汽車(chē)?yán)碚搹?fù)習(xí)精簡(jiǎn)版

1、ITH -ZJ 2、4K 功力 f jflWEI t h F Krl!)第一章汽車(chē)的動(dòng)力性1、汽車(chē)的動(dòng)力性：汽車(chē)在良好路面上直線(xiàn)行駛時(shí)由汽車(chē)受到的縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。2、汽車(chē)的動(dòng)力性指標(biāo)： 汽車(chē)的最高車(chē)速Uamax:在水平良好的路面上汽車(chē)能達(dá)到的最高行駛車(chē)速。 汽車(chē)的加速時(shí)間t :原地起步加速時(shí)間：汽車(chē)由I檔或II檔起步，并以最大的加速?gòu)?qiáng)度（包括選擇恰當(dāng)?shù)膿Q檔時(shí)機(jī)）逐步換至最高 檔后到某一預(yù)定的距離或車(chē)速所需的時(shí)間。超車(chē)加速時(shí)間：用最高檔或次高檔由3040km/h全力加速行駛至某一高速所需的時(shí)間； 汽車(chē)的最大爬坡度Imax:滿(mǎn)載時(shí)汽車(chē)在良好路面上的最大爬坡度，即為I檔最大爬坡

2、度。爬坡能力的其他表示方法：1）一定坡道上達(dá)到的 車(chē)速；2）一定坡道上的加速時(shí)間。3、 汽車(chē)的行駛方程式：FtF Ff Fw Fi Fj行駛阻力：有滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力滾動(dòng)阻力和空氣阻力在任何行駛條件下均存在，而坡度阻力和加速阻力則不然。驅(qū)動(dòng)力：Ft衛(wèi) Ttqlgl0 T （ Ttq發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，igio :變速器傳動(dòng)比、主減速器轉(zhuǎn)動(dòng)比，T :傳動(dòng)系效率）r r4、發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線(xiàn)：如將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、轉(zhuǎn)矩以及燃油消耗量與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速之間的函數(shù)關(guān)系以曲線(xiàn)表 示，則此曲線(xiàn)此曲線(xiàn)稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線(xiàn)。節(jié)氣門(mén)全開(kāi)：發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線(xiàn)；節(jié)氣門(mén)部分開(kāi)啟：發(fā)動(dòng)機(jī)部分負(fù)荷曲線(xiàn)； 帶上全部附件設(shè)備：

3、使用外特性曲線(xiàn)。5、 傳動(dòng)系功率損失分為機(jī)械損失和液力損失。機(jī)械損失是指齒輪傳動(dòng)副、軸承、油封等處的摩擦損失；液力損失指消耗于潤(rùn)滑油的攪動(dòng)、潤(rùn)滑油與旋轉(zhuǎn)零件之間的表面摩擦等功率損失。6傳動(dòng)效率影響因素：檔位、轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩。7、 車(chē)輪半徑：a）自由半徑：車(chē)輪處于無(wú)載時(shí)的半徑。b）靜力半徑：靜止時(shí)車(chē)輪中心至輪胎與道路接觸面間 的距離稱(chēng)為靜力半徑Rs。c）滾動(dòng)半徑：實(shí)際車(chē)輪滾動(dòng)距離與車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)之間的比值即車(chē)輪的滾動(dòng)半徑20 4D 40 翳氐（Rr=S/（2n n）。對(duì)汽車(chē)作動(dòng)力性分析時(shí)，采用靜力半徑；做運(yùn)動(dòng)學(xué)分析時(shí)，應(yīng)該用滾動(dòng)半徑。8、檔位不同，驅(qū)動(dòng)力也不同 高檔，傳動(dòng)比小，汽車(chē)行駛速度高，適于好路

4、面，坡度小。 低檔，傳動(dòng)比大，速度低，適于較差路面和爬坡。9、汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力圖： 用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性確定的驅(qū)動(dòng)力與車(chē)速之間的函數(shù)關(guān)系曲線(xiàn)來(lái)全面表示汽 車(chē)的驅(qū)動(dòng)力，稱(chēng)為汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力圖。（驅(qū)動(dòng)力圖中的驅(qū)動(dòng)力為驅(qū)動(dòng)力極限值）i.qb話(huà) IIS賈平耳心燒2/狂3窮前啼力10、滾動(dòng)阻力： 定義：滾動(dòng)阻力是由于彈性輪胎在硬路面滾動(dòng)時(shí)受徑向載荷變形時(shí)所產(chǎn)生 的彈性遲滯損失而產(chǎn)生的，該彈性遲滯損失以滾動(dòng)阻力偶矩出現(xiàn)，表現(xiàn)為阻 礙汽車(chē)行駛的阻力，這種阻力就是滾動(dòng)阻力。 遲滯損失：由于輪胎在硬支撐路面受徑向載荷變形時(shí)由內(nèi)部摩擦產(chǎn)生的損失，稱(chēng)為彈性遲滯損失。 產(chǎn)生機(jī)理：1）不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車(chē)輪的法向反作用力前后對(duì)稱(chēng)。

5、2） 車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)，由于遲滯損失，壓縮段 d的法向反作用力大于恢復(fù)過(guò)程的d，合力Fz相對(duì)于法線(xiàn)前移a。3）Tf=Fz *a，滾動(dòng)阻力偶矩。4） 為使從動(dòng)輪在硬路面上等速滾動(dòng)，須在車(chē)輪中心加以推力Fpi,TfaaaFpi - Fz W Wf，F(xiàn)f Wf， f -rrrr5）f為滾動(dòng)阻力系數(shù)。 f的影響因素：與路面的種類(lèi)、行駛車(chē)速、輪胎的構(gòu)造、材料及氣壓等相關(guān)。11、空氣阻力：定義：汽車(chē)直線(xiàn)行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱(chēng)為空氣阻力。 組成：1）壓力阻力：作用在汽車(chē)外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。（主）形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力、誘導(dǎo)阻力：空氣升力的切向分量2）摩擦阻力：

6、由于空氣的粘性在車(chē)身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。（次）2 空氣阻力表達(dá)式：Fw CdA u2； Cd空氣阻力系數(shù)221.1512、坡度阻力定義：當(dāng)汽車(chē)上坡行駛時(shí)，汽車(chē)重力沿坡道的分力為汽車(chē)坡度阻力。Fi Gsi nGta nGi 坡度i :道路坡度為坡高與底長(zhǎng)之比。 道路阻力：坡度阻力和滾動(dòng)阻力均屬于與道路有關(guān)的阻力，而且均與汽車(chē)重力成正比，故把這兩種阻力和稱(chēng)為道路阻力。FFf Fi Gf cos Gsin G（f i） G ；道路阻力系數(shù)13、加速阻力就是加速阻力 Fj。Fj m:;，其中小飛輪和車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣 定義：汽車(chē)加速行駛時(shí)，需要克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性力, 汽車(chē)質(zhì)量：包括

