內(nèi)燃機(jī)排放污染物的生成機(jī)理和影響因素

1、會(huì)計(jì)學(xué)1內(nèi)燃機(jī)排放污染物的生成機(jī)理和影響因內(nèi)燃機(jī)排放污染物的生成機(jī)理和影響因素素2222mnmnC HOmCOH汽車尾氣中CO的產(chǎn)生是燃燒不充分所致，是氧氣不足而生成的中間產(chǎn)物。形成原因形成原因汽油機(jī)汽油機(jī)主要是由可燃混合氣過濃造成的。主要是由可燃混合氣過濃造成的。柴油機(jī)柴油機(jī)主要是由燃燒室內(nèi)部缺氧或溫度過低造成的主要是由燃燒室內(nèi)部缺氧或溫度過低造成的 燃?xì)庵械难踝銐驎r(shí)有： 22nmH2nmCOO2mHC 同時(shí)CO還與生成的水蒸氣作用，生成氫和二氧化碳。 可見，如果燃?xì)庵械难鯕饬砍渥銜r(shí)，理論上燃料燃燒后不會(huì)存在CO。但當(dāng)氧氣量不足時(shí)，就會(huì)有部分燃料不能完全燃燒而生成CO。OH2OH222222

2、CO2OCO2 CO化學(xué)反應(yīng)機(jī)理（生成機(jī)理）： 1.認(rèn)為，CO生成步驟如下（R代表烴基）： RCO通過熱分解或氧化生成CO：2.CO是碳?xì)浠衔锶剂显谌紵^程中生成的主要中間產(chǎn)物，最終生成情況視氧氣濃度而定CORCORCHORORRH2.2COHOOHORCOHCOOHCO2CO繼續(xù)氧化成CO2：RCORCO CO是不完全燃燒的產(chǎn)物之一。若能組織良好的燃燒過程，即具備充足的氧氣、充分的混合，足夠高的溫度和較長(zhǎng)的滯留時(shí)間，中間產(chǎn)物CO最終會(huì)燃燒完畢，生成CO2或H2O。 因此控制CO的排放不是企圖抑制它的形成，而是努力使之完全燃燒化學(xué)反應(yīng)機(jī)理（控制因素）： 燃料的氧化速率取決于：1、可用的氧濃度

3、2、反應(yīng)的溫度3、化學(xué)反應(yīng)占有的時(shí)間（決定于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速）汽油機(jī)CO排放量xCO與空燃比及過量空氣系數(shù)a的關(guān)系 在非分層燃燒的汽油機(jī)中，可燃混合氣基本上是均勻的，其CO排放量幾乎完全取決于可燃混合氣的空燃比或過量空氣系數(shù)。a 1時(shí) ， CO體積分?jǐn)?shù)co 很小。a =1.01.1時(shí)，co隨a略微變化。由上圖可以看出汽油機(jī)部分負(fù)荷(常用工況)： a接近l，CO排放量不高。但多缸機(jī)如各缸a不同，有的氣缸a1，CO排放量增加。不同工況的CO排放：加速時(shí)：如果加濃過多，或者減速時(shí)不斷油，即在瞬態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)工況下供油量控制不精確，會(huì)導(dǎo)致CO排放量劇增怠速時(shí)：加濃過多會(huì)排放大量CO注意：點(diǎn)燃式內(nèi)燃機(jī)排氣中的CO水

4、平低于燃燒室中的最大值：部分CO在排氣和膨脹工程中發(fā)生再次燃燒被消耗導(dǎo)致。全負(fù)荷、冷起動(dòng)時(shí)：混合氣是濃的，a可小到0.8甚至更低，CO排放量很大。2.2 碳?xì)浠衔锏纳蓹C(jī)理 v汽油機(jī)未燃HC的生成與排放有三個(gè)渠道： 1) HC的排氣排放物：在燃燒過程中生成并隨排氣排出。組織氣缸掃氣時(shí)，部分混合氣直接進(jìn)入排氣。 2) 曲軸箱排放物：通過活塞與氣缸之間的各間隙漏入曲軸箱的竄氣，如果排入大氣也構(gòu)成HC排放物。 3)蒸發(fā)排放物：從汽油箱等處蒸發(fā)的汽油蒸氣，如果排入大氣同樣構(gòu)成HC排放物。v 柴油機(jī)排出的未燃HC全由燃燒過程產(chǎn)生。名稱名稱定義定義適用范圍適用范圍總碳?xì)浠衔铮偺細(xì)浠衔铮═HC）所有

