沈陽至營口(尖山子至新城三角地段二級公路綜合設計畢業(yè)設計說明書

1、目錄笫一章設計任務和沿線自然條件1設計任務1沿線自然條件1121沿線氣候特點11.2.2 地形地質概況21.2.3 沿線自然資源2線路建設的意義3第二章線路設計4平原微丘區(qū)選線原那么42.1.1 平原微丘的地貌特點42.1.2 線跖布置的原那么及依據(jù)42.1.3 平原微丘區(qū)線跖布設要點52.1.4 平面線形設計的一樣原那么6平面選線設計72.2.1公路品級的確信7設計行車速度的確信82.3.1 二款公路的要緊技術指標9選線設計1024.1 選線的大體原那么1024.2 2選線的步驟和方式10平曲線要素值的確信112.5.1 緩和曲線長確信112.5.2 帶有緩和曲線的平曲線計算公式122.5.

2、3 線跖曲線要素計算13方案比選18第三章縱斷面蝴19縱斷面設計概述19縱斷面設計的原那么20二級跖縱斷面設計指標20縱斷面設計方式213.4.1道跖平縱線形組合設計22豎曲線計算223.5.1線跖概況22352豎曲線計算公式233.5.3豎曲線計算23第四章橫斷面設計25橫斷面概念25橫斷面的組成25橫斷面設計的原那么264.3.1 跖基寬度的確信264.3.2 橫坡的確信26433平曲線加寬計算27超高的確信及過渡方式274.4.1 超高及超高緩和段274.4.2 超高值的計算29土石方數(shù)量計算與土石方調配32451橫斷面面積的計算324.4.3 跖基土石方工程數(shù)量的計算324.4.4 土

3、石方調配33第五章路基路面排水蚓33跖基跖面排水的一樣原那么33本設計用到的跖面排水設施M5.2.1 邊溝345.2.2 排水溝355.2.3 截水溝35橋涵的設置355.3.1 橋涵形式的選擇355.3.2 選定橋涵位置及橋涵類型36533橋涵形式的確信37設計說明386.1.1 跖面類型與結構方案設計386.1.2 跖面建筑材料設計396.1.3 面結構設計39跖面設計步驟39跖面設計406.3.1 瀝青跖面結構設計標準406.3.2 計當量軸次計算406.3.3 各層材料及其計算參數(shù)的確信426.3.4 跖面結構設計43第七章裝配式鋼筋混凝土筒支T形梁橋設計50設計資料507.1.1 橋

4、梁背徑及橋寬507.1.2 設計荷載及計算方式517.1.3 材料及其要緊指標517.1.4 橋梁截面結構組成527.1.5 設計依據(jù)53計算內容537.2.1 主梁內力計算537.2.2 汽車、人群荷載內力計算55持久狀況承載力極限狀態(tài)下截面設計、配筋和驗算651.1 .1酉己直主筋651.2 持久狀況截面承載能力極限狀態(tài)計算66733依照斜截面抗剪承載力進行斜筋配置67734箍筋配置7173.5 斜截面抗剪承載能力驗算7273.6 持久狀況斜截面抗彎極限承載能力狀態(tài)驗算74持久狀況正常利用極限狀態(tài)下裂痕寬度驗算75編制說明768.1.1 編制依據(jù)768.1.2 編制原那么778.1.3 7

5、78.2.1工程簡介77822要緊工程數(shù)量78整體施工部詈及安排788.3.1施工部詈的整體思跖788.3.2人員、設備動員安排79833施工營地安排80工、料、機消耗分析808.4.1生產周期的計算81跖基工程838.5.1 跖基土石方工程量的計算838.5.2 跖基土石方的調配838.5.3 跖塹挖方858.5.4 跖基埴筑858.5.5 908.6.1 跖面結構908.6.2 跖面工程量的計算908.6.3 砂礫墊層918.6.4 水泥穩(wěn)固基層918.6.5 瀝青混凝土面層94橋涵工程99第九章報價計算100預算的編制依據(jù)100預算項目的要緊組成部份（線路部份）100編制內容101基礎單

6、價計算102編制說明105第十章結論106參考文獻108謝辭109附錄一附錄二附錄三沈陽至營口（尖山子至新城三角地段）二級公路綜合設計第一章設計任務和沿線自然條件設計任務本畢業(yè)設計為沈陽至營口（尖山子至新城三角地段）二級公路的綜合設計。（另外包括一個跨徑為17m的裝配式鋼筋混凝土簡支T形梁橋的設計）其要緊的設計任務有：確信公路品級，選擇并確信線路線形；計算平曲線要素；確信線路縱坡、繪制縱斷面圖；計算豎曲線要素；繪制線路橫斷面圖，計算土石方量，土石方調配；設計路面結構（確信路面結構層和厚度）；路基排水平面設計；橋涵的設計等；其中線路平面設計有方案比選，最后選擇為推薦方案，其推薦方案確信為設計時速

7、80km/h,雙向2車道，單車道寬度為3.75m,路幅寬度為12m的二級公路。道路全長5018.514m,共設4個交點,交點處圓曲線半徑別離為700m,600m、700m、900mo在縱斷面設計中,為知足線路平順性和填挖盡可能平穩(wěn)，縱斷全線共設五個豎曲線，其中三個凸曲線，兩個凹曲線，豎曲線半徑最小值7000m,平縱結合均知足設計標準要求。線路橫斷設計中，不用考慮最小填土高度（本地實測地下水位埋深一樣在711m,路基臨界高度中H尸2.8m,H,=2.4m縱斷面設計后都知足HAH1使路基處于干燥或中濕狀態(tài)），線路有填有挖，均知足要設計要求。路基排水設計中，填方超過1.5m且地面線較平緩時不設計邊溝