7、平移質(zhì)量（慣性力）和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量（慣性力偶矩）。 表達(dá)式：以汽車(chē)質(zhì)量換算系數(shù)來(lái)考慮旋轉(zhuǎn)質(zhì)量，故加速阻力為 量，傳動(dòng)系的傳動(dòng)比有關(guān)。14、汽車(chē)行駛方程式Ttqigio TGf cos rCd A 221.15UaG sinduTtqigio TCd A 2.dum;Gfua Gim一(af 0)dtr21.15dt作用：分析汽車(chē)行駛能力，即確定汽車(chē)節(jié)氣門(mén)全開(kāi)時(shí)可能達(dá)到的最高車(chē)速、加速能力和爬坡能力15、驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖 定義：為清晰形象地表明汽車(chē)行駛時(shí)的受力情況及其平衡關(guān)系，在汽車(chē)驅(qū)動(dòng) 力圖上把汽車(chē)行駛中經(jīng)常遇到的滾動(dòng)阻力和空氣阻力也算出并畫(huà)上，即為驅(qū)動(dòng) 力-行駛阻力平衡圖。 作用1）可清晰形

8、象地表明汽車(chē)行駛時(shí)的受力情況及其平衡關(guān)系。45DU+DMJ5Ut)-3WQI5OO訕# il|iJill |4 |蝴I 門(mén) KnN rl. ilmah * *2）可確定汽車(chē)的動(dòng)力性，即最大車(chē)速、加速時(shí)間、爬坡度。最大爬坡能力指汽車(chē)在良好路面上克服 Ff+Fw后的余力全部用來(lái)（即等速）克服坡度阻力時(shí)能爬上的坡度16、汽車(chē)行駛的附著條件： 附著力：地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值。Fxmax FFz ； 為附著系數(shù)，由路面和輪胎決定 附著率：是指汽車(chē)直線(xiàn)行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用所要求的最低附著系數(shù)。 汽車(chē)行駛的驅(qū)動(dòng)-附著條件：Ff Fw Fi Ft Fz驅(qū)動(dòng)輪的附著率是表明汽車(chē)附著性能的一個(gè)重

9、要指標(biāo)，是汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪在不滑轉(zhuǎn)的工況下充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用 所要求的最低地面附著系數(shù)。 附著系數(shù)影響因素：路面種類(lèi)和狀況、行駛車(chē)速、車(chē)輪運(yùn)動(dòng)狀況。 地面法向反作用力影響因素：汽車(chē)的總體布置、車(chē)身形狀、行駛狀況及道路的坡度。 空氣升力產(chǎn)生原因：由于流經(jīng)汽車(chē)頂部與底部的空氣流速不同產(chǎn)生。17、附著率：附著率是指汽車(chē)直線(xiàn)行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用所要求的最低附著系數(shù)。 附著利用率：汽車(chē)附著力與四輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)附著力之比來(lái)表達(dá)汽車(chē)對(duì)附著潛力的利用程度，即附著利用率。il i 56 珂年功18、汽車(chē)行駛滿(mǎn)足1）驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力相互平衡；2）發(fā)動(dòng)機(jī)功率和行駛阻力 功率相互平衡。19、汽車(chē)的功率平衡圖1） 定義

10、：以縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示車(chē)速，將發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe,汽車(chē)經(jīng)常 遇到的阻力功率（Pf+Pw）/n t對(duì)車(chē)速的關(guān)系曲線(xiàn)繪在坐標(biāo)圖上，即得汽車(chē)功率 平衡圖。2）特點(diǎn)：i）不同檔位，功率大小不變；ii）各檔發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線(xiàn)對(duì)應(yīng)車(chē)速不同； 低檔車(chē)速低變化范圍窄，高檔車(chē)速高，范圍寬。3）作用：確定汽車(chē)動(dòng)力性指標(biāo)，能看出汽車(chē)行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，常用于 燃油經(jīng)濟(jì)性分析。4）后備功率Pe-（R+Pw）/ n t，后備功率越大，汽車(chē)的動(dòng)力性越好。第二章 汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性1、汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性： 定義：在保證動(dòng)力性的條件下，汽車(chē)以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱(chēng)作汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。 意義：1）降低汽車(chē)的使用費(fèi)用

11、；2）降低C02溫室氣體排放。 前提：1）保證動(dòng)力性；2）滿(mǎn)足排放法規(guī)要求。2、車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)：一定運(yùn)行工況下汽車(chē)行駛百公里的燃油消耗量；一定燃油量能使汽車(chē)行駛的里程；速行駛百公里油耗：車(chē)在一定載荷下，以最高檔在水平良好路面上等速行駛100km的燃油消耗量。3、燃油經(jīng)濟(jì)性的影響因素：行駛道路：城市、市郊、一般公路、高速公路等；交通狀況：行人和車(chē)輛的 密集程度；駛習(xí)慣：平均速度，加速度，制動(dòng)減速度等；周?chē)h(huán)境：氣溫，風(fēng)，雨，雪等。4、經(jīng)濟(jì)性測(cè)定的試驗(yàn)方案： 路上試驗(yàn)：a）不控制的路上試驗(yàn)工況：對(duì)上述因素均不加控制；b）控制的路上試驗(yàn)工況：維持上述一個(gè)或幾個(gè)因素不變；c）路上的循環(huán)行駛試

12、驗(yàn)工況。 室內(nèi)試驗(yàn)：汽車(chē)測(cè)功器：轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)上的循環(huán)試驗(yàn)工況。5、循環(huán)行駛試驗(yàn)工況1）定義：汽車(chē)完全按規(guī)定的車(chē)速-時(shí)間規(guī)范進(jìn)行試驗(yàn)。規(guī)范中規(guī)定何時(shí)換檔、何時(shí)制動(dòng)以及行車(chē)的速度、加速 度，制動(dòng)減速度等。2） 汽車(chē)測(cè)功器的循環(huán)試驗(yàn)工況： 汽車(chē)測(cè)功器能模擬汽車(chē)滾動(dòng)阻力、空氣阻力與加速阻力以模擬道路上的行駛 工況。若氣溫也能控制，則室內(nèi)汽車(chē)測(cè)功器能控制大部分的使用因素。3） 優(yōu)點(diǎn)：a）室內(nèi)進(jìn)行試驗(yàn)，不受外界天氣條件的限制； b）試驗(yàn)條件能控制，周?chē)h(huán)境影響修正系數(shù)可以減到最 小。c）可在不同氣溫條件下試驗(yàn)；d）便于控制行駛的狀況，可采用符合實(shí)際的行駛循環(huán)； e）可以同時(shí)進(jìn)行燃 油經(jīng)濟(jì)性和排放測(cè)試；d）可