5、碳?xì)浠衔锼刑細(xì)浠衔锍煞值目偭砍煞值目偭恐袊?guó)、日本和歐洲等大多數(shù)國(guó)中國(guó)、日本和歐洲等大多數(shù)國(guó)家家無甲烷碳?xì)浠衔铮o甲烷碳?xì)浠衔铮∟MHC）除去甲烷的碳?xì)涑ゼ淄榈奶細(xì)浠衔锍煞只衔锍煞置绹?guó)聯(lián)邦及其它適應(yīng)國(guó)美國(guó)聯(lián)邦及其它適應(yīng)國(guó)無甲烷有機(jī)氣體（無甲烷有機(jī)氣體（NMOG）無甲烷碳?xì)浠蠠o甲烷碳?xì)浠衔锛郁术ｎ愇锛郁术ｎ惷绹?guó)加州美國(guó)加州LEV法規(guī)法規(guī)汽油機(jī)燃燒室中HC的生成主要有以下幾條途徑：。1、多種原因造成的不完全燃燒；2、燃燒室壁面的淬熄效應(yīng)；3、燃燒過程中的狹隙效應(yīng)；4、四是燃燒室壁面潤(rùn)滑油膜和多孔性積碳的吸附和解吸作用。 在以預(yù)均勻混合氣進(jìn)行燃燒的汽油機(jī)中，HC與CO一樣，也是一種

6、不完全燃燒（氧化）的產(chǎn)物。大量試驗(yàn)表明，碳?xì)淙剂系难趸鶕?jù)其溫度、壓力、混合比、燃料種類及分子結(jié)構(gòu)的不同而有著不同的特點(diǎn)。各種烴燃料的燃燒實(shí)質(zhì)是烴的一系列氧化反應(yīng)，這一系列的氧化反應(yīng)有隨著溫度而拓寬的一個(gè)濃限和稀限，混合氣過濃或過稀以及溫度過低將可能導(dǎo)致燃燒不完全或失火。 v冷激效應(yīng)的定義冷激效應(yīng)的定義：發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室表面受冷卻介：發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室表面受冷卻介質(zhì)的冷卻，溫度比火焰低得多。壁面對(duì)火焰的迅質(zhì)的冷卻，溫度比火焰低得多。壁面對(duì)火焰的迅速冷卻稱為冷激效應(yīng)。速冷卻稱為冷激效應(yīng)。v淬熄層的定義淬熄層的定義：冷激效應(yīng)使火焰中產(chǎn)生的活性自：冷激效應(yīng)使火焰中產(chǎn)生的活性自由基復(fù)合，燃燒反應(yīng)鏈中斷，使反

7、應(yīng)變緩或停止由基復(fù)合，燃燒反應(yīng)鏈中斷，使反應(yīng)變緩或停止。結(jié)果火焰不能傳播到燃燒室壁表面，在表面留。結(jié)果火焰不能傳播到燃燒室壁表面，在表面留下一薄層未燃燒或不完全燃燒的可燃混合氣，稱下一薄層未燃燒或不完全燃燒的可燃混合氣，稱為淬熄層。為淬熄層。v發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，冷激效應(yīng)造成的淬熄層厚度冷激效應(yīng)造成的淬熄層厚度為為0.05-0.4mm，未燃，未燃HC在火焰前鋒面掠過后大在火焰前鋒面掠過后大部分會(huì)擴(kuò)散到已燃?xì)怏w中，大部分在氣缸內(nèi)被氧部分會(huì)擴(kuò)散到已燃?xì)怏w中，大部分在氣缸內(nèi)被氧化，化，極少一部分成為未燃極少一部分成為未燃HC排放。排放。v冷起動(dòng)、暖機(jī)和怠速工況時(shí)冷起動(dòng)、暖機(jī)和怠速工況時(shí)