8、，邊溝內的水別離通過排水溝排到自然溝渠，沒有天然溝渠的在適合位置設置蒸發(fā)池。沿線自然條件線路所經地域為沈陽至營口尖山子至新城三角地段,所屬公路自然區(qū)劃為U?.區(qū)。1.2.1 沿線氣候特點沈陽屬于溫帶季風氣候，年平均氣溫-9.7,自1951年有完整的記錄以來，沈陽極端最高氣溫為38.3（1952年7月18日），極端最低氣溫為-32.9C（2001年1月15日）；之前沈陽還觀測到39.3（1920年）的高溫，和-33.1（1950年）的低溫。全年降水量600-800毫米，1951年至2020年市區(qū)年平均降水量毫米，全年無霜期155-180天。受季風阻礙，降水集中在夏日，溫差較大，四季分明。冬寒時刻

9、較長，達近六個月，降雪較少，最大降雪為2007年3月4日毫米的特大暴雪；夏日時刻較短，多雨，1973年8月21日曾下過亳米的大暴雨。春秋兩季氣溫轉變迅速，持續(xù)時刻短：春天多風，秋季晴朗。營口屬暖溫帶大陸性季風氣候，要緊特點是：氣候溫和，四季分明，雨熱同季，降水適中，光照充沛，氣候條件優(yōu)越。春天（35月）多大風天氣，氣候干燥少雨；夏日（68月）降水集中，氣溫較高；秋季（911月）天高氣爽，氣候宜人；冬季（122月）嚴寒干燥。全區(qū)年降水量492602毫米。全區(qū)日照時數(shù)26022739小時，大部稍多，局部稍少，日照百分率為5962%。本設計路段屬暖溫帶大陸季風氣候區(qū)，四季分明，雨熱同季，氣候溫和，平

10、均氣溫10.3,無霜期160天，平均降水量400550毫米。1.2.2 地形地質概況線路段為平原微丘區(qū)，地形平坦，線路后段略有起伏。土質為黏性粉土。地下水位埋深平原區(qū)一樣為7至8米，微丘區(qū)8至H米。1.2.3 沿線自然資源沈陽作為中國重要的工業(yè)城市，地下蘊藏著豐碩的煤、石油、天然氣、鐵礦等自然資源，周邊七城市亦有豐裕的鋼鐵、煤炭、化纖、糧食等資源，加上雄厚的工業(yè)基礎，綜合配套能力很強。沈陽有大型煤田2處，探明總貯存量18億噸。沈陽探明石油儲量3億噸，已打出3口油井，日產原油千噸以上。沈陽鐵礦儲量2500萬噸。另外，還有鋁、花崗巖、粘土等礦產資源，可供建設和開展綜合利用。營口礦產資源豐碩。擁有3

11、2種礦產品，為世界四大鎂礦之一，素有“華夏鎂都”之稱。中國鎂都一一大石橋位于市區(qū)東部是營口所轄的縣級市。滑石、硼石、鉀鈉長石、硅石和金礦石貯量在中國位居前列。營口鹽生產已有270年歷史，白里鹽田年產80萬噸,營口生產的食用鹽在清朝已成為貢品。營口是全國優(yōu)質稻米生產基地。年產水稻40萬噸，營口大米暢銷海內外，在清朝已成為貢米。線路建設的意義本畢業(yè)設計任務位于遼寧省西南部，遼河三角洲中心地帶，北起沈陽，南到營口。西北臨大連，東南與丹東相望，全程直線距離166千米。沈陽，遼寧省省會，中國15個副省級城市之一，中國七大區(qū)域中心城市之一，中國特大城市，東北地域最大的國際多數(shù)市，東北地域政治，金融，文化，

12、交通，信息和旅行中心。同時也是我國最重要的重工業(yè)基地之一，被譽為共和國長子，素有“東方魯爾”的佳譽”。營口一市兩港，遼河老港于1864年對外開埠，成為東北第一個對外開埠的口岸。1984年興修的鰥魚圈新港是全天候深水海港，不淤不凍，四季通航。已與40多個國家和地域的140多個口岸成立海運業(yè)務，年吞吐量沖破2億2500萬噸，成為中國東北第二大港、中國第十大港。營口海運暢通，成為東北腹地最近的出海口。近期新建神仙島新港，屆時營口將成為擁有三個口岸的城市。第一，公路運輸快速機動靈活、可實現(xiàn)門到門戶直達運輸，這條公路的興修，將加速沈陽營口地域的原材料和產品的流通，幸免中轉重復裝卸，使貨物運輸縮短距離，資

13、金周轉加速。專門關于珍貴物品，易碎物件，要求保鮮的貨物運輸，本新建公路將更發(fā)揮優(yōu)勢。第二，將增強兩城市之間關系，加速形成東北聯(lián)合經濟帶。由于營口地域有著豐碩的口岸資源，乂是東北腹地最近的出?？?，這條公路的興修關于遼寧本地產業(yè)與外地和國際的交流有著極大的意義。本公路的修建，將拓寬和縱向進展城市工業(yè)與原材料基地間的橫向聯(lián)合，帶動了兩城市的綜合進展。第二章線路設計平原微丘區(qū)選線原那么2.1.1 平原微丘的地貌特點平原地形指一樣平原、山間盆地、高原等地形平坦，無明顯起伏，地面自然坡度一樣在3之內；微丘地形指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20。以下，相對高差在100m以下，設線一樣不受地形限制；關于河灣

