船舶大型化趨勢(shì)對(duì)於航商及海運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展之影響

1、船舶大型化趨勢(shì)對(duì)於航商及海船舶大型化趨勢(shì)對(duì)於航商及海運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展之影響運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展之影響組長(zhǎng)：戴毅達(dá)組員：陳順達(dá) 林昌亮 陳雯鋼 黃濤 張怡翔 相關(guān)研究相關(guān)研究 報(bào)告報(bào)告 問(wèn)題分析問(wèn)題分析 與討論與討論 結(jié)論 文獻(xiàn)資料 個(gè)人補(bǔ)充為什麼要船舶大型化為什麼要船舶大型化 當(dāng)前一輪船舶大型化潮流的緣起與動(dòng)向當(dāng)前一輪船舶大型化潮流的緣起與動(dòng)向?qū)Υ盃I(yíng)運(yùn)模式的影響對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)模式的影響Lorem ipsum Dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Aliquam suscipit mattis diamDolor sit amet dolor sit amet,

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3、venenatis varius. Consectetur adipiscing elit. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Aliquam suscipit mattis diam venenatis varius. Consectetur adipiscing elit. 為什麼要船舶大型化為什麼要船舶大型化 集裝箱船大型化最重要的推動(dòng)因素毫無(wú)疑問(wèn)是降低成本。集裝箱船大型化最重要的推動(dòng)因素毫無(wú)疑問(wèn)是降低成本。 同13,100標(biāo)箱船相比，3E級(jí)船的單位艙位成本要低26%。平均每集裝箱運(yùn)量的油耗要比13,100標(biāo)

4、箱船低35%，比亞歐貿(mào)易航線(xiàn)上的平均單位油耗水平要低50%，比艾瑪馬士基（Emma Maersk）為首的15,800標(biāo)箱系列E級(jí)船低20%。這也意味它們的二氧化碳排放量會(huì)更少。它所帶來(lái)的節(jié)?。〒?jù)柯林估算為3000萬(wàn)美元）已足以超過(guò)其在船價(jià)上所增加的開(kāi)支。 當(dāng)前一輪船舶大型化當(dāng)前一輪船舶大型化潮流的緣起與動(dòng)向潮流的緣起與動(dòng)向 當(dāng)前這一輪船舶大型化潮流的起點(diǎn)應(yīng)該回溯到2011年2月底，馬士基航運(yùn)公司稱(chēng)已經(jīng)訂造10艘18,270標(biāo)箱的3E級(jí)船，隨后在訂單上又追加了10艘。 面對(duì)2011年馬士基訂造18,000標(biāo)箱級(jí)別船訂單的“3E沖擊波”，其他全球承運(yùn)人沉默了兩年之久。直到2013年5月，中海集運(yùn)和

5、阿拉伯海運(yùn)率先打破沉默，分別宣布訂造5+1艘19,100 標(biāo)箱船和18,540標(biāo)箱船。 接下來(lái)，地中海航運(yùn)同不定期船東Scorpio集團(tuán)簽訂了11艘19,224標(biāo)箱新船的17年租賃合同。達(dá)飛把在建的8艘新船的容量從16,000標(biāo)箱提升為17,700標(biāo)箱。 2014年11月，東方海外宣布將訂造8艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱的船，商船三井將訂造4艘2萬(wàn)標(biāo)箱船。12月22日，長(zhǎng)榮海運(yùn)宣布將長(zhǎng)期租入6艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱船。臨近年末，馬士基宣布訂造6艘19000標(biāo)箱船的計(jì)劃。至此，世界上18家全球承運(yùn)人中，至少有8家已經(jīng)擁有、或訂造、或租賃18,000標(biāo)箱級(jí)別船。18,000標(biāo)箱級(jí)別船有望成為2M、O3和G6和CKYHE

6、四大聯(lián)盟16家成員公司的“標(biāo)配”。對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)模式的影響對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)模式的影響推動(dòng)整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)配置船舶的逐級(jí)提升 比如，隨著18000標(biāo)箱級(jí)船的逐步出廠就線(xiàn)，亞歐航線(xiàn)上的現(xiàn)役1萬(wàn)標(biāo)箱以下船舶將逐步被排擠到跨太平洋航線(xiàn)；同理，跨太平洋航線(xiàn)上的現(xiàn)役6000 標(biāo)箱以下船舶將逐步被排擠到跨大西洋航線(xiàn)以此類(lèi)推，各區(qū)域內(nèi)航線(xiàn)和支線(xiàn)船舶的船舶容量都將得到提升。船舶大型化對(duì)航商的影響船舶大型化對(duì)航商的影響 2015年8月14日萬(wàn)海航運(yùn)表示，由于歐洲線(xiàn)在大船效應(yīng)下市場(chǎng)負(fù)面因素多，已經(jīng)決定下周起退出歐洲線(xiàn)。萬(wàn)海航運(yùn)高層指出，歐洲線(xiàn)因?yàn)槭袌?chǎng)投入太多萬(wàn)箱級(jí)大船，雖然短期運(yùn)價(jià)有回升，估計(jì)未來(lái)市場(chǎng)負(fù)面因素仍多，公司歐洲線(xiàn)每

