廣州市公共交通發(fā)展規(guī)劃

1、廣 州 市 公 共 交 通 發(fā) 展 設 想?yún)R報大綱公共交通發(fā)展現(xiàn)狀專題：BRT發(fā)展情況公共交通發(fā)展設想公共交通發(fā)展規(guī)劃（2020）1 1公共交通發(fā)展現(xiàn)狀廣州概況廣州概況 經(jīng)濟總量突破10000億，居國內(nèi)城市第三名，五年翻一番；2011，12303。 常住人口達到1270萬，五年增加300萬； 2011，1275。 民用汽車擁有量158萬輛，五年翻一番； 2011，185。 市區(qū)機動化交通出行總量為1870萬人次/日，五年平均每年增加100萬；2011，1950。 中心區(qū)晚高峰車速為24km/h，比2005年微降1公里，運作狀況在世界特大城 市中保持前列；2011，24。 輻射國際、國內(nèi)的陸、海

2、、空綜合交通樞紐基本形成。 以廣州為核心輻射周邊城市的珠三角一小時都市圈正在形成新白云新白云國際機場實景國際機場實景廣州南廣州南站實景站實景南沙港南沙港區(qū)區(qū)實實景景4發(fā)展階段發(fā)展階段以競爭對象而言，廣州市公共交通發(fā)展歷經(jīng)了自行自行車車競爭階競爭階段段（上世 紀90年代中期以前）、摩托摩托車車競爭階競爭階段段（上世紀90年代中期禁摩 前），目前正處于與私與私人人小汽車競爭的發(fā)展階小汽車競爭的發(fā)展階段段（禁摩后） 。私人小汽車競爭階段摩托車競爭階段自行車競爭階段5客流成長客流成長伴隨人口和居民出行增長，廣州市公共交通系統(tǒng)的客運量呈整體上升趨勢。 2011年，公交系統(tǒng)客運量達到50.1億人次/年，日

3、均約1370萬人次/日。6客流組成客流組成公交客運量中軌道交通比例穩(wěn)步上升，其它方式比例逐步下降；輪渡因 過江橋的修建，客運量降低，客流性質(zhì)也由通勤向休閑逐步改變。7軌道建軌道建設設歷歷程程 1999年6月28日，廣州地鐵一號線全線開通，全長18.5km，16個站。 2003年6月28日，二號線首期工程 通車，全長18.5km，17個站，軌道 網(wǎng)絡初步成網(wǎng)，總長達到37km，32 個站。 2006年12月30日，三號線、四號線（新造黃閣）開通，運營總里程116km，共59個站。 2009年底2010年11月，分別開通 了五號線、三號線北延線、廣佛線， 同時二、八號線進行了拆解，四號 線延伸至黃

4、村站，至此廣州地鐵運 營總里程達到了222km，八條線路， 123個站。8軌道交軌道交通通客流總客流總體體特特征征隨著廣州市軌道交通逐步成網(wǎng)，現(xiàn)狀軌道 交通承載力持續(xù)增強，骨干交通作用日趨 明顯。2011年12月一周工作日，廣州地鐵日均客 運量431萬人次/日。9總量本線客 流一次換 乘二次換 乘三次換 乘出行量（萬人次/ 日）263130.496.335.9較少比例49.7%36.7%13.7%客運量（萬人次/ 日）431130.4192.6107.7換乘系數(shù)1.64市內(nèi)線客流持續(xù)增長，一號線日均客流超過百萬，客運強度高達5.44萬人次/Km；郊區(qū)線換乘客流居高不下，四號線換乘比例最高為84

5、.1；廣佛客流交換比較頻繁，平均運距11.43Km,占全長57.4。軌道交軌道交通通單線客單線客流流10線路L1L2L3北延線L3L4L5L8GF線全網(wǎng)起訖西朗嘉禾望崗機場南天河客運站黃村滘口鳳凰新村魁奇路站點廣州東站廣州南站體育西路番禺廣場金洲文沖萬勝圍西朗線路長度（Km）18.531.83334.246.731.91519.9231站點數(shù)1624131616241314136客運量（萬人次/日）100.791.935.17016.465.640.710.3430.7同比增長9.7%21.2%51.3%14.4%32.3%18.4%17.6%39.2%19.0%客運強度（萬人次/Km）5.4

6、42.891.062.050.352.062.710.521.86平均運距（Km）5.426.328.458.1210.637.184.6411.4311.21占線路長度比例29.3%19.9%25.6%23.7%22.8%22.5%30.9%57.4%4.9最高客流斷面為早高峰時一號線公園前農(nóng)講所區(qū)間，斷面客流達到3.41萬人次/小時。現(xiàn)狀滿載率較高的線路為三號線北延線和三號線， 按6人/m計算，早高峰期間滿載率均高于100。軌道交軌道交通通客流高客流高峰峰斷斷面面11線路早高峰斷面客流量（萬人次/小時）發(fā)車間隔（分鐘）單向運能（萬人次/小時）滿載率一號線公園前農(nóng)講所3.4133.7291.