13、采用各種測(cè)量油耗的方式，重量法，體積法等等。4） 缺點(diǎn)：a）不易準(zhǔn)確模擬道路上的滾動(dòng)阻力與空氣阻力，慣性阻力等。b）室內(nèi)冷卻風(fēng)扇產(chǎn)生的冷卻氣流與 道路行駛時(shí)的實(shí)際情況不一致。5）應(yīng)用：循環(huán)工況多在室內(nèi)試驗(yàn)；路上試驗(yàn)的為簡(jiǎn)單循環(huán)工況。Peb6影響汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性的因素： Qs 1.02山 g一）使用方面：（1）行駛車(chē)速：汽車(chē)在接近于低速的中等車(chē)速時(shí) Qs最低，隨車(chē)速增大Qs迅速增大。（2）檔位選擇：檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗越大。（3）掛車(chē)的應(yīng)用：帶掛車(chē)是提高運(yùn)輸生產(chǎn)率和降低成本，包括降低燃油消耗量。原因：一是阻力增加，發(fā)動(dòng) 機(jī)負(fù)荷率增加，燃油消耗率

14、b下降；二是質(zhì)量利用系數(shù)增加。（4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整：汽車(chē)的保養(yǎng)與調(diào)整會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車(chē)行駛阻力。二）汽車(chē)結(jié)構(gòu)方面（1）縮減轎車(chē)總尺寸和減輕質(zhì)量大型轎車(chē)費(fèi)油原因：1）增加了滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力；2）負(fù)荷率低。為減輕質(zhì)量，轎車(chē)選用鋁與復(fù)合材料的比例增加。（2）發(fā)動(dòng)機(jī)：提高現(xiàn)有汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率與機(jī)械效率；擴(kuò)大柴油機(jī)的應(yīng)用范圍；增壓化；電控技術(shù)；（3） 傳動(dòng)系：傳動(dòng)系的檔位增加后，發(fā)動(dòng)機(jī)處于經(jīng)濟(jì)工作狀況的機(jī)會(huì)增加，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。無(wú)級(jí)變速器若能維持較高的機(jī)械效率，則燃油經(jīng)濟(jì)性顯著提高。發(fā)動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作工況：即確定“最小燃油消耗特性”和“無(wú)級(jí)變速器調(diào)速特性”。a）最小燃油

15、消耗特性各個(gè)轉(zhuǎn)速下負(fù)荷特性的包絡(luò)線(xiàn)為發(fā)動(dòng)機(jī)最低燃油消耗率曲線(xiàn)；據(jù)此可以找出發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最經(jīng)濟(jì)工況（轉(zhuǎn)速和負(fù)荷）；約90%的負(fù)荷率時(shí)，燃油消耗率最小。b）無(wú)級(jí)變速器調(diào)速特性根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的“最小燃油消耗率特性”，可確定無(wú)級(jí)變速器的調(diào)節(jié)特性，即傳動(dòng)比i、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n與汽車(chē)行駛速度之間關(guān)系。目前轎車(chē)上為自動(dòng)液力變速器，傳動(dòng)效率較低，燃油經(jīng)濟(jì)性有所下降。但起步平穩(wěn)、操 作簡(jiǎn)便、乘坐舒適性好。c）無(wú)級(jí)變速器提高燃油經(jīng)濟(jì)性措施： 較大功率時(shí)功率分流，不經(jīng)液力變矩器直接輸出。鎖止離合。手動(dòng)變速器自動(dòng)化。鋼帶式CVT等。 雙模式。（4）汽車(chē)外形與輪胎：降低 Cd值是節(jié)約燃油的有效途徑。子午線(xiàn)輪胎綜合性能

16、最好，滾動(dòng)阻力小。7、新一代高效率節(jié)能汽車(chē)（1）當(dāng)前汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展動(dòng)向：高效率、低排放、性能優(yōu)、價(jià)格低。（2）技術(shù)策略：采用復(fù)合動(dòng)力的電力驅(qū)動(dòng)裝置；制動(dòng)能耗回收利用裝置；大幅度降低汽車(chē)整備質(zhì)量、滾動(dòng)阻 力系數(shù)、空氣阻力系數(shù)及附屬設(shè)備能耗等。（3）混合動(dòng)力與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)比： 傳統(tǒng)汽車(chē)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度小，負(fù)荷率低，燃油消耗率高?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)只需裝備較小的發(fā)動(dòng)機(jī)，且發(fā)動(dòng)機(jī)可以 常在高負(fù)荷、高效率下運(yùn)轉(zhuǎn)，燃油消耗率低。 傳統(tǒng)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)要考慮多方面的要求，要求的升功率高和很好的動(dòng)態(tài)特性等?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)中發(fā)動(dòng)機(jī) 不要求過(guò)高的升功率和很好的動(dòng)態(tài)特性，可以按最好熱效率原則設(shè)計(jì)。 混合動(dòng)力汽車(chē)在停車(chē)或低速滑行時(shí)可

17、以關(guān)機(jī)。 混合動(dòng)力汽車(chē)起電動(dòng)機(jī)能變作發(fā)電機(jī)工作，減速時(shí)可以將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存。（4）燃料電池汽車(chē)優(yōu)越性 機(jī)械零件大大簡(jiǎn)化，無(wú)需常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)等。潔凈無(wú)污染，SOx、NO和PM接近零排放，無(wú)C02。噪音低。能量轉(zhuǎn)換效率高。模塊化結(jié)構(gòu)，方便配置。第三章汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)的選定1、 汽車(chē)選型和制定設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)時(shí)，需確定汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)即發(fā)動(dòng)機(jī)功率、傳動(dòng)系參數(shù)（包括最小、最大傳 動(dòng)比、擋數(shù)和各擋傳動(dòng)比），還要考慮以下因素：汽車(chē)的動(dòng)力性；汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性；駕駛性的要求。2、發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇（原因）罔不河必時(shí)的戟車(chē)功率半圖曙 根據(jù)最高車(chē)速初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)功率：最高車(chē)速也反映了加速性能和爬坡能力 根據(jù)汽車(chē)