7、周僅租用300箱營(yíng)運(yùn)，現(xiàn)在決定完全退出，全心經(jīng)營(yíng)亞洲區(qū)間航線(xiàn)、美國(guó)線(xiàn)與南美線(xiàn)。萬(wàn)海航運(yùn)稱(chēng)，亞洲區(qū)間航線(xiàn)第二季每箱平均運(yùn)價(jià)跌了約20美元，因此第二季獲利會(huì)下降，7月又再跌20美元，后續(xù)要看8、9月市場(chǎng)發(fā)展，如果歐美線(xiàn)運(yùn)價(jià)穩(wěn)住就會(huì)有幫助。船舶大型化對(duì)航船舶大型化對(duì)航商的影響商的影響 根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2015年由于集運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，閑置集裝箱船上升了5倍。截至去年12月28日，閑置集裝箱船數(shù)量已升至331艘，總運(yùn)力達(dá)到136萬(wàn)TEU，相比2015年年初上升了5倍。在2015年最后半個(gè)月里，7500TEU以下的集裝箱船閑置數(shù)量出現(xiàn)增長(zhǎng)，其中大多數(shù)船舶的船東為非航運(yùn)公司。而在7500T

8、EU以上的閑置集裝箱船中，大多數(shù)船舶為13000-14000TEU集裝箱船。船舶大型化對(duì)航商的影響船舶大型化對(duì)航商的影響 日前，集運(yùn)市場(chǎng)超大型集裝箱船的領(lǐng)軍公司馬士基航運(yùn)表示，大船效益正受到日前，集運(yùn)市場(chǎng)超大型集裝箱船的領(lǐng)軍公司馬士基航運(yùn)表示，大船效益正受到目前集運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)變化的挑戰(zhàn)。目前集運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)變化的挑戰(zhàn)。 該公司全球首席運(yùn)營(yíng)官該公司全球首席運(yùn)營(yíng)官Soren Toft表示，過(guò)去更大規(guī)模的集裝箱船意味著更低表示，過(guò)去更大規(guī)模的集裝箱船意味著更低的成本，但目前由于集運(yùn)市場(chǎng)的船舶租價(jià)和燃料價(jià)格均處于較低水平，這使得的成本，但目前由于集運(yùn)市場(chǎng)的船舶租價(jià)和燃料價(jià)格均處于較低水平，這使得6000TE

9、U的集裝箱船和的集裝箱船和10000TEU的集裝型船在運(yùn)營(yíng)成本上處于同一水平線(xiàn)，這一的集裝型船在運(yùn)營(yíng)成本上處于同一水平線(xiàn)，這一動(dòng)態(tài)挑戰(zhàn)正在影響著超大型集裝箱船的運(yùn)營(yíng)。動(dòng)態(tài)挑戰(zhàn)正在影響著超大型集裝箱船的運(yùn)營(yíng)。 據(jù)悉，作為全球第一家訂造據(jù)悉，作為全球第一家訂造18000TEU的的3E集裝箱船船東，也是第一家運(yùn)營(yíng)集裝箱船船東，也是第一家運(yùn)營(yíng)18000-20000TEU集裝箱船的航運(yùn)公司，馬士基航運(yùn)正面臨超大型集裝箱船閑置的集裝箱船的航運(yùn)公司，馬士基航運(yùn)正面臨超大型集裝箱船閑置的難題。難題。 船舶大型化對(duì)航商的影響船舶大型化對(duì)航商的影響 世界海運(yùn)量的增長(zhǎng)（億噸）的世界海運(yùn)量的增長(zhǎng)（億噸）的增長(zhǎng)（億噸）

10、船舶大型化對(duì)航商的影響船舶大型化對(duì)航商的影響船舶大型化對(duì)航商的影響船舶大型化對(duì)航商的影響2011年全球集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)8.5%2012年全球集裝箱運(yùn)量增幅在4%左右2013年全球集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)2.4%2014年全球集裝箱運(yùn)量達(dá)1.7億TEU 增幅達(dá)6.12%總結(jié)總結(jié)1：船舶大型化速度 導(dǎo)致整體海運(yùn)運(yùn)力大幅增長(zhǎng)量 背離世界海運(yùn)貨物增長(zhǎng)量 對(duì)于超大型集裝箱船市場(chǎng)而言，足夠的貨運(yùn)量是一個(gè)關(guān)鍵因素，“只有貨運(yùn)量充足，才能發(fā)揮規(guī)模效益?！?然而事實(shí)並非如此2：嚴(yán)重?cái)D壓中小型海運(yùn)公司 同時(shí)也一定程度導(dǎo)致了海運(yùn)價(jià)格的下跌 導(dǎo)致整個(gè)海運(yùn)業(yè)進(jìn)入蕭條狀態(tài) 總結(jié)總結(jié)1：相對(duì)於不好的方面而已 船舶大型化也有一定積極意義