7、7%二號線市二宮海珠廣 場3.153.53.1699.7%三號線北延線燕塘廣州東站1.836.51.46125.3%三號線赤崗塔珠江新 城2.723.52.48109.7%四號線車陂車陂南0.634.51.2351.2%五號線獵德珠江新城2.2142.14103.3%八號線鷺江客村1.4842.7953.0%廣佛線菊樹西朗0.4451.1538.3%1212體育西路站和公園前站，分別達到44.7人次/ 日和41.7萬人次/日，兩站換乘量分別為25.8 萬人次/日和23.2萬人次/日；乘降量和換乘量最小的站點分別為萬勝圍站 和廣州東站；外圍郊區(qū)線與中心區(qū)線路的換乘比例很高， 接入點的選擇很重要。

8、軌道交軌道交通通換乘站換乘站點點客客流流換乘站集散量（萬人次/日）換乘量（萬人次/日）乘降量（萬人次/日）換乘比例西朗2.96.99.870.4%公園前18.523.241.755.6%楊箕7.714.922.665.9%體育西路18.925.844.757.7%廣州東站11.73.815.524.5%嘉禾望崗5.77.112.855.5%廣州火車站19.110.629.735.7%昌崗7182572.0%珠江新城10.413.924.357.2%客村9.91423.958.6%車陂南3.77.711.467.5%萬勝圍1.47.18.583.5%軌道交軌道交通通客流特客流特征征變變化化13隨

9、著軌道網(wǎng)絡成型，換乘客流大幅增加，全網(wǎng)換乘系數(shù)由兩線的1.27上升至1.64。市區(qū)線的換乘比例小于郊區(qū)線，四號線換乘比例最高。 軌道網(wǎng)從市區(qū)向郊區(qū)延伸過程中，全網(wǎng)換乘量和換乘系數(shù)均會增加，由于郊區(qū)線需依托市區(qū)線發(fā)展客流，換乘率一般都比較高。線路換乘比例線路換乘比例一號線65.8%五號線66.2二號線67.8%三號線北延線72.4三號線69.4%八號線82.6四號線84.1%廣佛線67.0全網(wǎng)工作日全日客流主要集中于核心區(qū)（除老城），該區(qū)內(nèi)客流占全網(wǎng)比 例高達65.3，約171.4萬人次/日。就組團而言，分布最大為核心區(qū)（除老城）內(nèi)部的客流，比例高達17.5， 其次為老城區(qū)與核心區(qū)的進出客流，分

10、別為13.6和14.9。軌道交軌道交通通客流空客流空間間分分布布14工作日軌網(wǎng)全日客流空間分布工作日軌網(wǎng)全日客流環(huán)城內(nèi)外分布軌道交軌道交通通客流乘客流乘距距變變化化15 線網(wǎng)的平均乘距由單線開通時的6.9Km上升至11.21Km，增長62；隨著軌道網(wǎng)絡逐步成規(guī)模，全網(wǎng)平均乘距增加。郊區(qū)線的平均運距通常要 遠高于市區(qū)線，是全網(wǎng)乘距增加的主要原因。年份2002年2004年2006年2008年2010年2011年平均乘距（km）6.86.867.039.4410.8511.21全網(wǎng)工作日客流早晚高峰明顯，早高峰（8:009:00）比例10.9，晚高峰（18:0019:00）比例10.5，早高峰 略高

11、；市區(qū)線與郊區(qū)線客流時間分布特征不同， 市區(qū)線早高峰客流比例與晚高峰相當或 低于晚高峰，郊區(qū)線早高峰客流比例明顯高于晚高峰。軌道交軌道交通通客流時客流時間間分分布布16常規(guī)公交投入逐年增長，汽、電車保有量持續(xù)上升，由1999年5375輛， 上升至2011年11640輛，年均增長率6.7；公交線路數(shù)與汽、電車保有量協(xié)調(diào)同步增長，至2011年，全市850條， 幾乎是2000年全市公交線路數(shù)的2倍。常規(guī)公常規(guī)公交交運力演運力演變變17為進一步采取措施加大對公交路權優(yōu) 先的支持力度 ，在現(xiàn)有公交專用道 128.5公里的基礎上，加大對中心城 區(qū)分時公交專用道的設置力度 ，在 2011年施劃約70公里公交

