間ts取2s。根據(jù)相位的排序，從停車線到?jīng)_突點距離z取28m，綠燈間隔時間I=z/Va+ts=28/6+2=6.7s,取7s。（2）信號總損失時間L啟動損失時間Ls可取3s，黃燈時長A為3s，一個周期內(nèi)的綠燈間隔數(shù)為4，則信號總損失時間L為： L= ( Ls + I - A)= 4x(3+7-3)= 28s（3）信號最佳周期時長Co由早高峰流量比計算表可知，流量比總和Y=0.80，則

24、：Co= 1.5L+5/(1-Y)= (28*1.5)/(1-0.80)= 235s(4) 信號配時總有效綠燈時間：Ge=Co-L=235-28=207s相位1：ge1= Ge*y1/Y= 207*0.272/0.80= 70.38s，取ge1=71s+14s=85s相位2：ge2= Ge*y2/Y= 207*0.128/0.80= 33.12s, 取ge2=34s相位3：ge3= Ge*y3/Y= 207*0.215/0.80= 55.63s, 取ge3=56s相位4：ge4= Ge*y4/Y= 207*0.185/0.80= 47.87s, 取ge4=48s各項位顯示綠燈時間為：gj= g

25、ej-Aj+Lj式中：gj -各項位顯示綠燈時間（s）； gej-各項位有效綠燈時間（s）； Aj-各項位黃燈時長（s）； Lj-各項位啟動損失時間（s）；相位1：g1=85s；相位2：g2=34s；相位3：g3=56s；相位4：g4=48s。（5）對行人過街最短時間的檢驗取行人過街步速Vp=1.2m/s，則最短綠燈時間為： gmin = 7+Lp/Vp-I = 7+28/1.2-5 = 25.3s行人在1,3相位通行，綠燈時間滿足最短時間要求。4.2.2晚高峰時段信號配時方案計算（1）綠燈間隔時間II= z/Va+ts= 28/6+2= 6.7s,取7s。（2）信號總損失時間L L = (

26、Ls + I - A) = 4x (3+7-3) = 28s（3）信號最佳周期時長Co由早高峰流量比計算表可知，流量比總和Y=0.771，則：Co= 1.5L+5/(1-Y)= (28*1.5)/(1-0.771)= 205s(4) 信號配時總有效綠燈時間：Ge=Co-L=205-28=177s相位1：ge1= Ge*y1/Y= 177*0.346/0.771= 79.43s，取ge1=80s相位2：ge2= Ge*y2/Y= 177*0.137/0.771= 31.45s, 取ge2=32s相位3：ge3= Ge*y3/Y= 177*0.154/0.771= 35.35s, 取ge3=36s

27、相位4：ge4= Ge*y4/Y= 177*0.135/0.771= 30.99s, 取ge4=31s各項位顯示綠燈時間為：gj= gej-Aj+Lj式中：gj -各項位顯示綠燈時間（s）； gej-各項位有效綠燈時間（s）； Aj-各項位黃燈時長（s）； Lj-各項位啟動損失時間（s）；相位1：g1=80s；相位2：g2=32s；相位3：g3=36s；相位4：g4=31s。（5）對行人過街最短時間的檢驗取行人過街步速Vp=1.2m/s，則最短綠燈時間為： gmin = 7+Lp/Vp-I = 7+28/1.2-5 = 25.3s行人在1,3相位通行，綠燈時間滿足最短時間要求。4.2.3 平峰

28、時段信號配時方案計算（1）綠燈間隔時間II= z/Va+ts= 28/6+2= 6.7s,取7s。（2）信號總損失時間L L = ( Ls + I - A) = 4x (3+7-3) = 28s（3）信號最佳周期時長Co由早高峰流量比計算表可知，流量比總和Y=0.656，則：Co= 1.5L+5/(1-Y)= (28*1.5)/(1-0.656)= 137s(4) 信號配時總有效綠燈時間：Ge=Co-L=137-28=109s相位1：ge1= Ge*y1/Y= 109*0.248/0.656= 41.21s，取ge1=42s相位2：ge2= Ge*y2/Y= 109*0.147/0.656=