14、順適、地形開闊且有持續(xù)的寬緩臺地的河谷地形，河床坡度多數(shù)在5以下，沿河設線一樣不受限制，線路縱坡平緩或略有起伏，也屬平原微丘地形。平原地域地形對線路的限制不大，線路的大體線形，多順直短捷，如在兩操縱點之間既無地物、地質等障礙，也無應遷就的風光、文物及居民點等，那么與兩操縱點直線連線相吻合的線路是最理想的，這只有在荒蕪人煙的草原和海邊灘涂才有可能。而在一樣地域，農田密布，澆灌渠道網縱橫交織、城鎮(zhèn)、工業(yè)區(qū)較多，居民點也比較密集，由于這些緣故，依照公路的利用任務和性質，有的需要靠近它，有的需要避繞，從而產生了線路的轉折，盡管增廠了距離，但這也是必要的，因此平原地域選線，先是把線路總方向內所規(guī)定繞過的

15、地址，如城鎮(zhèn)、工廠、農場、鄉(xiāng)村和風光文物地址作為操縱點，然后在大操縱點之間進行實地踏勘，了解農田的好壞及地理散布情形，確信哪里能夠穿過，哪里應該饒行，從而成立一系列中間操縱點，操縱點之間以直線為主，在直達的基礎上作適當?shù)恼{整，使線路的平縱斷面配合好。結合上述，本線路段所處地形確信為平原微丘區(qū)，地眼前段較為平坦，后段略有起伏。線路選擇也應按平原微丘的選線要求進行布設。2.1.2 線路布置的原那么及依據(jù)平原地域公路選線應符合以下原那么：1 .線路大體走向的選擇，是依照指定的線路總方向和公路品級，及其在公路網中作用，適合鐵道、航空、管道的布設和城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)、資源狀況和水文、氣象、地質、地形等自然條

16、件，由面到帶，從現(xiàn)有可能的線路方案中，通過調查、分析、比選，確信一條最優(yōu)秀線路方案。2 .在工程量增加不大的情形下，盡可能采納較高的線形指標，線路設計在保證行車平安、舒適、迅速的前提下，做到工程量小、造價低、營運費用省，生效快、前景好，并有利于施工和養(yǎng)護。3 .線路應注意與農田大體建設相配合，做到少占田地，并盡可能不占高產田，經濟物田或穿過經濟林園等。4 .通過名勝、風光、古跡地域的公路，注意與周圍環(huán)境，自然景觀相和諧，并適當照顧美觀，嚴禁損壞重要歷史文物。5 .線路定向時應綜合考慮出處置好路與橋的關系。6 .選線時應付工程地質和水文地質進行深切勘測調查，弄清它們對公路工程的阻礙，關于滑坡、坍

17、塌、泥石流、軟土、泥沼等嚴峻不良地質地段應設法繞避或選擇最適合位置穿越。二.公路選線的依據(jù)(1)公路選線的依據(jù)要緊有交通部頒發(fā)的標準，設計任務書等，它們是線路設計不可缺少的資料。(2)實測和預測交通量。(3)地形圖用于線路的方案的選擇。(4)由學校及指導教師下發(fā)的設計任務書是對道路設計的要求，在線路設計時要能充分知足這些要求。2.1.3 平原微丘區(qū)線路布設要點一、處置好線路與橋位的關系。a.大、中橋位常常是線路的操縱點，但原那么上應服從線路總方向，并知足橋頭引線的要求，應注意避免兩種偏向：一種是單純強調橋位造成線路過量遷繞，或過份強調正交橋位，顯現(xiàn)橋頭急轉彎阻礙行車平安；另一種只顧線形順直，不

18、顧橋位，造成橋位，造成橋位不適合或斜交過大，增加建橋困難。b.小橋涵位置應服從線路走向，但碰到斜交過大或溝河過于彎曲的情形可采取改河道。二、合理考慮線路與城鎮(zhèn)的聯(lián)系：a.高品級公路盡可能幸免穿越城鎮(zhèn)，工礦區(qū)及較密集的居民點，但線路亦不能離開太遠年，應做到靠村不進村，利民不擾民。既方便運輸又保證平安。b.線路應盡可能躲開重要的電力、電訊設施，并盡可能不拆或少拆各類設施。3、盡可能靠近建筑材料的產地。4、注意土壤水文條件。該地域土質水文條件較好，橫縱斷面設計后，路基高度都知足路基臨界高度要求五、正確處置新、舊路的關系。該線路設計做到了與一條原有的等內道路平面上垂直相交，且高程在相同點上。六、正確處

19、置道路與農業(yè)的關系：a.盡可能做到少占農田和不占高產田，既不能片面追求線形占用大片良田，也不該該片面強調不占某塊田，使線路曲曲折折，造成行車條件惡化。b.線路應與農田水利建設相配合，有利農田澆灌，盡可能少和澆灌渠道相交，把線路布置在渠道上方一側或尾部，線路必需跨越水塘時，可考慮設水塘的一側，并拓寬水塘取土填筑路堤，使水塘面積不致縮小。c,當線路靠近河邊低洼村落或田地通過時，應爭取靠河岸布線，利用公路的防護段設施，兼作愛惜田地之用。2.1.4 平面線形設計的一樣原那么a.平曲線型應直捷、持續(xù)、均衡、并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相和諧。b.各級公路不論轉角大小均敷設曲線，并盡可能選用較大的圓曲