18、比功率確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率：汽車(chē)比功率：?jiǎn)挝黄?chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，kW/t。3、對(duì)機(jī)械有級(jí)式變速器，設(shè)計(jì)中應(yīng)確定最小傳動(dòng)比，最大傳動(dòng)比，變速 器的檔數(shù)，中間各檔的傳動(dòng)比。汽車(chē)多以最高檔行駛，即最小傳動(dòng)比檔位。故最小傳動(dòng)比很重要4、最小傳動(dòng)比選擇it ig i0ic1）普通變速器最高檔是直接檔，則最小傳動(dòng)比為io1.最小傳動(dòng)比： 傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比:2）若最高檔不是直接檔，則最小傳動(dòng)比為ioig 選擇原則：（討論最小ig=1時(shí)io的選擇）滿(mǎn)足動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性要求，兼 顧駕駛性能。 選擇步驟：1）首先按照已知的功率平衡圖，選使Uamax最大的i值。i01i02i03只有i02的阻力功率曲線(xiàn)正好與發(fā)

19、動(dòng)機(jī)功率曲線(xiàn)交在最大功率點(diǎn)。Up1 Uamax1不可能達(dá)到；Up3 Uamax3未充分利用功率,且Uamax1 ，Uamax3都小于Uamax2。i02時(shí)，最高車(chē)速才是最大的。2）再按照后備功率（燃油經(jīng)濟(jì)性）來(lái)考慮。a）i01Uamax1,后備功率小，動(dòng)力性差。但功率利用率高，燃 油經(jīng)濟(jì)性較好。b）i03i02時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線(xiàn)在曲線(xiàn) 2的左方，Up2 Uamax2,后備功率大，動(dòng)力性好。但功率利用率低，燃 油經(jīng)濟(jì)性差。c）主傳動(dòng)比選擇的變化趨勢(shì)：過(guò)去考慮動(dòng)力性，選擇i0使Up =Uamax。現(xiàn)在考慮經(jīng)濟(jì)性因素，使 UpUamax。3）再參考駕駛性能。a）駕駛性能：包括平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，系指

20、動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動(dòng)。b）影響因素：發(fā)動(dòng)機(jī)排量；氣缸數(shù)目；最小傳動(dòng)比（或最高檔時(shí)n/ua）；傳動(dòng)系剛度。大排量、缸數(shù)多轉(zhuǎn)矩響應(yīng)較快、較平穩(wěn)。前驅(qū)動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)矩響應(yīng)較后驅(qū)動(dòng)好。最小傳動(dòng)比（或n/ua）小，貝U加速性差；大則經(jīng)濟(jì)性差，噪聲大.可根據(jù)最小允許的n/ua值選擇最小傳動(dòng)比。5、傳動(dòng)系檔數(shù)與各檔傳動(dòng)比的選擇 傳動(dòng)系檔數(shù)選擇的考慮因素：（1）檔位數(shù)與動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性關(guān)系 （一二章）1）檔位增多，改善了動(dòng)力性；2）檔位增多，改善了燃油經(jīng)濟(jì)性。（2）傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)因素：1）傳動(dòng)比=。傳動(dòng)比變化范圍越大，貝肪當(dāng)位數(shù)越多。2） 檔位數(shù)超過(guò)五個(gè)（前進(jìn)檔）會(huì)使結(jié)構(gòu)大為復(fù)雜。同時(shí)操縱機(jī)構(gòu)也相應(yīng)復(fù)雜。接

21、2檔或3檔位的副變速器。 越野汽車(chē)因要求多軸驅(qū)動(dòng)，故采用分動(dòng)器。（3） 考慮汽車(chē)類(lèi)型的不同：1）使用條件不同，比功率、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性也不同。2）各種車(chē)輛的使用特點(diǎn)及傳動(dòng) 系檔數(shù) 各檔傳動(dòng)比的確定原則（1）各檔傳動(dòng)比大體按等比級(jí)數(shù)分配。等比分配的優(yōu)點(diǎn)：1）充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率，提高汽車(chē)的動(dòng)力性。2）換檔過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)總在n 1n2內(nèi)工作，起 步加速時(shí)操作方便。3）便于和副變速器結(jié)合構(gòu)成更多檔位的變速器。（2）各擋傳動(dòng)比并不正好相等。高檔位傳動(dòng)比間隔小些。原因：各擋利用率差別很大，高檔更常用。第四章汽車(chē)的制動(dòng)性1、汽車(chē)的制動(dòng)性：汽車(chē)行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車(chē)且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)維持一定車(chē)速的能

22、力， 稱(chēng)為汽車(chē)的制動(dòng)性。駐車(chē)制動(dòng)性能：在一定坡道上長(zhǎng)時(shí)間停車(chē)不動(dòng)的駐車(chē)制動(dòng)性能。2、制動(dòng)性的三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)： 制動(dòng)效能：制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度。良好路面；一定車(chē)速。 制動(dòng)效能的恒定性：抗熱衰退性能和抗水衰退性能。溫度升高；涉水。 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性：汽車(chē)不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。3、地面制動(dòng)力影響因素：制動(dòng)器內(nèi)制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)間的摩擦力；輪胎與地面間的摩擦力一附著力。4、制動(dòng)器制動(dòng)力：在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力稱(chēng)為制動(dòng)器制動(dòng)力。影響因素：由制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)決定，即取決于制動(dòng)器的形式；結(jié)構(gòu)尺寸；制動(dòng)器摩擦副的摩擦因數(shù)；車(chē)輪半 徑；與制動(dòng)踏板力成正比。5、地面制

23、動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力的關(guān)系：（1）滾動(dòng)：踏板力較小，車(chē)輪滾動(dòng)，地面制動(dòng)力等于制動(dòng)器制動(dòng)力，且隨踏板力增長(zhǎng)成正比例地增長(zhǎng)。地面 制動(dòng)力不超過(guò)附著力。（2）抱死拖滑：車(chē)輪抱死拖滑時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長(zhǎng)而仍按直線(xiàn)關(guān)系繼續(xù)上升，地面 制動(dòng)力達(dá)到附著力后就不再上升?？傊浩?chē)的制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制。6制動(dòng)過(guò)程中輪胎印痕的變化（三個(gè)階段）：1）印痕形狀與輪胎花紋基本一致，接近單純滾動(dòng)。2）印痕中輪胎花紋可以辨認(rèn)，但逐漸模糊。邊滾邊滑。3）粗黑的印痕，看不出花紋印痕。車(chē)輪被制動(dòng)器抱住，完全拖滑。u rIB 4-3 誓jr !7、滑動(dòng)率：s - J