12、專用道，在2012年6月底已經(jīng)全部貫通，到2013 年計劃公交專用道總里程達到300公 里。效果：公交車提速6.58%，早晚高峰 線路單程營運時間縮短6-8分鐘，新 開高峰快線日載乘客超萬人。專用專用道開道開通通后交后交通通狀況狀況有有所改善所改善公交專公交專用用道建道建設設18181919為維持重點站點的候乘秩序，加強現(xiàn) 場調(diào)度管理。為及時輸運高峰客流， “空車切入 ”、“長短結合”調(diào)度模式植入專用 道。為司機文明駕駛，加強各企業(yè)管理人員和駕駛員的培訓。為避免公交車機障堵塞專用道，做好應急拯救。為專用道配套設施到位，優(yōu)化標志標 線。交通交通志愿志愿者者指揮指揮公公交車交車規(guī)規(guī)范進站范進站公交

13、公交車依車依次次有序有序進進站站保障措施保障措施廣州市在公共交通系統(tǒng)票價優(yōu)惠方面進行了兩次較大的調(diào)整 ,分別是月月票票制制和累累積積優(yōu)優(yōu)惠制惠制；常規(guī)21公里內(nèi)1票制，以上與地鐵一樣分段計價。公交票公交票價價變變化化20前后對比常規(guī)公交地鐵調(diào)整前普通巴士1元；空調(diào)巴士2元；地鐵：以內(nèi)2元；4每遞增加1元；12每遞增加1元；以后每增加1元。原月票優(yōu)惠方案普通月票（實施）限次月票88元/月，限乘公交車90次/ 月，不限線路；定線月票88元/月， 市民任選2條公交線，線路內(nèi)當月不 限次搭乘；（1）55元/月，限乘20次；（2）88元/月，限乘35次；（3）115元/月，限乘50次。學生票（實施）限次

14、月票50元/月，限乘公交車90次 但不限線路；定線月票50元/月，任 選2條公交線，線路內(nèi)當月不限次搭 乘。，每次5折優(yōu)惠老年人優(yōu)惠票（2008 年12月實施）遵從廣州市老年人優(yōu)待辦法。遵從廣州市老年人優(yōu)待辦法重度殘疾人優(yōu)惠票（2008年12月實施）免費免費現(xiàn)行優(yōu)惠方案全面實施（1）一個自然月內(nèi)，持同一張羊城通卡乘坐公交或者地鐵次數(shù)累計15次 后（公交地鐵乘坐次數(shù)可合并計算），從第16次開始乘坐公交或者 地鐵均可享受票價6折優(yōu)惠，每月累計次數(shù)不跨越計算。（2）學生使用學生卡直接享受5折優(yōu)惠。（3）老年人和重度殘疾人優(yōu)惠政策維持不變。多層次常規(guī)公交線網(wǎng)逐步凸顯：開行高峰快線有效緩解主干道高峰期乘

15、車難問題；增加與軌道交通銜接的線路以及開行社區(qū)穿梭巴士強化公交、軌道交通與社區(qū)之間的銜接；增加中小巴線路改善和提升城鄉(xiāng)結合部及城郊地區(qū)的公交服務水平。公交信息化水平不斷提高：智能公交項目已完成63條線路的1424臺車載設備的安裝工作；建成1個總監(jiān)控調(diào)度中心和5個分監(jiān)控調(diào)度中心；完成200塊中途站電子站牌、110塊總站電子站牌。常規(guī)公常規(guī)公交交供給特供給特征征21常規(guī)公交客運量基本維持上升的趨勢，從1999年日均369萬人次/日， 增長至2011年693萬人次/日，年均增長5.4；線路數(shù)的調(diào)整，以及軌道交通影響，常規(guī)公交客運量存在一定波動。常規(guī)公常規(guī)公交交客運量客運量變變化化22市區(qū)內(nèi)公交客流主