20、線半徑。公路轉角過小時，應設法調整平面線型，當轉角小于7。時，那么必需設置足夠長的曲線。c.兩同向曲線間應設有足夠長度的直線，不得已短直線相連，不然應調整線形使之成為一個單曲線或復曲線或運用回旋線組合成橢圓形、復合形等曲線。d.兩反向曲線間夾直線段時，以設置不小于最小直線長度的直線為宜，不然應調整線形或運用回旋線而組合成S型曲線。平面選線設計2.2.1公路品級的確信交通量是單位時刻內通過道路某斷面的交通流量(即單位時刻通過道路某斷面的車輛數(shù)量)，依照對尖山子至新城地段本地近期交通量調查，見表2-1表2-1設計路段交通量表序號車型名稱前釉重(kN)后軸重(kN)后軸數(shù)后軸輪組數(shù)后軸距(m)交通量

21、1尼桑CK10G761雙輪組02552黃河JN162A1雙輪組03653江淮HF1501雙輪組06584日野ZM440601001單輪組0351各類車型的折減系數(shù)詳見(表2-2)表2-2折減系數(shù)表車型折減系數(shù)小客車中型車拖掛車大型車依照公路線路設計規(guī)范：高速公路：一樣能適應按各類汽車折合成小客車的年平均日夜交通量25000輛以上，專供汽車分向、分道高速行駛并全數(shù)操縱出入的公路。一級公路：一樣能適應按各類汽車折合成小客車的年平均日夜交通量1500055000輛，專供汽車分向、分道高速行駛并依照需要操縱出入的公路。二級公路：一樣能適應按各類汽車折合成小客車的年平均日夜交通量500015000輛，專

22、供汽車行駛的公路。交通量計算：設計交通量計算公式：Nd=N0(l+r)n-1Nd-設計年平均日交通量(輛/日)N。一一起始年平均日交通量(輛/日)r年平均增加率(%)n預測年限設計年限15年，交通量增加率5%。標準要求交通量應按15年預測設計。N。=351X2+356X2+255X2+658X2=3168輛2=3168義(1+)m=3065x=6272輛/日依據(jù)公路工程技術標準(JTGBO12006)從所得的設計年平均交通量可知，本段公路可設計成雙向二車道的二級公路。設計行車速度的確信各級公路設計速度應依照公路的功能、品級、交通量，并結合沿線地形、地質等狀況，經論證確信。二級公路作為干線公路時

23、，設計速度宜采納80km/ho二級公路作為集散公路時，混合交通量較大、平面交叉間距較小的路段，設計速度宜采納60km/h。二級公路位于地形、地質等自然條件復雜的山區(qū)，經論證該路段的設計速度可采納40km/ho結合本段線路實地地形和地質確信本段二級公路設計時速采納80km/h。2.3.1二級公路的要緊技術指標二級公路要緊經濟技術指標見表2-3表2-3要緊經濟技術指標表設計車速80km/h平曲線一般最小半徑400m極限最小半徑250m緩和曲線長一般值100m最小值70m不設超高的最小半徑路拱W2%2500m路拱2%3350m豎曲線最小坡長200m最大縱坡5%凸曲線一般最小半徑4500m極限最小半徑

24、3000m凹曲線一般最小半徑3000m極限最小半徑2000m最大直線長度1600m同向曲線間的直線最小長度480m反向曲線間的直線最小長度160m選線設計2.4.1選線的大體原那么（1）線路的走向大體走向必需與道路的主客觀條件相適應（2）在對多方案深切、細致的研究、論證、比選的基礎上，選定最優(yōu)線路方案。（3）線路設計應盡可能做到工程量少、造價低、營運費用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大時，應盡可能采納較高的技術標準。（4）選線應注意同農田大體建設的配合，做到少占田地，并應盡可能不占高產田、經濟作物田或穿過經濟林園。（5）要注意維持原有自然狀態(tài)，并與周圍環(huán)境相和諧。（6）選線時注

25、意對工程地質和水文地質進行深切勘測調查，弄清其對道路的阻礙。（7）選線應綜合考慮路與橋的關系。2.4.2選線的步驟和方式（1）選線道路選線的目的確實是依照道路的性質、任務、品級和標準，結合地質、地表、地物及其沿線條件，結合平、縱、橫三方面因素。在紙上選定道路中線的位置，而道路選線的要緊任務是確信道路的具體走向和整體布局，具體定出道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把線路的平面布置下來。（2）全面布局全面布局是解決線路大體走向的全局性工作。確實是在起終點和中間必需通過的據(jù)點間尋覓可能通過的線路帶。具體的在方案比選中表現(xiàn)。線路的大體走向與道路的主觀和客觀條件相適應，限制和阻礙道路的走向