24、 100%，uw 車(chē)輪中心的速度；rro 沒(méi)有地面Uw制動(dòng)力時(shí)車(chē)輪滾動(dòng)半徑；w車(chē)輪的角速度8、 制動(dòng)力系數(shù)：地面制動(dòng)力與垂直載荷之比。b Fxb/Fz1）制動(dòng)力系數(shù)曲線(xiàn)：OA段：隨s增加而迅速增加。AB段：緩慢上升至最大值B點(diǎn)。制動(dòng)力系數(shù)的最大值稱(chēng)為峰值附著系數(shù)。此時(shí)s=1520%。BC段：滑動(dòng)率在增加，制動(dòng)力系數(shù)有所下降?；瑒?dòng)附著系數(shù)：s=100%的制動(dòng)力系數(shù)稱(chēng)為滑動(dòng)附著系數(shù)。2）制動(dòng)過(guò)程分析：OA段：滑動(dòng)率大于零是由于輪胎的半徑變大。滾動(dòng)半徑與地面制動(dòng)力成正比增大。AB段：A點(diǎn)以后，輪胎接地面積中出現(xiàn)局部滑動(dòng)，增大速度減慢。BC段：由于摩擦副間的動(dòng)摩擦因數(shù)小于靜摩擦因數(shù)，故b在B點(diǎn)達(dá)最大之

25、后又逐漸降低。3）側(cè)向力系數(shù)：側(cè)向力與垂直載荷之比?；瑒?dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向，防止側(cè)滑的能力越大。4）制動(dòng)力系數(shù)的影響因素：道路材料、路面狀況、輪胎及車(chē)速。9、汽車(chē)制動(dòng)時(shí)兩種附著能力很小的危險(xiǎn)情況： 剛開(kāi)始下雨，雨水與塵土、油污混合形成粘度高的水液膜，附著能力大為降低。 高速行駛的汽車(chē)經(jīng)過(guò)有積水層的路面，出現(xiàn)了滑水現(xiàn)象。當(dāng)動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎將完全漂浮在水膜上而與路面毫不接觸，直接接觸區(qū)、為過(guò)渡區(qū)不 復(fù)存在，這就是滑水現(xiàn)象。 滑水車(chē)速的影響因素：a）水層深度超過(guò)溝槽深度時(shí)，可根據(jù)流體力學(xué)原理確定滑水車(chē)速。b）水層深度不超過(guò)溝槽深度時(shí)，與路面結(jié)構(gòu)

26、、水層深度、水液粘度和密度、輪胎充氣壓力、垂直載荷、花紋 形式及輪胎磨損程度有關(guān)。10、制動(dòng)效能的評(píng)定指標(biāo)：制動(dòng)距離；制動(dòng)減速度制動(dòng)距離：1）定義：汽車(chē)速度為u0時(shí)，從駕駛員開(kāi)始操縱制動(dòng)控制裝置（制動(dòng)踏板）到汽車(chē)完全停住為止所駛過(guò)的距離。2）影響因素：制動(dòng)踏板力、路面附著條件、車(chē)輛載荷、發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合、制動(dòng)器的熱狀況。制動(dòng)減速度：1）定義：制動(dòng)時(shí)車(chē)速對(duì)時(shí)間的導(dǎo)數(shù)，反映了地面制動(dòng)力的大小。2）影響因素：制動(dòng)器制動(dòng)力（車(chē)輪滾動(dòng)）、附著力（抱死拖滑）3）評(píng)價(jià)方法：平均減速度（我國(guó)）、充分發(fā)出的平均減速度。11、制動(dòng)距離的分析定義：包括駕駛員見(jiàn)到信號(hào)后作出行動(dòng)反應(yīng)、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和 放松制動(dòng)四

27、個(gè)階段。制動(dòng)距離是開(kāi)始踩著制動(dòng)踏板到完全停車(chē)的距離。包括 制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段中汽車(chē)駛過(guò)的距離。1）駕駛員反應(yīng)時(shí)間：11 12）制動(dòng)器的作用時(shí)間：22 2 3）持續(xù)制動(dòng)時(shí)間：4）制動(dòng)力的消除： 計(jì)算：制動(dòng)距離是開(kāi)始踩著制動(dòng)踏板到完全停車(chē)的距離。包括 制動(dòng)器起作用階段 和持續(xù)制動(dòng)階段。 影響因素：1）制動(dòng)器起作用的時(shí)間：制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)形式。2）最大制動(dòng)減速度3）起始制動(dòng)車(chē)速。12、制動(dòng)效能的恒定性：（1）熱衰退：1）定義：高速制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器溫度也會(huì)很快上升，致使摩擦力矩常會(huì)有顯著下降，稱(chēng)為制動(dòng)器的熱衰退。2）影響因素：a）制動(dòng)器摩擦副材料；b）制動(dòng)器結(jié)構(gòu)3）盤(pán)式制動(dòng)器和鼓式制動(dòng)器對(duì)比：穩(wěn)

28、定性好；反應(yīng)時(shí)間短，不會(huì)因熱膨脹而增加制動(dòng)間隙。2）水衰退：汽車(chē)涉水時(shí)，水進(jìn)入制動(dòng)器，短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)效能的降低稱(chēng)為水衰退。要求能在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)原制動(dòng)效能。13、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中維持直線(xiàn)行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。包括制動(dòng)跑偏、后軸 側(cè)滑和前輪失去轉(zhuǎn)向能力。 制動(dòng)跑偏：制動(dòng)時(shí)汽車(chē)自動(dòng)向左或向右偏駛稱(chēng)為“制動(dòng)跑偏”。 側(cè)滑：側(cè)滑是指制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)。 前輪失去轉(zhuǎn)向能力：指彎道制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不再按原來(lái)的彎道行駛而沿彎道切線(xiàn)方向駛出；直線(xiàn)行駛制動(dòng)時(shí)， 雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)但汽車(chē)仍按直線(xiàn)方向行駛的現(xiàn)象。14、汽車(chē)的制動(dòng)跑偏原因：1）汽車(chē)左右車(chē)輪，特別

29、是前軸左右車(chē)輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。2）懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。15、制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失若后軸車(chē)輪比前軸車(chē)輪先抱死拖滑，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。前后軸車(chē)輪同時(shí)抱死或前軸車(chē)輪先抱死，后軸車(chē)輪再抱死或不抱死，則能防止后軸側(cè)滑。不過(guò)前軸車(chē)輪抱死 將失去轉(zhuǎn)向能力。當(dāng)起始車(chē)速大于某一值時(shí)，后軸側(cè)滑才是危險(xiǎn)的。低附著系數(shù)上制動(dòng)，側(cè)滑增加。制動(dòng)時(shí)間增加。結(jié)論：1）只有前輪抱死或前輪先抱死，汽車(chē)基本上沿直線(xiàn)向前行駛 （減速停車(chē)）；汽車(chē)處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失 轉(zhuǎn)向能力。2）若后輪比前輪提前一定時(shí)間抱死，且車(chē)速超過(guò)某一數(shù)值，汽車(chē)在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑。