16、要集中在幾條 主要走廊上：東風路、中山大道 解放路、廣州大道和新港路；、居住社區(qū)周邊公交站點集散量較 大，部分日均集散客流達到5萬 人次/日。走廊流量常規(guī)公常規(guī)公交交客流總客流總體體特特征征站點集散23近10年來，出租車運力變化不大，僅從1.5萬輛，上升至約2萬輛，年 均增長1.9。隨著居民出行收入的增長，出租車客運量增長迅猛，周轉(zhuǎn)率提高，空 駛率降低。2011年日均客運量約227萬人次/日。出租車出租車發(fā)發(fā)展展24 公共交通整體運力偏低：軌道交通配車數(shù)量少，車廂內(nèi)過于擁擠，舒適性不及小汽車， 客觀上影響了軌道交通的競爭力；公共汽電車和出租車的擁有量偏低，與世界公交都市存在較大 差距。存在問題

17、存在問題25城市公共汽、電車（擁有量/萬人擁有量）出租車（擁有量/萬人擁有量）廣州1.06/10.01.9/18.7新加坡1.41/31.52.33/52.0香港1.9/27.21.8/25.8北京2.12/12.56.7/39.5上海1.7/9.04.9/25.9公交專用道路權保障程度低：受右轉(zhuǎn)出入車輛和行人自行車干擾大。東風路公交專用道實景東風路公交專用道實景存在問題存在問題26公交線網(wǎng)布局不盡合理：主城區(qū)線路重疊嚴重，外圍區(qū)線路不足。常規(guī)公交未能與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展。中心片區(qū)城市用地范圍內(nèi)500米站點覆蓋率已接近規(guī)范要求，外圍區(qū)站 點覆蓋率明顯偏低。存在問題存在問題27指標廣州市北京上海香

18、港行業(yè)標準主城區(qū)中心片區(qū)副城區(qū)外圍片區(qū)線網(wǎng)密度(km/k)3.451.132.830.384.13.94.5234 （中心區(qū)）2.5（外圍區(qū)）線網(wǎng)重復系數(shù)11.17.04.53.8站點覆蓋率65.6%28.6%35.1%4.8%站點覆蓋率86.5%49.4%62.5%10.1%85%90%97%90%（中心區(qū)）50%（外圍區(qū)）2 2 專題：BRT發(fā)展情況項目概況項目概況29 2009年開始動工建設，總投年開始動工建設，總投資資7.24億元；億元； 西起天河區(qū)體育中心，沿天河西起天河區(qū)體育中心，沿天河路路-中山大道中山大道-黃埔東路，東至蘿黃埔東路，東至蘿 崗區(qū)開發(fā)大道；崗區(qū)開發(fā)大道； 設計全長

19、設計全長22.9公里，全線規(guī)劃路公里，全線規(guī)劃路寬寬60米；米； 設站臺設站臺26座，其中對開式座，其中對開式15座，錯位式座，錯位式11座，站臺長度座，站臺長度由由55 米至米至220米不等；米不等； BRT線線路路31條，營運車條，營運車輛輛958輛；輛； 2010年年2月月10日試運行，廣州成為我國第十一個開日試運行，廣州成為我國第十一個開通通BRT的城的城 市；市； 平均運營速度平均運營速度23km/h。30BRT起點：體育中心起點：體育中心BRT終點：夏園終點：夏園一種大容量、快速的公共交通方式，常規(guī)公交的核心一種大容量、快速的公共交通方式，常規(guī)公交的核心 與骨干，也是軌道交通的補充

20、、延伸和過渡。與骨干，也是軌道交通的補充、延伸和過渡。31系統(tǒng)定位系統(tǒng)定位“封閉走廊靈活線路封閉走廊靈活線路”的系統(tǒng)模式。的系統(tǒng)模式。該模式的本質(zhì)是該模式的本質(zhì)是“發(fā)展高標準的公交專用道發(fā)展高標準的公交專用道”，目標，目標 是是“實現(xiàn)常規(guī)公交的大運量、快速化實現(xiàn)常規(guī)公交的大運量、快速化”，即通過發(fā)展高標，即通過發(fā)展高標 準的公準的公交專用道系統(tǒng)，將現(xiàn)有常規(guī)公交整合后進入專用道交專用道系統(tǒng)，將現(xiàn)有常規(guī)公交整合后進入專用道 行駛，實現(xiàn)行駛，實現(xiàn)公交的大運量、快速化，同時改善交通秩序，公交的大運量、快速化，同時改善交通秩序， 減少公交車與社減少公交車與社會車混行干擾，科學、合理地分配有限的會車混行干