26、的因素很多，大門歸納起來要緊有主觀和客觀兩類。主觀條件是指設計任務書或其他的文件規(guī)定的線路總方向、品級及其在道路網中的任務和作用，咱們的起終點確實是由教師規(guī)定的。而客觀條件確實是指道路所通過的地域原有交通的布局，城鎮(zhèn)和地形、地質，水文、氣象等自然條件。上述主觀條件是道路選線的要緊依據(jù)，而客觀條件是道路選線必需考慮的因素。（3）逐段安排在線路大體走向已經確信的基礎上，依照地形平坦與復雜程度不同，可別離采取現(xiàn)場直接插點定線和放坡定點的方式，插出一系列的操縱點，然后從這些操縱點中穿出通過量數(shù)點（專門是那些操縱較嚴的點位）的直線段，延伸相鄰直線的交點，即為線路的轉角點。（4）具體定線在逐點安排的小操縱

27、點間，依照技術標準的結合，自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的因素。隨后擬定出曲線的半徑，至此定線工作才算大體完成。做好上述工作的關鍵在于摸清地形的情形，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關系，恰本地選用適合的技術指標，使整個線形得以連貫順直和諧。平曲線要素值的確信2. 5.1緩和曲線長確信緩和曲線最小長度1 .旅客感覺舒適的計算公式為：，=。21表5）R（Xsa,一我過一樣操縱在（）m/d內本次取2 .超高漸變率適中Ls.的計算公式為:_B&3 .行駛時刻只是短Lsm.的計算公式為:本路段設計的曲線半徑別離：700m、本0m、本0m、900m當R=700時:VRO3=0.0214-=0.0

28、214=28.46m700x0.55=BAi=5.25x0.018=190m0.005L=_L=2_=66.7mLsmmI21.2并結合標準該圓曲線段緩和曲線長取160m同理可求得并確信:本路段設計的緩和曲線長:160m、本0m、本0m、150m2.5.2帶有緩和曲線的平曲線計算公式有緩和曲線的圓曲線要素計算公式在簡單的圓曲線和直線連接的兩頭，別離插入一段回旋曲線，即組成帶有緩和曲線的平曲線。其要素計算公式如下:P=24R238水2-1式中:T總切線長，（m）;240R2aT=(R+p)tg+q乙7TL=(a-2p0)R+2L.aE=(R+p)sec萬一RJ=2T-L2-22-32-42-52

29、-62-72-8L總曲線長，（m）；Es外距，（m）；J校正數(shù)，（m）；R主曲線半徑，（m）；a線路轉角，（）；p0緩和曲線終點處的緩和曲線角，（）;q緩和曲線切線增值，（m）；p設緩和曲線后，主圓曲線的內移值，（m）；Ls緩和曲線長度，（m）；Ly圓曲線長度，（m）。2.主點樁號計算ZH=JD-T2-9HY=ZHj2-10YH=HY+L,2-11HZ=YH+LS2-12QZ=HZ-L/22-13JD=QZ+J2-142.5.3線路曲線要素計算L本設計路段要緊設計資料如下：全長：5018.514米交點個數(shù)：4個交點樁號：K0+,K1+,K2+,K3+曲線半徑：700米、600米、700米、90

30、0米緩和曲線長：160米、160米、100米、150米二、曲線要素ia圖2-1平曲線要素圖JD1：K0+%=3753,21.8,Ls=160m那么曲線要素計算如下：p=1602/(24x700)-1604/(2384x7003)=1.522mq二160/2-1603/(240x7002)=79.965m戶0=160X1800/(2x700x=T=(700+tan(3753r21.8n/2)+=320.762mL=700x370532L8x1800+160=622.906mL、=x160=302.906m=(700+sec(3753218/2)-700=41.699mJ=2xl8.617m主點里

31、程樁號計算:JD1：K0+ZH=JD-T=700.564-320.762=379.802HY=ZH+Ls=379.802+160=539,802YH=HY+Ly=539.802+302906=842709HZ=YH+LS=842709+160=1002709QZ=HZ-L/2=002709-622906/2=691.255J=QZ+J/2=691.255+18.617/2=7005635交點校核無誤。JD2：K1+%,二46。2155.2,L5=160m那么曲線要素計算如下：p=1602/(24x600)-1604/(2384x6003)=1.776mq二160/2-1603/(240x600

32、2)=79.952m尸0=160X1800/(2x600x=T=(600+tan(462155.2/2)+=337.659mL=600x4602155.2x180+l60=645.537mL、=x160=325.537mE=(600+sec(46。2155.2/2)-600=54.636mJ=2x29.78Im主點里程樁號計算：JD2：K1+-7=1744.886-337.659=1407.227HY=ZH+LS=407227+160=1567227YH=HY+Lv=567227+325.537=1892764HZ=YH+LS=892764+160=2052764QZ=HZ-L/2=20527

33、64-645.537/2=1729996J=(2Z+J/2=1729996+29.781/2=17448865交點校核無誤。JD3：K2+廿22。3740.7”,L5=100m那么曲線要素計算如下：p=1002/(24x700)-1004/(2384x7003)=0.595m=100/2-1003/(240x7002)=49.99m尸(尸100x1800/(2x700x=T=(700+tan(223740.7,z/2)+=190.162mL=700x2203740.7x180+l00=376.453mL、=x100=176.453m=(700+sec(223740.772)-700=14.48

34、m，=2x3.871m主點里程樁號計算:JD3：K2+ZH=JD-T=2638.005-190.162=2447.843HY=ZH+LS=2447843+100=2547843YH=HY+Ly=2547843+176453=2724296HZ=YH+Ls=2724296+100=2824296QZ=HZ-L/2=2824296-376453/2=2636069JD=QZ+J/2=2636069+3.871/2=26380045交點校核無誤。JD4：K3+應二2(F4358.1，Ls=150m那么曲線要素計算如下：p=1502/(24x900)-1504/(2384x9003)=1.039m夕二