30、路面 越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，后軸側(cè)滑越劇烈。16、制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)三種情況：1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑：穩(wěn)定工況，但汽車(chē)喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒(méi)有充分利用。2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑：可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率也低。3）前后輪同時(shí)抱死拖滑：可以避免后軸側(cè)滑，只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下才使汽車(chē)失去轉(zhuǎn)向能力，附著條件利用 較好。前后軸制動(dòng)器制動(dòng)力分配的比例影響汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。17、理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線(xiàn)（I曲線(xiàn)） 定義：制動(dòng)時(shí)前、后車(chē)輪同時(shí)抱死，對(duì)附著條件的利用、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性均較為有利，此時(shí)的前 后輪制動(dòng)力的關(guān)系曲線(xiàn)即是

31、I曲線(xiàn)。前后車(chē)輪同時(shí)抱死時(shí)前、后車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系曲線(xiàn)一I曲線(xiàn)。 作圖法求I曲線(xiàn)：F 1 F 2 GF 1 b hg 1）先按不同值劃出第一式，得到一組 45度的平行F 2 a hg線(xiàn)。2）再對(duì)第二式按不同值，得到一組通過(guò)原點(diǎn)、不同斜率的直線(xiàn)。3）同一值對(duì)應(yīng)的兩直線(xiàn)的交點(diǎn)，便是滿(mǎn)足兩式的前后制動(dòng)器制動(dòng)力。4）不同值的兩直線(xiàn)交點(diǎn) A,B,C,連接起來(lái)，便得到I曲線(xiàn)。 I曲線(xiàn)意義：1） I曲線(xiàn)是車(chē)輪同時(shí)抱死時(shí)的前后制動(dòng)力分配曲線(xiàn)，也是前后附著力曲線(xiàn)。2）對(duì)于前后車(chē)輪不同時(shí)抱死，I曲線(xiàn)是車(chē)輪抱死后的前后制動(dòng)力分配曲線(xiàn)。18、具有固定比值的前、后制動(dòng)力與同步附著系數(shù)（1）制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)B：前

32、制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車(chē)總制動(dòng)力之比表示分配的比例，稱(chēng)為制動(dòng)器制動(dòng)力分 配系數(shù)。1（2）B線(xiàn)：若用F2 B F ,表示，則為一直線(xiàn)，斜率tan ，這 條直線(xiàn)稱(chēng)為實(shí)際前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線(xiàn)，簡(jiǎn)稱(chēng)B線(xiàn)。（3）同步附著系數(shù)：定義：B線(xiàn)與I曲線(xiàn)交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)減 速度為臨界減速度。只有在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)才能使前后車(chē)輪同時(shí)抱死。19、定B汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程分析1 ）兩組線(xiàn)組一一f線(xiàn)組與r線(xiàn)組f線(xiàn)組：后輪沒(méi)有抱死，在各種值路面上前輪抱死時(shí)的前后地面制動(dòng)力關(guān)系 曲線(xiàn)。r線(xiàn)組：前輪沒(méi)有抱死，在各種值路面上后輪抱死時(shí)的前后地面制動(dòng)力關(guān)系 曲線(xiàn)。2）兩線(xiàn)組分析對(duì)f曲線(xiàn)：制動(dòng)時(shí)，前輪先抱死后

33、，F(xiàn)xb1與Fxb2沿a,b,c,.增加，最后與 曲線(xiàn)相交，此時(shí)后輪也抱死。I曲線(xiàn)以上部分無(wú)意義。對(duì)r曲線(xiàn)：后輪先抱死，F(xiàn)xb1與Fxb2沿a ,b ,c.變化，最后與I曲線(xiàn) 相交，此時(shí)前輪也抱死。I曲線(xiàn)以下部分無(wú)意義。3）利用B線(xiàn)、I曲線(xiàn)、f與r線(xiàn)組分析制動(dòng)過(guò)程 :開(kāi)始時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力按B線(xiàn)上升；B線(xiàn)與f線(xiàn)相交，帀-曲線(xiàn)（空I520 2530 站前輪抱死；后輪地面制動(dòng)力將沿f線(xiàn)變化，與I曲線(xiàn)相交，后輪抱 死；B線(xiàn)位于I曲線(xiàn)下方，制動(dòng)時(shí)前輪先抱死。為穩(wěn)定工況，但喪失 轉(zhuǎn)向能力。 :開(kāi)始時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力按B線(xiàn)上升；B線(xiàn)與r線(xiàn)相交，后輪開(kāi)始抱死；沿r線(xiàn)變化；r線(xiàn)與I曲線(xiàn)相交，前、后輪均

34、抱 死；B線(xiàn)位于I曲線(xiàn)上方，制動(dòng)時(shí)后輪先抱死。易發(fā)生后軸側(cè)滑而使 汽車(chē)失去方向穩(wěn)定性。 :制動(dòng)時(shí)前后輪將同時(shí)抱死。穩(wěn)定工況，但失去轉(zhuǎn)向能力。20、利用附著系數(shù)1）定義：i %，F(xiàn)Xbi :汽車(chē)第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力；Fzi :地面F Zi對(duì)第i軸的法向反力。 i越接近z （制動(dòng)強(qiáng)度），附著條件發(fā)揮得越充分。/Ito2）利用附著系數(shù)曲線(xiàn)的分析a)o，前輪提前抱死， r曲線(xiàn)無(wú)意義b）0，后輪提前抱死， f曲線(xiàn)無(wú)意義?？傊?，應(yīng)選取在對(duì)角線(xiàn)上方的曲線(xiàn)作為汽車(chē)?yán)酶街禂?shù)曲線(xiàn)。c）空車(chē)時(shí)， r曲線(xiàn)全在45度對(duì)角線(xiàn)上方，所以總是后輪先抱死，而且利用附著系數(shù)很大，遠(yuǎn)超過(guò)制動(dòng)強(qiáng)度， 制動(dòng)力分配不合理。21、制