21、擾，科學、合理地分配有限的 道路資源，提高道路道路資源，提高道路通行效率。通行效率。32系統(tǒng)模式系統(tǒng)模式路中式，其中在非站臺區(qū)域為雙向兩車道；路中式，其中在非站臺區(qū)域為雙向兩車道；站臺區(qū)域為雙向四車道（站臺區(qū)域為雙向四車道（含含2個停車道）個停車道）VV機 動 車 道人 行 道自 行 車 道BRT車 道BRT車 道自人行行車道 道機 動 車 道西段道路標準橫斷面圖道路布道路布置置形形式式33 數(shù)量：數(shù)量：26對，即對，即52座座34 布置形式布置形式:對開式（對開式（15對）和錯位式對）和錯位式（11對）對） 地臺高度地臺高度：35cm站臺系統(tǒng)站臺系統(tǒng)36 站內(nèi)平面功能分區(qū)由入口監(jiān)控室、檢票區(qū)

22、、上下車區(qū)/候車區(qū)3部分組成 站內(nèi)平面功能分區(qū)由入站內(nèi)平面功能分區(qū)由入口口監(jiān)控室、檢票區(qū)、上下車監(jiān)控室、檢票區(qū)、上下車區(qū)區(qū)3部部分組成；各子站并按標準化模板設計。分組成；各子站并按標準化模板設計。入口監(jiān)控室、檢票區(qū)入口監(jiān)控室、檢票區(qū)上下車上下車區(qū)區(qū)/ /候車區(qū)候車區(qū)37車型車型：12米車米車、18米鉸接車米鉸接車容量容量：75-90人人/車車（12米）米）、150-180人人/車車（18米）米）燃料燃料：LPG（車用液化石油氣）（車用液化石油氣）低地板低地板：35cm智能化智能化：GPS、乘客信息服務等、乘客信息服務等38車輛系統(tǒng)車輛系統(tǒng)3912米米BRT公交車公交車4018米鉸接車米鉸接車車

23、輛定位系統(tǒng)；車輛定位系統(tǒng)；運營調(diào)度指揮系統(tǒng)；運營調(diào)度指揮系統(tǒng)；乘客信息服務系統(tǒng)；乘客信息服務系統(tǒng)；閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)；閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)；周界防范系統(tǒng)；周界防范系統(tǒng)；路口信號優(yōu)先系統(tǒng)。路口信號優(yōu)先系統(tǒng)。智能系統(tǒng)智能系統(tǒng)4142付費方式付費方式方式一、現(xiàn)金方式一、現(xiàn)金43方式二、方式二、IC卡卡票務系統(tǒng)票務系統(tǒng) BRT車輛安裝有射頻卡，安全門裝有感應接收裝置，由司機車輛安裝有射頻卡，安全門裝有感應接收裝置，由司機 控制，實現(xiàn)車輛與安全門的聯(lián)動?？刂?，實現(xiàn)車輛與安全門的聯(lián)動。安全門安全門系統(tǒng)系統(tǒng)44人流量大的車站設自動扶梯行人過行人過街街及進出及進出站站設設施施4546行人行人過街及過街及進進出站出站

24、設施設施結合原有規(guī)劃天結合原有規(guī)劃天橋橋1515座座（3 3座設電動扶梯）座設電動扶梯） 利用現(xiàn)有過街天橋利用現(xiàn)有過街天橋5 5座，座， 利用現(xiàn)有過街隧利用現(xiàn)有過街隧道道3 3處處 結合現(xiàn)有地鐵隧道結合現(xiàn)有地鐵隧道3 3處處 結合現(xiàn)有路結合現(xiàn)有路口和社會車掉頭，平面過口和社會車掉頭，平面過街街9 9處處實施后，減少紅綠燈實施后，減少紅綠燈7 7處，減少現(xiàn)狀無信處，減少現(xiàn)狀無信 號不安全過街號不安全過街1010處。處。中山大道快速公交（中山大道快速公交（BRTBRT）沿線站臺布置及過街方式一覽表）沿線站臺布置及過街方式一覽表編號編號站名站名過街及進出站方式過街及進出站方式新建天橋新建天橋改建天橋

25、改建天橋地鐵隧道地鐵隧道1 1過街隧道過街隧道平面過街平面過街1 1體育中心體育中心2 22 2石牌橋石牌橋1 13 3崗頂崗頂1 11 14 4師大暨大師大暨大1 15 5華景新城華景新城1 11 16 6上社上社1 17 7工業(yè)園工業(yè)園1 18 8棠下棠下1 11 19 9棠東棠東2 21010天朗明居天朗明居1 11111車陂車陂1 11212東圃東圃2 21313黃村黃村1 11414珠村珠村1 11515蓮溪蓮溪1 11616茅崗茅崗1 11717蟹山蟹山1 11818下沙下沙1 11919烏沖烏沖1 12020文園文園1 12121雙崗雙崗1 11 12222沙浦沙浦1 12323