35、150/2-1503/(240x9002)=74.98m尸o=150xl80/(2x900x=T=(900+tan(2(T4358.1/2)+=239.809mL=900x2(T4358.1x180+l50=475.670mL、=x150=175.670mE=(900+sec(2(4358.l/2)-900=15.993mJ=2x3.93m主點里程樁號計算:JD4：K3+ZH=JD-T=3847.624-239.809=3607.816HY=ZH+LS=3607816+150=3757816r/7=/r+Lv=3757816+175.670=3933486HZ=YH+LS=3933486+15

36、0=4083486QZ=HZ-L/2=4083486-475.670/2=3845651J=gZ+J/2=3845651+3.93/2=3847616交點校核無誤。通過計算和驗算，平曲線設計完成。方案比選公路線路的選定，是依照其性質、任務和技術品級及起訖點和操縱點（即必需通過或應躲開的城鎮(zhèn)、工礦、企業(yè)、特殊大橋橋位等），選出一條在技術上、經濟上合理的線路方案。線路方案的選定，是線路測設的首要問題，方案是不是合理，不但關系到道路建設的投資和運輸效益，還與國家的政治、經濟和國防有專門大的關系，因此，首要任務是要全力以赴解決好線路方案。選線者應按線路區(qū)域內工農業(yè)進展情形及其遠景計劃，并依照地形、地質

37、、地貌、水文和氣候等條件，必要時還要結合軍事需要，慎重研究，反復比較，來確信線路的走向和布局，選出一條技術經濟適用合理的線路方案。本次設計的線路設計中有三條線路走向能夠選擇，有三套可行的設計方案。各方案要緊指標的比較如表2-3所示。表2-3尖山子至新城三角地段二級公路各方案的要緊指標指標不不，第一方案第二方案通過村莊個00路線長度m最大填方m最大挖方m工程量挖土方m7510375207填土方2662930301小橋座11涵洞道97曲線最小半徑m600250造價元.3.32比較結果推薦方案在兩方案比選中，盡管第二方案線路比較短，且沿線所設的涵洞工程的數(shù)量比第一個方案要少，但第二方案的整體填挖方量

38、比第一個方案大，致使工程量比第一方案大，在同一路面品級結構大致相同的情形下也因此致使造價相應比第一方案高，且在笫二方案的線路中由于地形阻礙，存在兩個設置最小半徑的圓曲線，出于對道路行車舒適性和本錢等方面的綜合考慮，最后選取第一個方案為推薦方案。第三章縱斷面設計縱斷面設計概述縱斷面設計的要緊任務確實是依照汽車的動力特性，道路品級，本地的自然地理條件和工程經濟等，研究起伏空間線幾何組成的大小及長度，以便達到行車平安迅速，運輸經濟合理及乘客感覺舒適的目的?？v斷面的設計線性是111直線和豎曲線組成的。在直線的坡度轉折出為平順過渡要設置豎曲線，豎曲線分為凹曲線和凸曲線。縱斷面設計的原那么（1）縱面線形應

39、與地形相適應，線形設計應平順、圓滑、視覺持續(xù)，保證行駛平安。（2）縱坡均勻平順、起伏緩和、坡長和豎曲線長短適當、和填挖平穩(wěn)。（3）平面與縱斷面組合設計應知足：（4）視覺上自然地引導駕駛員的視線，并維持視覺的持續(xù)性。（5）平曲線與豎曲線應彼此重合，最好使豎曲線的起終點別離放在平曲線的兩個緩和曲線內，即所謂的“平包豎”（6）平、縱線形的技術指標大小應均衡。（7）合成坡度組合要適當，以利于路面排水和行車平安。（8）與周圍環(huán)境相和諧，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并起到引導視線的作用。二級路縱斷面設計指標平原微丘區(qū)二級公路縱斷面設計應該知足的技術指標如表3-1表3-1二級公路縱斷面要緊技術指標表設計車

40、速80km/h最大縱坡5%最大合成坡度9%凸形豎曲線一般值4500m最小值3000m凹形豎曲線一般值3000m最小值2000m最小坡長一般值250m最小值200最大坡長5%坡度1100m4%坡度900m3%坡度700m另外，為了有利于路面排水和邊溝排水，一樣情形下，以采納不小于%縱坡為宜?？v斷面設計方式（1） 預備工作：在厘米畫圖紙上，按比例標注里程樁號和標高，點繪地面線。里程樁包括：線路起點樁、終點樁、交點樁、千米樁、百米樁、整樁（50m加樁或20m加樁）、平曲線操縱樁（如直緩或直圓、緩圓、曲中、圓緩、緩直或圓直、公切點等），橋涵或直線操縱樁、斷鏈樁等。（2）標注操縱點：如線路起、終點，越嶺

41、場口，重要橋涵，地質不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進出口，平面交叉和立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)計劃操縱標高和受其他因素限制線路必需通過的標高操縱點等。（3）試坡：在已標出“操縱點”的縱斷面圖上，依照技術指標、選線用意，結合地面起伏轉變，以操縱點為依據(jù)，穿插與取直，試定出假設干直坡線。反復比較各類可能的方案，最后定出既符合技術標準，乂知足操縱點要求，且土石方較省的設計線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點的初步位置。（4）調整：對照技術標準檢查設計的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是不是知足規(guī)定，平、縱組合是不是適當?shù)?，假設有問題應進行調整。（5）查對：選擇有操縱意義的重