35、動(dòng)效率：車(chē)輪將要抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度與利用附著系數(shù)之比。22、對(duì)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求根據(jù)I線(xiàn)和B線(xiàn)分析：1）為防止后軸抱死側(cè)滑，B線(xiàn)應(yīng)在I曲線(xiàn)下方；2）為減少前輪抱死而失去轉(zhuǎn)向能力，提 咼附著率，B線(xiàn)應(yīng)靠近I曲線(xiàn)。根據(jù)利用附著系數(shù)曲線(xiàn)圖：1）為了防止后輪抱死，前軸利用附著系數(shù)應(yīng)總在 45度對(duì)角線(xiàn)上方；2）為提高制動(dòng) 效率，還應(yīng)靠近對(duì)角線(xiàn) =z;23、變B的前后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配特性。1）為滿(mǎn)足法規(guī)要求，B應(yīng)隨制動(dòng)強(qiáng)度、載荷等因素而改變，使之接近于I曲線(xiàn)。2）制動(dòng)力分配曲線(xiàn)的設(shè)計(jì)，兼顧制動(dòng)穩(wěn)定性和最短制動(dòng)距離，但優(yōu)先穩(wěn)定性。24、制動(dòng)防抱死裝置：ABS和TCS組成汽車(chē)統(tǒng)一的防滑控制體系。AB

36、S控制過(guò)程：轉(zhuǎn)速傳感器將車(chē)輪旋轉(zhuǎn)的信號(hào)傳給 ECU, ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號(hào)判斷，發(fā)出指令送給液壓調(diào)節(jié) 器，調(diào)節(jié)制動(dòng)管路壓力，保證車(chē)輪不抱死。第五章汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性1、 汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性：駕駛者不感到過(guò)分緊張、疲勞的條件下汽車(chē)能遵循駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車(chē)輪給定 的方向行駛，當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車(chē)能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。決定高速汽車(chē)安全行駛的主要性能，“高速汽車(chē)的生命線(xiàn)”。2、汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容（1）時(shí)域響應(yīng)：汽車(chē)在轉(zhuǎn)向盤(pán)輸入或外界側(cè)向干擾輸入下的側(cè)向運(yùn)動(dòng)響應(yīng)。1）轉(zhuǎn)向盤(pán)輸入：a角位移輸入；b力矩輸入。2）外界側(cè)向干擾輸入：a側(cè)向風(fēng)：b路面不平產(chǎn)生的側(cè)向力。直線(xiàn)行駛性能（側(cè)向風(fēng)穩(wěn)定

37、性和路面不平度穩(wěn)定性）是汽車(chē)直線(xiàn)行駛時(shí)在外界側(cè)向干擾下的時(shí)域響應(yīng)。時(shí)域響應(yīng)又可以分為： 穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：汽車(chē)等速直線(xiàn)行駛（穩(wěn)態(tài)）時(shí)，給以轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入，最終進(jìn)入等速圓周行駛（穩(wěn)態(tài)），即穩(wěn) 態(tài)轉(zhuǎn)向特性。3（轉(zhuǎn)角）固定，隨車(chē)速增加：i） R增大：不足轉(zhuǎn)向；ii） R不變：中性轉(zhuǎn)向；iii） R減小：過(guò)多轉(zhuǎn)向。 瞬態(tài)響應(yīng)：等速直線(xiàn)行駛與等速圓周行駛之間的過(guò)渡過(guò)程。（2） 頻域響應(yīng)：橫擺角速度頻率響應(yīng)特性：轉(zhuǎn)向盤(pán)正弦輸入下，頻率由0*時(shí)，汽車(chē)橫擺角速度與轉(zhuǎn)向盤(pán)角 的振幅比及相位差的變化特性。轉(zhuǎn)向盤(pán)中間位置操縱穩(wěn)定性：高速行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性。（3）其他性能：典型行駛工況性能；極限行駛性能。3、汽車(chē)試驗(yàn)的兩種

38、評(píng)價(jià)方法（1） 客觀(guān)評(píng)價(jià)法：1）通過(guò)測(cè)試儀器測(cè)量；2）用表征性能的物理量評(píng)價(jià)操縱穩(wěn)定性，如橫擺角速度、側(cè)向角 速度、側(cè)傾角及轉(zhuǎn)向力等。（2）主觀(guān)評(píng)價(jià)法：1）感覺(jué)評(píng)價(jià)；2）按規(guī)定的項(xiàng)目和評(píng)分辦法評(píng)分。4、輪胎的側(cè)偏特性1）側(cè)偏特性主要指?jìng)?cè)偏力、回正力矩 與側(cè)偏角間的關(guān)系。2）側(cè)偏角：輪胎接地印跡中心位移方向與 X軸夾角。3） 側(cè)向力：由于路面的傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線(xiàn)行駛時(shí)的離心力作用，車(chē)輪中心沿丫軸作用有側(cè)向力，相應(yīng)地在 地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧?Fy，也稱(chēng)作側(cè)偏力。4）側(cè)偏現(xiàn)象：當(dāng)車(chē)輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使側(cè)偏力 Fy沒(méi)有達(dá)到附著極限，車(chē)輪行駛方向也將偏離車(chē)輪平面的方 向，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。5、

39、輪胎的結(jié)構(gòu)、工作條件對(duì)側(cè)偏特性的影響輪胎應(yīng)有較高的側(cè)偏剛度以保證操縱穩(wěn)定性。1）輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)：尺寸大，側(cè)偏剛度高；子午線(xiàn)輪胎接地面寬，側(cè)偏剛度高；鋼絲子午線(xiàn)輪胎比尼龍者高。2）扁平率H/B :扁平率愈小，剛度越大。3）垂直載荷：側(cè)偏剛度隨垂直載荷的增加而加大；垂直載荷過(guò)大時(shí)，與地面接觸區(qū)的壓力極不均勻，側(cè)偏剛 度減小。4）充氣壓力：隨氣壓增大，側(cè)偏剛度加大；過(guò)高后不再變化。5）行駛車(chē)速對(duì)側(cè)偏剛度影響很小。6）切向反作用力：驅(qū)動(dòng)力增加，側(cè)偏力減小。驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降，因此時(shí)接近附著極限。制 動(dòng)力類(lèi)似。7）路面及其粗糙程度、干濕狀況對(duì)側(cè)偏特性，尤其是最大側(cè)偏力有很大影響。

40、“滑水現(xiàn)象”，車(chē)速較高時(shí)完 全喪失側(cè)偏力。&回正力矩1）定義：輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí)，會(huì)產(chǎn)生繞 Oz軸的力矩TZ,是使轉(zhuǎn)向車(chē)輪恢復(fù)到直線(xiàn)行駛位置的主要恢復(fù)力矩之 一，稱(chēng)為回正力矩。2） 產(chǎn)生：是由接地面內(nèi)分布的側(cè)向反力產(chǎn)生。微元側(cè)向反作用力與變形成正比。其合力Fy作用點(diǎn)偏離幾何中 心。FYe即回正力矩。3）影響因素 側(cè)偏角：0a =46 ?隨口增加而增加；然后下降；a =1016?, Tz降為0; a繼續(xù)上升，Tz為負(fù)值。 輪胎形式及結(jié)構(gòu)參數(shù)。同樣側(cè)偏角下，尺寸大的輪胎回正力矩大；子午線(xiàn)輪胎比斜交輪胎大。 輪胎氣壓低，接地印跡長(zhǎng)，輪胎拖矩大，回正力矩大。 切向反作用力：隨驅(qū)動(dòng)力增加，回正力矩先增加后下