8、，壁溫較低，淬熄層壁溫較低，淬熄層較厚，已燃?xì)怏w溫度較低及混合氣較濃使后期氧較厚，已燃?xì)怏w溫度較低及混合氣較濃使后期氧化作用減弱，化作用減弱，HC排放增加（排放增加（在此類工況下，壁面在此類工況下，壁面火焰淬熄是造成未燃火焰淬熄是造成未燃HC的重要來源的重要來源）v 由活塞頂部與缸壁之間，及一、二活塞環(huán)背后組成的縫隙，這部分占總的縫隙的80。v 氣缸蓋墊結(jié)合面處v 火花塞螺栓處和中心電極絕緣子根部周圍狹窄空間。v 進(jìn)排氣門頭部周圍燃燒室中存在的狹窄縫隙：v 當(dāng)缸內(nèi)壓力升高（壓縮、燃燒過程）時(shí)，會(huì)將一部分未燃可燃混合氣擠進(jìn)縫隙中去，由于縫隙很窄，面容比大，混合氣流入縫隙中很快被壁面冷卻；v 當(dāng)火

9、焰前鋒面到達(dá)各縫隙，火焰或者鉆入縫隙全部燒掉混合氣，或者燒掉一部分，或者在入口處淬熄。一般情況下火焰無法使縫隙中存在的燃油（也包括潤(rùn)滑油）全部燃燒完全。若發(fā)生淬熄，部分已燃?xì)怏w也會(huì)被擠入縫隙；v 當(dāng)壓力降低（膨脹、排氣過程）時(shí)，若縫隙中的壓力高于氣缸內(nèi)壓力時(shí)（大約上止點(diǎn)后1520CA），陷入縫隙中的氣體流回氣缸。但此時(shí)氣缸內(nèi)溫度已經(jīng)下降，氧的濃度很低，流回缸內(nèi)的大部分可燃?xì)舛疾荒鼙谎趸?。以未燃HC的形式排出氣缸。v 研究表明，約有5%10%新鮮混合氣由于縫隙效應(yīng)會(huì)躲過火焰?zhèn)鞑サ娜紵^程。狹隙效應(yīng)造成的HC排放可占總量50704.潤(rùn)滑油膜的吸附和解吸v 在進(jìn)氣過程，在氣缸壁面和活塞頂面上覆蓋的潤(rùn)

10、滑油膜會(huì)溶解和吸收進(jìn)入氣缸的可燃混合氣中的碳?xì)浠衔镎魵猓敝吝_(dá)到其環(huán)境壓力下的飽和狀態(tài)。 v 在壓縮和燃燒過程的較高壓力下這種溶解吸收過程繼續(xù)進(jìn)行；v 由于燃燒的作用燃燒室中HC的濃度幾乎降到零時(shí)，油膜中的HC開始向已燃?xì)膺M(jìn)行解吸過程，一直繼續(xù)到膨脹和排氣過程；v 解吸的燃油蒸汽若遇到高溫的燃燒產(chǎn)物則被氧化，若遇到溫度較低的燃?xì)鈩t不能被氧化而成為HC排放源；v 冷起動(dòng)觀測(cè)到較多的未燃HC排放量的原因：潤(rùn)滑油溫度降低使燃油在其中的溶解度上升，提高了潤(rùn)滑油在HC排放中的分擔(dān)率v 適當(dāng)設(shè)計(jì)活塞環(huán)以降低潤(rùn)滑油消耗，有助于降低HC排放量；v 這種機(jī)理產(chǎn)生的未燃HC排放，占總量的25左右。5. 燃燒室中

11、沉積物的影響：v 沉積物的定義：發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行一段時(shí)間后，會(huì)在燃燒室壁面、活塞頂、進(jìn)排氣門上形成沉積物（燃燒含金屬添加劑的汽油形成的金屬氧化物或混合氣過濃形成的含碳沉積物）；發(fā)動(dòng)機(jī)活塞積碳 清洗后的活塞 1. 燃燒室積碳形成局部熱點(diǎn)而導(dǎo)致爆震，損失動(dòng)力；2. 氣門積碳導(dǎo)致關(guān)閉不嚴(yán)，損失氣缸壓力，使燃油不能充分燃燒；3. 對(duì)于電噴發(fā)動(dòng)機(jī)來講，除噴油嘴積碳造成霧化不良外，影響更多的是各種傳感器。電噴發(fā)動(dòng)機(jī)依賴電腦精確控制空燃比和點(diǎn)火時(shí)間，使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最佳狀態(tài)，而電腦的精確控制則依賴感測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)各種狀態(tài)的傳感器的工作質(zhì)量。(使控制紊亂，各部分配合失調(diào)，導(dǎo)致整體性能下降，動(dòng)力降低，油耗增加，嚴(yán)重時(shí)損壞發(fā)動(dòng)