26、神廟神廟1 12424廟頭廟頭1 11 12525隔墻隔墻1 12626夏園夏園1 147BRT站過街設施站過街設施 殘疾人過街方式：兩側人行道安裝呼叫按鈕，當警鈴響時，站務人員確定情況后按 下交通信號燈，確保通行車輛停止后，放下踏板，協(xié)助殘疾人通過專 用人行道，進入站臺后，通過應急通道進入候車區(qū)。行人過行人過街街及進出及進出站站設設施施48一號線二號線三號線四號線五號線石石 牌牌八號線雙雙 崗崗六號線崗崗 頂頂車車 陂陂廟廟 頭頭下下 元元BRT與地鐵網(wǎng)絡的整合與地鐵網(wǎng)絡的整合49（一）一）線線路路運運營組營組織織1.模式模式: 采用采用“封閉封閉走廊走廊、靈活靈活線線路路”設置設置模模式式

27、運行管理運行管理502. “30+1”條線路（條線路（即即30條靈活線路條靈活線路，1條條BRT專專線線 ）運行管理運行管理51（二）沿線交通組織（二）沿線交通組織簡簡化化 BRBRT T 沿線道路交沿線道路交叉叉 口的車道設置和信號配口的車道設置和信號配 時方案；時方案；靈活調(diào)靈活調(diào)整整 BRBRT T 沿線立沿線立交交 橋的車道功能；橋的車道功能；5252高架高架橋段橋段的的高峰高峰時時段段BRT專用專用車車道道運行管理運行管理( (三三) )系統(tǒng)換乘系統(tǒng)換乘BRTBRT站臺內(nèi)實行站臺內(nèi)實行“同向同臺同向同臺”（2626對）免費換乘。對）免費換乘。公共自行車接駁公共自行車接駁中山中山大道大

28、道沿沿線線BRT車站車站公公共自共自行行車停車停放放點實景點實景( (四四) )票制票價票制票價（與常規(guī)公交一致）票制：一票制，票制：一票制，2 2元元/ /人次；人次；優(yōu)惠：使用優(yōu)惠：使用ICIC卡，卡，1515次（含地鐵刷卡次數(shù)）以次（含地鐵刷卡次數(shù)）以后后6 6折。折。運行管理運行管理53 客運走客運走廊廊效果得效果得到到充分發(fā)充分發(fā)揮揮 客流變化：客流變化：客流穩(wěn)步上升。 客流現(xiàn)狀：客流現(xiàn)狀：日均客流量穩(wěn)定在79萬人次以上 典型高峰：典型高峰：2010年5月1日最高最高達達9696萬萬人次 亞洲單線客流量最大的亞洲單線客流量最大的BRBRT T系統(tǒng)系統(tǒng)54實施效果實施效果實施效果實施效

29、果55改善城市空氣質(zhì)量改善城市空氣質(zhì)量：BRT運營速度的提高，使得它的每百 公里氣耗比普通公交降低了5%。以3月2日BRT公交車最高 運營里程22.38萬公里計算，BRT日減少氣耗達7273升，相 當于目前全市公交車日均用氣總量94.3萬升的1/130 顯顯著改著改善善了了東東部地部地區(qū)區(qū)居居民民公交公交出出行行環(huán)環(huán)境，境，實實現(xiàn)現(xiàn)了了“車車速速快快、票票 價價低、低、通通達達性性強、強、出出行行舒舒適適”的的目目標標，BRBRT T全全程程可可節(jié)省節(jié)省出出行行時時 間間近近4040分鐘分鐘。公交公交車車輛輛與與社會社會車車輛輛各各行其行其道道，互互不干不干擾擾，在在公公 交交車輛車輛車車速速

30、得得到提到提高高的的同同時，時，社社會會車車輛車輛車速速也也得得到提到提高高。 大大大推大推廣廣了了B BRTRT所所代代表的表的可可持續(xù)持續(xù)發(fā)發(fā)展展理理念。念。雖雖然然發(fā)發(fā)展軌展軌道道交交通通 也也能達能達到到便便捷捷出行出行和和節(jié)節(jié)能能減排減排的的目目標標，但，但只只有有發(fā)發(fā)展展BRBRT T才才能能促促 使使人們?nèi)藗冋曇曀剿饺私蝗私煌ㄍㄅc與公公共交共交通通的的關關系，系，深深刻刻反反省我省我們們的的生生活活 和和交通交通方方式式的的合理合理性性或或可可持續(xù)持續(xù)性性，具具有重有重要要意意義義。5656實施效果實施效果公共交通發(fā)展設想3 3面臨的面臨的形勢形勢58 城市化進程延續(xù)，人口進