42、點橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設計圖，檢查是不是顯現(xiàn)填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情形，假設有問題應調整。（6）定坡：經調整查對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號和標高確信下來。坡度值最小要求取到以知足排水要求，變坡點一樣要調整到10m的整樁號上。（7）設置豎曲線：依照技術標準、平縱組合均衡等確信豎曲線半徑，計算豎曲線要素。（8）計算各樁號處的填挖值：依照該樁號處地面標高和設計標高確信。3. 4.1道路平縱線形組合設計L應能在視覺上自然誘導司機的視線，并保證視覺的持續(xù)性。2 .平縱線形技術指標應大小均衡，使線形在視覺上、心理上維持和諧。3 .選擇組合適當?shù)暮铣善露龋岳诼访?/p>

43、排水和行車平安。4 .豎曲線重合，且平曲線應比豎曲線長，“平包縱”，關于一級公路帶緩和段的平曲線與豎曲線組合時，豎曲線的起點和終點應落在緩和曲線段上。5 .坡度的操縱應與線形組合設計相結合，有條件的，一樣最大合成坡度不小于10%,應幸免急彎與陡坡相重合的線形。豎曲線計算3.5.1線路概況本段二級公路設計全長5018.514m,全線共設五個豎曲線，由三個凸曲線和兩個凹曲線組成。變坡點樁號：K0+190、K2+270、K2+980、K3+840、K4+510縱坡坡度：樂樂樂用、樂冬豎曲線半徑：12000m、20000m.8000m、7000m.30000m3.5.2豎曲線計算公式豎曲線要素的計算公

44、式匯總如下：L=Rco3-1T=L/23-2E=T2/2R3-3y=l2/2R3-469=z2Z)3-5式中：G坡度差；R豎曲線半徑(m)；T切線長(m)；L豎曲線長(m)；E外距(m)；/豎曲線上任意一點到曲線起點或終點的水平距離，l0,T,m；y豎曲線上與相對應的點到坡度線的高差(m),也稱為修正值或豎距。3. 5.3豎曲線計算變坡點1：K0+190已知：高程為89.104mco-i-,/1=-V0為凸曲線,設半徑12000m,曲線要素計算如下:L=R口=12000X=75.6mT=L/2=2=37.8mE=T2/2R=(2X12000)=0.059m那么豎曲線起點樁號=K0+190T=K

45、0+豎曲線終點樁號=K0+190+T=K0+豎曲線起點高程二一X二88.74m豎曲線終點高程=88.97m經校核無誤;變坡點2：K2+270已知：h=%,i2=%,高程為82.240mco-i2i=+=0為凹曲線，設半徑20000m,曲線要素計算如下：L二R二20000X=168mT=L/2=168/2=84mE二一/2R二7056/(2X20000)=0.1764m那么豎曲線起點樁號=K2+270T=K2+186豎曲線終點樁號二K2+270+T=K2+354豎曲線起點高程=+84X=82.517m豎曲線終點高程=+84X=82.668m經校核無誤；變坡點3：K3+840已知：/；=%,高程為

46、85.861m勿二i2一,尸為凹曲線，設半徑8000m,曲線要素計算如下:L=R=8000X=240.8mT=L/2=2=120.4mE二尸/2R二7056/(2X8000)=0.906m那么豎曲線起點樁號=K3+840T=K3+豎曲線終點樁號二K3+840+T=K3+豎曲線起點高程二85.247m豎曲線終點高程二+X=90.099m經校核無誤；第四章橫斷面設計橫斷面概念道路的橫斷面，是指中線上個點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所組成的。其中橫斷面設計包括行車道，路肩，分隔帶，邊溝邊坡等等。橫斷面的組成縱斷面設計的要緊任務確實是依照汽車的動力特性，道路品級，本地的自然地理條件和工程經濟

47、等，研究起伏空間線幾何組成的大小及長度，以便達到行車平安迅速，運輸經濟合理及乘客感覺舒適的目的?？v斷面的設汁線性是III直線和豎曲線組成的。在直線的坡度轉折出為平順過渡要設置豎曲線，豎曲線分為凹曲線和凸曲線。此二級公路橫斷面由行車道、土路肩、硬路肩、邊溝、邊坡等部份組成。橫斷面設計的原那么（1）設計應依照公路品級、行車要求和本地自然條件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護和利用等方面的情形，進行精心設計，既要堅實穩(wěn)固，乂要經濟合理。（2）路基設計除選擇適合的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應設置完善的排水設施和必要的防護加固工程和其他結構物，采納經濟有效的病害防治方法。（3）還應結合線路和路面進行設計。選線

48、時，應盡可能繞避一些難以處置的地質不良地段。關于地形峻峭、有高填深挖的邊坡，應與移改線路位置及設置防護.匚程等進行比較，以減少工程數(shù)量，保證路基穩(wěn)固。（4）沿河及受水浸水淹路段，應注意路基不被洪水淹沒或沖垮。（5）當路基設計標高受限制，路基處于潮濕、過濕狀態(tài)和水溫狀況不良時，就應采納水穩(wěn)性好的材料填筑路堤或進行換填并壓實，使路面具有必然防凍總厚度，設置隔離層及其他排水設施等。（6）路基設計還應兼顧本地農田大體建設及環(huán)境愛惜等的需要。4. 3.1路基寬度的確信依照第二章確信此公路為兩車道的二級公路，那么由公路工程技術標準（JTGB01-2006）規(guī)定，本段二級公路路面寬為7.5m,雙側土路肩寬1