12、機(jī))。積碳和沉積物對(duì)燃料及燃燒系統(tǒng)的危害：v 沉積物的作用機(jī)理1：可能與潤(rùn)滑油膜對(duì)可燃混合氣的HC起的吸附和解吸作用類似；v 沉積物的作用機(jī)理2：沉積物具有多孔結(jié)構(gòu)和固液多相性質(zhì)，在縫隙中若有沉積物可減少可燃混合氣的擠入量，降低HC排放；但是同時(shí)減小了縫隙的尺寸促進(jìn)了淬熄，又可能會(huì)增加HC的排放量；v 研究表明，這種機(jī)理產(chǎn)生的未燃HC排放，占HC總排放量的10左右。 柴油機(jī)在接近壓縮終了時(shí)才噴射燃油，燃油空氣混合物分布不均勻，柴油機(jī)的燃料以高壓噴入燃燒室后，直接在缸內(nèi)形成可燃混合氣并很快燃燒，燃料在氣缸內(nèi)停留的時(shí)間較短，因此，縫隙容積內(nèi)和氣缸壁附近多為新鮮空氣。換言之，縫隙容積和激冷層對(duì)柴油機(jī)

13、未燃碳?xì)渑欧诺挠绊懴鄬?duì)汽油機(jī)來說小得多。這是柴油機(jī)未燃碳?xì)渑欧艥舛纫话惚绕蜋C(jī)低得多的主要原因。 燃料在空氣中不能燃燒或不能完全燃燒，主要是因?yàn)椋簻囟然驂毫^低；混合氣濃度過濃或過稀；超出了富燃極限或稀燃極限。這些原因包括局部溫度和瞬時(shí)溫度過低；局部濃度和瞬時(shí)濃度過濃和過稀等，所有這些原因都是HC的成因。 2.3 氮氧化物的生成機(jī)理 在內(nèi)燃機(jī)排放的氮氧化物 中占?jí)旱苟鄶?shù)的是NO。NO的主要來源是供給發(fā)動(dòng)機(jī)用作助燃劑的空氣中的N2。 燃燒過程中NO的生成有三種方式，根據(jù)產(chǎn)生機(jī)理的不同分別稱為:1.熱力型（Thermal）NO，也稱熱NO或高溫NO2.激發(fā)（Prompt）NO3.燃料（Fuel）N

14、O高溫NO的產(chǎn)生：可以認(rèn)為，氮的氧化反應(yīng)發(fā)生在燃料燃燒反應(yīng)所形成的環(huán)境中，其主導(dǎo)反應(yīng)過程是：O2 2OO N2 NO NN O2 NO ON OH NO H（1）高溫。一般認(rèn)為當(dāng)燃燒溫度高于2600K時(shí)就會(huì)開始大量生成NOx。特別是有氧存在時(shí)的溫度是重要的。 （2）富氧。 NOx的生成離不開高濃度的氧環(huán)境。在氧氣不足的情況下，即使溫度高，NO也被抑制了。 （3）缸內(nèi)滯留時(shí)間。即已燃?xì)怏w在缸內(nèi)的停留時(shí)間越長(zhǎng)NOx的生成越多，反之則越少。因?yàn)镹O生成反應(yīng)速度比燃燒反應(yīng)慢，所以即使在高溫下，如果停留時(shí)間短的話，NO的生成量也可以被抑制。 高溫NO的生成主要有三個(gè)條件：0100200300400500

15、6007008001600165017001750180018501900溫度( 攝氏 度)NO濃度( p pm)系列1NO的平衡摩爾分?jǐn)?shù)xNOe與過量空氣系數(shù)a的關(guān)系a 1的稀混合氣區(qū)，xNOe隨溫度的升高而迅速增大。a 0.9時(shí)，NOx生成量增加；當(dāng)過量空氣系數(shù)0.6時(shí)，則煙粒生成量增加。這就是柴油機(jī)排氣中，碳煙和NOx排放規(guī)律不同，而又互相矛盾的變化趨勢(shì)（剪刀差）的原因。 在碳煙DS的整個(gè)生成過程中,從核的萌發(fā)到成長(zhǎng)、集聚這一系列生成過程，都伴隨著碳煙的氧化。因此，排氣管排出的碳煙濃度是碳煙生成和氧化相競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。但煙粒的氧化要求的最低溫度為700800，故只能在燃燒過程和膨脹過程進(jìn)行。