41、降；隨制動(dòng)力增加，回正力矩不斷減小直至負(fù)值。7、有外傾角時(shí)輪胎的滾動(dòng)：輪胎特性參數(shù)的正負(fù)關(guān)系：正側(cè)偏角對(duì)應(yīng)負(fù)側(cè)偏力與正回正力矩；正外傾角對(duì)應(yīng) 負(fù)側(cè)向力與負(fù)回正力矩。F 山詢(xún)I8、線(xiàn)性二自由度汽車(chē)模型簡(jiǎn)化為兩輪摩托車(chē)模型，具有 側(cè)向和橫擺兩自由度。 前輪角階躍輸入下進(jìn)入的汽車(chē)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)： 評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，稱(chēng)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，或轉(zhuǎn)向靈敏度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的三種類(lèi)型k m ：2:稱(chēng)為穩(wěn)定性因數(shù)s1）中性轉(zhuǎn)向（K=0）極低車(chē)速而無(wú)側(cè)偏角時(shí)的轉(zhuǎn)向關(guān)系。2）不足轉(zhuǎn)向（K0）： K越大，曲線(xiàn)越低，不足轉(zhuǎn)向量越大，特征車(chē)速越低3）過(guò)多轉(zhuǎn)向（K0，為不足轉(zhuǎn)向；12 0時(shí)，K=0，為中性轉(zhuǎn)向;12 0時(shí)，K0，R/R01，

42、不足轉(zhuǎn)向，RR0,且隨車(chē)速增加而增加；K0，R/R01，過(guò)多轉(zhuǎn)向,R0, a a, 12,不足轉(zhuǎn)向；0, a a, 12，過(guò)多轉(zhuǎn)向。9、線(xiàn)性二自由度汽車(chē) 橫擺角速度頻率響應(yīng)特性（1）定義：對(duì)線(xiàn)性系統(tǒng)，輸出、輸入的幅值比是頻率f的函數(shù)，稱(chēng)為幅頻特性。反映駕駛員以不同頻率輸入指 令時(shí)，汽車(chē)執(zhí)行指令失真的程度。相位差是頻率f的函數(shù)，即為相頻特性。反映汽車(chē)橫擺角速度滯后于轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角的失真程度。 兩者統(tǒng)稱(chēng)為 頻率特性 。（ 2）要求：幅頻特性曲線(xiàn)平坦，共振頻率高；相位差小，保證汽車(chē)有快速靈活的反應(yīng)（ 3）頻率特性意義： 幅頻特性反映了駕駛員以不同頻率輸入指令時(shí)，汽車(chē)執(zhí)行駕駛員指令失真的程度。相頻特性反映

43、了汽車(chē)橫擺角速度滯后于轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角的失真程度。（4）頻率特性的評(píng)價(jià)1）穩(wěn)態(tài)增益：頻率為零時(shí)的幅值比 a； 2）共振峰頻率fr ； 3）共振幅值比b,應(yīng)小些。4）時(shí)的相位滯后角/f=，代表緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)響應(yīng)。5）時(shí)的相位滯后角/f=，代表較快轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)響應(yīng)。10、汽車(chē)操縱穩(wěn)定性與懸架的關(guān)系 懸架上的車(chē)廂發(fā)生傾側(cè)，前懸架導(dǎo)向桿系和轉(zhuǎn)向系的運(yùn)動(dòng)及變形，前車(chē)輪平面發(fā)生小角度轉(zhuǎn)動(dòng)；后 輪同樣。稱(chēng)為傾側(cè)轉(zhuǎn)向與變形轉(zhuǎn)向。 前、后輪總傾側(cè)角包括：1）考慮垂直載荷與外傾角變動(dòng)等因素的彈性側(cè)偏角；2）傾側(cè)轉(zhuǎn)向角；3）變形傾側(cè)角 側(cè)傾中心：車(chē)廂相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線(xiàn)稱(chēng)為車(chē)廂側(cè)傾軸線(xiàn)。該軸線(xiàn)通過(guò)車(chē)廂在前、后軸處橫

44、斷 面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心，這兩個(gè)瞬時(shí)中心稱(chēng)為側(cè)傾中心。 懸架的側(cè)傾角剛度指?jìng)?cè)傾時(shí)單位車(chē)廂轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車(chē)廂總的彈性回復(fù)力偶矩。 懸架總剛度為前后懸架及橫向穩(wěn)定桿的側(cè)傾角剛度之和。 在側(cè)向力作用下車(chē)廂發(fā)生側(cè)傾，引起 1）前轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)、2）后輪繞垂直于地面軸線(xiàn)的轉(zhuǎn)動(dòng)，稱(chēng)為側(cè) 傾轉(zhuǎn)向。 懸架導(dǎo)向桿系各元件在各種力、力矩作用下發(fā)生的變形引起的車(chē)輪繞主銷(xiāo)或垂直于地面軸線(xiàn)的轉(zhuǎn) 動(dòng)，稱(chēng)為變形轉(zhuǎn)向。11、汽車(chē)操縱穩(wěn)定性與轉(zhuǎn)向系關(guān)系 不同工況下對(duì)操縱穩(wěn)定性的要求1）低車(chē)速、低側(cè)向加速度下，應(yīng)具有適度的轉(zhuǎn)向盤(pán)力與轉(zhuǎn)向盤(pán)總回轉(zhuǎn)角，應(yīng)有良好的回正性能。2）高車(chē)速、轉(zhuǎn)向盤(pán)小角度、低側(cè)向加速度范圍內(nèi)，汽車(chē)應(yīng)具有良好的橫擺角速度頻率特性、直線(xiàn)行駛 能力與回正性能。汽車(chē)還應(yīng)有良好的轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性。3）中、高側(cè)向加速度曲線(xiàn)行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向盤(pán)力與側(cè)向加速度成正比。12、汽車(chē)操縱穩(wěn)定性與傳動(dòng)系關(guān)系 驅(qū)動(dòng)力增加前驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。制動(dòng)時(shí)，1、2、3項(xiàng)將使汽車(chē)有增加過(guò)多轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)，發(fā)生“卷入”現(xiàn)象。 后驅(qū)動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)力增大后軸側(cè)偏角，產(chǎn)生過(guò)多轉(zhuǎn)向趨勢(shì)，也有“卷入”現(xiàn)象。 可以通過(guò)自動(dòng)變