31、一步向大城市尤其是特大城市集中 目前，上海，北京實際人口都超過2000萬，廣州也接近1800萬，都已超過2020年 的總規(guī)控制規(guī)模 交通擁堵現(xiàn)象蔓延，尤以特大城市嚴重 經(jīng)濟的發(fā)展，人們在選擇交通方式的自由度越來越大，上海拍賣、北京搖號、廣 州折中； 適度的交通擁擠是城市生活不可分割的一部分，但過度的交通擁擠將危及城市的 經(jīng)濟生活2011年大城市中心區(qū)晚高峰干道車速（Km/h）城市城市名稱名稱北京北京上海上海廣州廣州新加坡新加坡倫敦倫敦紐約（紐約（2 200005 5）東京東京（2 20 00 03 3）平均平均機動機動車車速速（Km/Km/h h）2 21.1.5 52 23.3.3 32 2

32、2.2.9 92 28.8.5 51 16.6.3 32 25.5.2 21 18.8.5 5中國大中國大城城市機動市機動方方式出行式出行結構結構59世界大世界大城城市機動市機動方方式出行式出行機構機構60公交優(yōu)公交優(yōu)先先，誰優(yōu)，誰優(yōu)先？先？61 軌道優(yōu)先？ 大運量軌道交通不能單獨解決交通擁擠問題； 軌道建設規(guī)模是有限的； 需要換乘。據(jù)有關調(diào)查，軌道的總體運行速度一般為運營速度的一半，35/2km/h;排序排序城市城市線網(wǎng)規(guī)模線網(wǎng)規(guī)模線路數(shù)線路數(shù)站點規(guī)模站點規(guī)模日客運量日客運量1 1上海上海4 45 58 812122 27 79 96 6.0.08 82 2倫敦倫敦4 40 08 81111

33、2 26 68 82 2.9.99 93 3紐約紐約3 36 68 827274 46 68 84 4.3.33 34 4北京北京3 37 72 213131 19 96 67 7.1.16 65 5東京東京3 30404.5.513132 29 90 08 8. .7 76 6莫斯科莫斯科3 30 02 212121 18 82 26 6.5.55 57 7首爾首爾2 28686.9.910103 34 48 85 5.6.61 18 8馬德里馬德里2 28686.3.313132 28 82 21 1.7.78 89 9廣州廣州2 22 22 28 81 14 46 64 4. .4 41

34、010巴黎巴黎2 21 13 316163 38 80 04 4.0.05 5公交優(yōu)公交優(yōu)先先，誰優(yōu)，誰優(yōu)先？先？62 常規(guī)公交優(yōu)先？ 最能代表城市交通運行特征還是高峰期道路平均運行 速度 路寬了，車自然多了；人們會按照寬路所能容納的最 大限度來使用道路。 限車牌只能治標，限路權才能 治本。 國家中心城市與孤島城市的區(qū)別，有限時間換空間， 公平性； 根據(jù)系統(tǒng)平衡原理，當人們能夠自由選擇交通方式時， 個體機動將會與常規(guī)公交的服務水平形成平衡； 根據(jù)木桶原理，決定道路平均運行速度的方式應該是常規(guī)公交，路側式公交專用路權的保障要重點研究。常規(guī)公常規(guī)公交交優(yōu)先的優(yōu)先的關鍵關鍵63按照軌道的特性，中國城

35、市今后相當長一段時間或永遠常規(guī)公交都將是城市客運交通的主力；公交優(yōu)先的實公交優(yōu)先的實質(zhì)是質(zhì)是常常規(guī)公規(guī)公交交優(yōu)優(yōu)先先，常，常規(guī)規(guī)公交公交優(yōu)優(yōu)先先的的關鍵在關鍵在于于路權優(yōu)路權優(yōu)先先！公共交通發(fā)展規(guī)劃（2020）4 4圍繞公交都市的目標，構建 軌軌道道交交通為通為骨干，骨干，常規(guī)常規(guī)公公交交 為為主主體體，出，出租租車車和和水上水上客客運運 為重要補充為重要補充，并對小汽車極 具競爭力的多模式、多層次、 高效率、高品質(zhì)、一體化的低碳公共交通網(wǎng)絡體系，實 現(xiàn)“區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)通通軌軌道道、鎮(zhèn)鎮(zhèn)鎮(zhèn)鎮(zhèn)通通快快 線、社村通支線線、社村通支線”。20202020年公共交通方式分擔率目標：年公共交通方式分擔率目標：