16、3.煙粒的氧化：組成有機(jī)可溶成份（SOF）的重質(zhì)有機(jī)化合物向煙粒聚集物的凝結(jié)與吸附。 柴油機(jī)PM生成過程的最后階段，是組成SOF的重質(zhì)有機(jī)化合物在燃?xì)鈴陌l(fā)動(dòng)機(jī)排出并被空氣稀釋時(shí)，通過吸附和凝結(jié)使DS表面覆蓋SOF 。若柴油機(jī)排氣中未燃HC含量高，則冷凝作用就強(qiáng)烈。當(dāng)然最容易凝結(jié)的是未燃燃油中的重餾分、已經(jīng)熱解但未在燃燒過程中消耗的不完全燃燒有機(jī)物以及竄入燃燒室中的潤(rùn)滑油。 2.5.1 影響汽油機(jī)排放污染物生成的因素 汽油機(jī)的設(shè)計(jì)和運(yùn)行參數(shù)、燃料的制備、分配及成分等因素都與排氣中污染物的排出量有很大的關(guān)系. a 1時(shí)，溫度起著決定性作用，NOX生成量隨溫度升高而迅速增大。最高溫度通常出現(xiàn)在a 1

17、.1，且有適量的氧濃度，故NOX排放濃度出現(xiàn)峰值。a進(jìn)一步增大，溫度下降的作用占優(yōu)勢(shì)，NO生成量減少。2. 點(diǎn)火提前角 點(diǎn)火提前角對(duì)汽油機(jī) HC 和 NOx排放的影響如圖2-12所示。空燃比一定時(shí)，隨點(diǎn)火角的推遲， NOx 和 HC 同時(shí)減低，燃油消耗卻明顯變化。 增大點(diǎn)火提前角使較大部分燃料在壓縮上止點(diǎn)前燃燒，增大了最高燃燒壓力值，從而導(dǎo)致較高的燃燒溫度，并使已燃?xì)庠诟邷叵峦Ａ舻臅r(shí)間較長(zhǎng)，這兩個(gè)因素都將導(dǎo)致NO排放量增大。 圖2-13表示了怠速轉(zhuǎn)速與排氣中CO、HC濃度的關(guān)系。怠速轉(zhuǎn)速為600r/min時(shí)，CO濃度為1.4，700r/min時(shí)，降為1左右，這說明提高怠速轉(zhuǎn)速，可有效地降低排氣

18、中CO濃度。 2.5.2 影響柴油機(jī)排放污染物生成的因素 柴油機(jī)柴油機(jī)總是在總是在 a a11（1.531.53之間）下工作，之間）下工作，COCO排放量比較低，只有在負(fù)排放量比較低，只有在負(fù)荷很大接近冒煙界限時(shí)（荷很大接近冒煙界限時(shí)（1.21.31.21.3）才急劇增加。）才急劇增加。柴油機(jī)油氣混合不均勻，燃燒室中局部缺氧，柴油機(jī)油氣混合不均勻，燃燒室中局部缺氧，溫度低，反應(yīng)物在燃燒區(qū)停留時(shí)間較少，容易溫度低，反應(yīng)物在燃燒區(qū)停留時(shí)間較少，容易發(fā)生不完全燃燒生成發(fā)生不完全燃燒生成CO，造成，造成 a很大很大（負(fù)荷很（負(fù)荷很小時(shí)）小時(shí)）CO排放反而上升。排放反而上升。2a5 . 1a6 . 0a

19、2a 適當(dāng)增加燃燒室內(nèi)空氣渦流的強(qiáng)度，可使油滴蒸發(fā)加快，空氣卷入量增多，可改善燃油與空氣的混合，提高混合氣的均勻性，改善混合氣品質(zhì)，以減少炭煙排放量。另外，渦流能加速燃燒，使氣缸內(nèi)最高燃燒壓力和溫度提高，這些有利于未燃烴的氧化，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，降低CO排放。但空氣渦流過強(qiáng)，則相鄰噴注之間形成互相重疊和干擾，使混合氣過濃或過稀的現(xiàn)象更加嚴(yán)重，反而使HC排放增加。另外，隨著缸內(nèi)空氣渦流的加速，燃燒的加快，NOx排放也可能增加。 進(jìn)氣渦流 圖2-21 柴油機(jī)不同負(fù)荷下的NOx排放和對(duì)應(yīng)的空燃比負(fù)荷的影響：高速小負(fù)荷時(shí)，微粒排放量較高；且隨負(fù)荷的增加，微粒排放量減小 低速大負(fù)荷時(shí)，微粒排放量又由于空燃