11、首先船舶大型化將促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的大洗牌 正所謂優(yōu)勝虐汰在整體海運(yùn)蕭條的背景下 隨著策略聯(lián)盟的組合 一批大型有實(shí)力的海運(yùn)集團(tuán)相互抱團(tuán) 而面對(duì)船舶大型化 這種最優(yōu)的選擇方式 我相信 隨著時(shí)間的推移 整個(gè)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)又將煥發(fā)生機(jī)船舶大型化船舶大型化對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展港口產(chǎn)業(yè)港口產(chǎn)業(yè)在吃水限制方面，超大型船的最大吃水深度一般為14.5米-15米，而馬士基3E級(jí)18000TEU集裝箱船的滿(mǎn)載吃水為16米，這意味著，該型船進(jìn)出的航道和?？康牟次坏乃疃家_(dá)到16米以上。而就目前世界各港口的現(xiàn)狀來(lái)看，除了鹿特丹港、漢堡港、安特衛(wèi)普港、費(fèi)利克斯港、南安普敦港、香港、長(zhǎng)灘港、新加坡港等港口的水深達(dá)15米

12、以上外，其他港口的水深都難以滿(mǎn)足超大型集裝箱船靠泊的需要。港口產(chǎn)業(yè)港口產(chǎn)業(yè) 在裝卸能力方面，從全球來(lái)看，配有15個(gè)以上箱位岸吊的港口主要有不來(lái)梅港、漢堡港和鹿特丹港，其他港口的箱位岸吊一般不超過(guò)10個(gè)。因此，若港口的裝卸能力不強(qiáng)，裝卸效率不高，就會(huì)使卸貨時(shí)間大幅增加，導(dǎo)致超大型集裝箱船的競(jìng)爭(zhēng)力大打折扣。港口產(chǎn)業(yè)港口產(chǎn)業(yè)因此對(duì)于港口產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)船舶大型化將非常有力促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，服務(wù)水平提高，已經(jīng)整體產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。比如港口在碼頭設(shè)施、堆場(chǎng)、后勤供應(yīng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)确矫婢邆湎鄳?yīng)的條件和能力的升級(jí)。除了自身的硬件要好之外，其周邊還必須要有良好的基礎(chǔ)設(shè)施相配套。Demo 據(jù)勞動(dòng)報(bào)報(bào)道，中國(guó)造船又

13、一次創(chuàng)造了新紀(jì)錄。迄今為止中國(guó)建造的6艘世界最大型、最新型的21000TEU集裝箱船，今天上午在上海外高橋造船有限公司控股的上海江南長(zhǎng)興重工有限公司同時(shí)開(kāi)工點(diǎn)火。同時(shí)，這也創(chuàng)下了中國(guó)船舶工業(yè)同時(shí)批量建造超大型集裝箱船的新紀(jì)錄。 隨著船舶大型化趨勢(shì)發(fā)展的同時(shí)也對(duì)船舶的設(shè)計(jì)、建造提出了更高的要求 而這也將帶動(dòng) 包含新材料研究 新船體設(shè)計(jì) 鋼鐵產(chǎn)業(yè)升級(jí) 將有力促進(jìn)整個(gè)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展引述經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織The Impact of Mega-Ships相關(guān)文獻(xiàn)部分相關(guān)文獻(xiàn)部分在過(guò)去十年中集裝箱船主尺度擴(kuò)大了2倍，每TEU對(duì)應(yīng)的成本降低至從前的三分之一。在如今全球經(jīng)濟(jì)不景氣的環(huán)境下，集裝箱船的大型化會(huì)招致運(yùn)力過(guò)剩。集裝箱船的大型化必須獲得港口基建擴(kuò)張的配合。這部分成本將在每年4億美元左右。港口增加的成本中三分之一用于設(shè)備、三分之一用于疏浚，最后三分之一才是基建和集裝箱碼頭成本，并且這些工程需要公共部門(mén)來(lái)承擔(dān)。大型化會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)顯著化。發(fā)生事故時(shí)救援和保險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)尚未成熟。與其他集裝箱船同時(shí)靠岸時(shí)，卸貨可能會(huì)對(duì)供應(yīng)鏈產(chǎn)生影響。繼續(xù)大型化可能反而提高了運(yùn)輸成本。個(gè)人觀點(diǎn)個(gè)人觀點(diǎn) 因集裝箱船大型化形