36、 核心核心區(qū)區(qū)：公共交公共交通通占占機機動動化化出出行行量量7070% %，軌道交通占總公交出行量軌道交通占總公交出行量6060% %； 市區(qū)：市區(qū)：公共公共交交通占機動化通占機動化出出行行量量6 65 5% %， 軌道交通占總公交出行量軌道交通占總公交出行量4040% %；20202020年公共交通出行時間目標：年公共交通出行時間目標： 核心區(qū)：核心區(qū)：3030分分鐘鐘內(nèi)可到達市中心；內(nèi)可到達市中心； 市域：市域：6060分鐘分鐘內(nèi)可到達市中心；內(nèi)可到達市中心；20202020年公共交通設施覆蓋率目標：年公共交通設施覆蓋率目標： 核心區(qū)：核心區(qū)：軌軌道道站站點點60600 0米覆米覆蓋蓋率超

37、率超過過6060% %，常常規(guī)公交站規(guī)公交站點點50500 0米覆蓋率超米覆蓋率超過過9 95 5% %； 建成區(qū)：建成區(qū)：公共交通覆蓋率達公共交通覆蓋率達到到100%100%。規(guī)劃目標規(guī)劃目標65 策略一：提升運輸能力既有運營線既有運營線路路按按2min發(fā)車發(fā)車間間隔擴增配車隔擴增配車數(shù)數(shù)，新建軌道線路均應，新建軌道線路均應按按2至至2.5min發(fā)車間隔配備車輛；發(fā)車間隔配備車輛；擴展服務外擴展服務外圍圍區(qū)的常規(guī)公區(qū)的常規(guī)公交交與出租車數(shù)與出租車數(shù)量量，2020年常年常規(guī)規(guī)公交車輛運公交車輛運力力達達 到到1.6萬標臺，出租車運力規(guī)?？刂迫f標臺，出租車運力規(guī)模控制在在2.5萬輛；萬輛；適時適

38、時引引進進較大較大運量運量的的雙雙層巴層巴士士，鼓鼓勵勵采用采用新技新技術術節(jié)能節(jié)能型型巴士巴士車車輛輛，尤其尤其 在建設新區(qū)時積極發(fā)展綠色環(huán)保的新型公交系在建設新區(qū)時積極發(fā)展綠色環(huán)保的新型公交系統(tǒng)統(tǒng)。 策略二：體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價策略二：體現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價整體整體降降低低公共公共交通交通各各方方式票式票價價，拉拉開開軌道軌道與常與常規(guī)規(guī)公交公交的的票價票價差差距距，體現(xiàn)體現(xiàn) 優(yōu)質(zhì)優(yōu)價；優(yōu)質(zhì)優(yōu)價；實行實行不不同同公共公共交通交通方方式式之間之間換乘換乘優(yōu)優(yōu)惠惠方方案案，可可按按次減次減費費或按或按再再折扣折扣方方式式 給予優(yōu)惠；給予優(yōu)惠；豐富豐富票票種種，實實行日行日票票、周票周票、月月票票、年票年票等多等

39、多票票種種，實實現(xiàn)現(xiàn)“大大公公交交”票票務一體化務一體化。發(fā)展策略發(fā)展策略66 策略三：加大優(yōu)先保障力度策略三：加大優(yōu)先保障力度公交路公交路權權優(yōu)優(yōu)先先：科學：科學系系統(tǒng)統(tǒng)設設置公交置公交專專用用道道（路）（路）網(wǎng)網(wǎng)絡絡，到到2020年年，公公 交優(yōu)先網(wǎng)交優(yōu)先網(wǎng)絡絡 （ 包包括括 BRT 、 新新 型型 有有 軌軌 電電 車車 、 公交專用公交專用道道 ） 規(guī)模實規(guī)模實現(xiàn)現(xiàn) 800km；公交用地優(yōu)公交用地優(yōu)先先：建立健全：建立健全公公交優(yōu)先保障交優(yōu)先保障機機制體制體制制，實實行行公交基礎設公交基礎設施施 用地劃撥制用地劃撥制度度，保障規(guī)劃保障規(guī)劃公公交設施用地交設施用地落落實實，在城市在城市規(guī)規(guī)劃建設中始劃建設