49、.5m,雙側硬路肩寬為3m,路基寬12mo5. 3.2橫坡的確信1 .路拱坡度依照標準，為有利于路面的排水，路面應設置必然的橫向坡度，關于不同路面規(guī)定不同范圍的橫坡限制：瀝青混凝土路面：水泥混凝土路面：%本段二級公路的路面為瀝青混凝土路面，選用的路拱橫坡坡度為2%。2 .路肩坡度本設計的路肩有兩種，一種為寬度為1.5m的硬路肩，路拱橫坡與行車道一樣，取2%,另一種為寬度為0.75m的土路肩，為了排水加倍順暢，采納3%的橫坡坡度。4.3.3平曲線加寬計算汽車在平曲線上行駛時，因為每一車輪沿著各自獨立的軌跡運動，汽車在彎道上占據(jù)的寬度比直線段大，為保證汽車在彎道上行駛與直線上行駛具有一樣的豐裕寬度

50、，圓曲線路段的路面必需加寬。公路線路設計標準規(guī)定：平曲線半徑小于250m時，應在曲線內側加寬，當半徑大于250m時，由于加寬值較小，故可不設加寬。本段二級公路設計時各平曲線半徑均大于250m,因此不設加寬。超高的確信及過渡方式4.4.1超高及超高緩和段一、超高為迅速排除路面水，一樣把公路路面修筑成具有必然橫向坡度的路拱形式，如此在圓曲線路段的彎道上，當汽車沿著雙向橫坡的外側車道行駛時，由于車重的平行路面分力與離心力的平行路面分力的方向相同，且均指向曲線外側，將阻礙行車的橫向穩(wěn)固。圓曲線半徑愈小，對汽車行駛的橫向穩(wěn)固阻礙愈大，故在彎道設計中，為了能像在路面內側車道行駛時那樣用車重的平行路面分力抵

51、消一部份橫向力，以保證行車的橫向穩(wěn)固，可將外側車道升高，組成與內側車道傾斜方向相同具有必然橫向坡度的單坡橫斷面，如此的設置稱為超高，其單坡橫斷面的橫方向坡度叫做超高橫坡度，簡稱超高度。公路線路設計標準(JTGD20-2006)規(guī)定：超高橫坡度按計算行車速度、半徑大小，結合路面類型、自然條件和車箱組成情形確信。二級公路的最大超高值為8%。超高值的計算公式：4-1T27R建-超高橫坡度；一橫向力系數(shù)；V行車速度（km/h）；R一圓曲線半徑（m）。計算八時.，速度v應采納實際行駛速度，約為設計速度的70%90%,本段路采納設計時速的75%,即75%X80kni/h=60km/h設計速度為80km/h

52、時，4與R的關系式為：7804.232810.7275八L1=；+0.03804R-R當計算出的最小超高值小于路拱橫坡iG時，取ih=iG；當計算出來的超高值大于最大超高iha時，取卜ia。二、超高緩和段從直線上的路拱雙坡斷面到圓曲線上具有超高橫坡度的單坡斷面，由一個慢慢轉變的過渡路段，這一慢慢轉變的過渡路段稱為超高緩和段，一樣公路的超高緩和段原那么上利用緩和曲線段。（1）超高過渡方式本設計的公路是無中間帶的平原微丘區(qū)二級公路，故過渡方式采納：超高橫坡度等于路拱坡度時，將外側車道繞路中線旋轉，直至超高橫坡值。超高橫坡度大于路拱坡度時，有以下三種過渡方式：a.繞內側車道邊緣旋轉b.繞路中線旋轉C

53、.繞外側車道邊緣旋轉本段公路設計采納：b.繞路中線旋轉（2）超高過渡段長度為了行車的舒適性和排水的需求，對超高過渡段必需加以操縱，雙車道公路最小超高過渡段長度按下式進行計算:4-2式中：乙一最小超高過渡長度（m）；B旋轉軸至行車道（設路緣帶為路緣帶）外側邊緣的寬度（m）,當繞內邊線旋轉時，B=當繞中線旋轉時，B=%,8為行車道寬度；&一超高坡度與路拱坡度代數(shù)差（），當繞內邊線旋轉時，Af=；當中線旋轉時,=/+，L為路拱橫坡度，乙為超高值；一超高漸變率，即旋轉軸與行車道（設路緣帶時為路緣帶）外側邊緣線之間相對坡度，其最大值如表4-1所示。表4-1最大超高漸變率設計速度（km/h）超高旋轉軸位置

54、設計速度（kni/li）超高旋轉軸位置中線內邊線中線內邊線1201/2501/200101/1501/1001001/2251/175301/1251/75801/2001/150201/1001/50601/1751/125注：超高過渡段長度按上式計算結果，應取為5m的倍數(shù)，并非小于10m的長度,一樣在確信緩和曲線長度時，已考慮了超高過渡所需的最短長度，故應該取超高過渡段長度與緩和曲線長度相等。4.4.2超高值的計算本設計的公路為無中間帶的平原微丘區(qū)二級公路，因此采納繞中線旋轉方式超高。在圓曲線段上設置超高后，道路中線和內、外側邊線與設計標高之差h,應給予計算并列于“路基設計表”中，以便于施工。表4-2所示繞中央分隔帶