20、比的減少而有所升高。轉(zhuǎn)速和負(fù)荷對(duì)柴油機(jī)微粒的影響 小負(fù)荷時(shí)溫度低，以未燃油滴為主的微粒的氧化作用微弱；轉(zhuǎn)速升高時(shí)，這種氧化作用又受到時(shí)間因素的制約；故微粒排放量隨轉(zhuǎn)速升高而增加。 轉(zhuǎn)速的影響： 在大負(fù)荷時(shí)，轉(zhuǎn)速的升高有利于氣流運(yùn)動(dòng)的加強(qiáng)，使燃燒速度加快，對(duì)炭煙微粒在高溫條件下與空氣混合氧化起了促進(jìn)作用，故以炭煙為主的微粒排放量隨轉(zhuǎn)速的升高而減小。如僅考慮炭煙排放，對(duì)車速適應(yīng)性好的柴油機(jī)而言，其峰值濃度往往出現(xiàn)在低速大負(fù)荷區(qū)。 噴油規(guī)律圖2-27 傳統(tǒng)柴油機(jī)的傳統(tǒng)放熱規(guī)律(虛線)與低排放柴油機(jī)的優(yōu)化放熱規(guī)律(實(shí)線) 1 推遲燃燒始點(diǎn)，降低NOx排放； 2降低初始燃燒溫度減少NOx生成； 3維持中

21、期快速燃燒和燃燒溫度，降低微粒排放； 4縮短擴(kuò)散燃燒期，降低燃料消耗率、排氣溫度和微粒排放燃油中芳香烴含量及餾程越高，微粒排放量越大；烷烴含量越高，微粒排放量越少；燃料的影響：柴油機(jī)的排煙濃度隨十六烷值的提高而增大。汽油機(jī)CO排放量xCO與空燃比及過量空氣系數(shù)a的關(guān)系 在非分層燃燒的汽油機(jī)中，可燃混合氣基本上是均勻的，其CO排放量幾乎完全取決于可燃混合氣的空燃比或過量空氣系數(shù)。2.2 碳?xì)浠衔锏纳蓹C(jī)理 v汽油機(jī)未燃HC的生成與排放有三個(gè)渠道： 1) HC的排氣排放物：在燃燒過程中生成并隨排氣排出。組織氣缸掃氣時(shí)，部分混合氣直接進(jìn)入排氣。 2) 曲軸箱排放物：通過活塞與氣缸之間的各間隙漏入曲

22、軸箱的竄氣，如果排入大氣也構(gòu)成HC排放物。 3)蒸發(fā)排放物：從汽油箱等處蒸發(fā)的汽油蒸氣，如果排入大氣同樣構(gòu)成HC排放物。v 柴油機(jī)排出的未燃HC全由燃燒過程產(chǎn)生。名稱名稱定義定義適用范圍適用范圍總碳?xì)浠衔铮偺細(xì)浠衔铮═HC）所有碳?xì)浠衔锼刑細(xì)浠衔锍煞值目偭砍煞值目偭恐袊?guó)、日本和歐洲等大多數(shù)國(guó)中國(guó)、日本和歐洲等大多數(shù)國(guó)家家無甲烷碳?xì)浠衔铮o甲烷碳?xì)浠衔铮∟MHC）除去甲烷的碳?xì)涑ゼ淄榈奶細(xì)浠衔锍煞只衔锍煞置绹?guó)聯(lián)邦及其它適應(yīng)國(guó)美國(guó)聯(lián)邦及其它適應(yīng)國(guó)無甲烷有機(jī)氣體（無甲烷有機(jī)氣體（NMOG）無甲烷碳?xì)浠蠠o甲烷碳?xì)浠衔锛郁术ｎ愇锛郁术ｎ惷绹?guó)加州美國(guó)加州LEV法規(guī)法規(guī)4.潤(rùn)滑油膜的吸附和解吸v 在進(jìn)氣過程，在氣缸壁面和活塞頂面上覆蓋的潤(rùn)滑油膜會(huì)溶解和吸收進(jìn)入氣缸的可燃混合氣中的碳?xì)浠衔镎魵猓敝吝_(dá)到其環(huán)境壓力下的飽和狀