29、24.43s, 取ge2=25s相位3：ge3= Ge*y3/Y= 109*0.140/0.656= 25.26s, 取ge3=26s相位4：ge4= Ge*y4/Y= 109*0.101/0.656= 16.78s, 取ge4=17s各項位顯示綠燈時間為：gj= gej-Aj+Lj式中：gj -各項位顯示綠燈時間（s）； gej-各項位有效綠燈時間（s）； Aj-各項位黃燈時長（s）； Lj-各項位啟動損失時間（s）；相位1：g1=42s；相位2：g2=25s；相位3：g3=26s；相位4：g4=17s。（5）對行人過街最短時間的檢驗取行人過街步速Vp=1.2m/s，則最短綠燈時間為： gm

30、in = 7+Lp/Vp-I = 7+28/1.2-5 = 25.3s行人在1,3相位通行，綠燈時間滿足最短時間要求。4.3 車道展寬及漸變段的設(shè)計4.3.1車道展寬段的設(shè)計車道展寬段長度ls根據(jù)各進口道排隊車輛數(shù)N來確定，計算公式如下：ls= 10N確定出展寬段長度為150m。4.3.2 漸變段設(shè)計漸變段長度Ld按下式計算： Ld= v xw/3；式中，進口道設(shè)計行車速度v取35Km/h，橫向偏移量w取3.75m，帶入計算，得 ：Ld= 35 x3.75/3= 43.75m，取Ld=45m。4.3.3 道路標(biāo)線增設(shè)及人行橫道的設(shè)計由于在調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，北出口缺乏車行道分隔線，所以為了與其他標(biāo)線相

31、協(xié)調(diào)，也為了明確行車軌跡，故增設(shè)相應(yīng)的標(biāo)線。同時，該交叉口在高峰時過街人流量非常大，再加上過街心切，導(dǎo)致很多行人或非機動車從人行橫道線外側(cè)過街，這與文明交通的理念不太相符，故將人行橫道由原來的6m增加為8m寬。4.3.4 慢行交通一體化設(shè)計調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，丹尼斯生活廣場門前有明確的機動車停車位，但是沒有非機動車停車位，人們更趨向于將非機動車停放在緊靠路緣石的人行橫道上（人行橫道行人較少），而這需要從專為機動車設(shè)置的缺口處繞行。為此，將該處進行慢行交通一體化設(shè)計，使該處成為非機動車，行人及非機動車停放的公共資源，提高了其利用率。5. 設(shè)計方案評價由于改進方案現(xiàn)在不能立即實施，不能得到改進后的交通調(diào)查

32、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，故計算時假定原基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不變。 分別對早晚高峰及平峰信號配時方案進行評價，評價結(jié)果如下表所示：交叉口早高峰改進后評價結(jié)果表進口通行能力（CAP）飽和度延誤排隊長度綠信比東左3600.63093140.204直4200.66885170.238西左3170.71397140.204直3700.900103240.238南左2550.4239660.145直6380.66989270.362北左2550.44310970.145直6380.75286330.362交叉口晚高峰改進后評價結(jié)果表進口通行能力（CAP）飽和度延誤排隊長度綠信比東左2670.4468380.151直3100.645

33、83180.176西左2350.71690150.151直2730.62182150.176南左2750.3288150.156直6880.83186250.390北左2750.3659260.156直6880.63167170.390交叉口平峰改進后評價結(jié)果表進口通行能力（CAP）飽和度延誤排隊長度綠信比東左2190.8137980.124直3090.7386690.175西左1930.7946970.124直2720.7986590.175南左3220.3925440.182直5410.72365140.307北左3220.3376030.182直5410.81065170.307為了更直

34、觀地看出該交叉口的改進效果，將改進前和改進后的評價結(jié)果得以匯總，如下表所示：早高峰各效益評價指標(biāo)對比表進口飽和度排隊延誤（s）改善前改善后改善前改善后改善前改善后東左0.680.630161410693直0.670.66819179385西左0.770.731171411197直0.900.9002724113103南左0.650.42315610796直0.710.669282710389北左0.680.443167121109直0.800.752333310186均值0.7330.65221.37517.750106.87594.750晚高峰各效益評價指標(biāo)對比表進口飽和度排隊延誤（s）改善前改善后改善前改善后改善前改善后東左0.4460.446989983直0.6450.64518189283西左0.7160.716151510990直0.6210.62115159682南左0.6570.3