一座六車(chē)道聯(lián)拱隧道設(shè)計(jì)介紹 - 京珠高速公路五龍嶺隧道設(shè)計(jì)-

1、文章編號(hào):0451-0712(200202-0111-05中圖分類號(hào):U459.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:B一座六車(chē)道聯(lián)拱隧道設(shè)計(jì)介紹京珠高速公路五龍嶺隧道設(shè)計(jì)郭小紅,朱光儀(中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究院武漢市430052摘要:系統(tǒng)地介紹了地質(zhì)條件差,埋深淺,又是六車(chē)道聯(lián)拱的五龍嶺隧道的襯砌、洞口長(zhǎng)管棚、周邊注漿以及隧道施工工序等方面的設(shè)計(jì)情況,并對(duì)聯(lián)拱隧道的設(shè)計(jì)與施工提出了一些合理的建議。關(guān)鍵詞:五龍嶺隧道;聯(lián)拱隧道;設(shè)計(jì)1隧道概況五龍嶺隧道為京珠國(guó)道主干線廣東省內(nèi)韶關(guān)甘塘至翁城段高速公路上的一座六車(chē)道聯(lián)拱隧道,總長(zhǎng)200m,位于半徑為1220m的平曲線上,設(shè)置3%的超高橫坡。隧道洞口段埋深820m,最大

2、埋深約45m。該隧道于1998年8月開(kāi)工,通過(guò)精心施工以及現(xiàn)場(chǎng)各方面的通力合作,該隧道于1999年11月順利貫通。隧道采用的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為:建筑限界凈寬:(0.75m+2×0.5m+3×3.75m+2×0.5m×2+2.5m=30.5m;建筑限界凈高:5.0m;計(jì)算行車(chē)速度:100km/h;CO容許濃度:150ppm;隧道照明標(biāo)準(zhǔn):按短隧道進(jìn)行照明設(shè)計(jì)。隧道凈空斷面單側(cè)為二心圓:兩側(cè)邊墻為曲墻式,中隔墻為直墻。由于受隧道路面超高橫坡的影響,仰拱為不對(duì)稱結(jié)構(gòu)。隧道總開(kāi)挖寬度達(dá)32.5m,開(kāi)挖高度(含仰拱達(dá)10.9m,總開(kāi)挖面積為301m2,為超大斷面隧道。由于

3、該隧道同時(shí)具備跨度大(32.5m、地質(zhì)差(類、埋深淺(845m以及地形偏壓等等一系列不利條件,而且地質(zhì)在橫向存在極大的不均勻性以及部分地段土夾石,在公路隧道設(shè)計(jì)與施工上是史無(wú)前例的,設(shè)計(jì)難度很大。該隧道設(shè)計(jì)與施工的成功,標(biāo)志著我國(guó)的公路隧道設(shè)計(jì)施工水平走上了一個(gè)新臺(tái)階。2隧道地質(zhì)五龍嶺隧道地處山間平地邊緣的山體上,周?chē)鸀榈蜕街厍饏^(qū),屬風(fēng)化剝蝕地貌。根據(jù)鉆探和地質(zhì)調(diào)繪,隧道區(qū)域有一條與隧道軸線呈小夾角的斷層縱向貫穿隧道,且傾角較陡,上盤(pán)為全強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)砂巖夾薄層頁(yè)巖,淺灰黃色,巖體風(fēng)化呈半巖半土狀,圍巖為類。下盤(pán)為灰?guī)r,巖體呈灰黑色,受構(gòu)造擠壓作用強(qiáng)烈,砌體結(jié)構(gòu),圍巖為類。由于受斷層影響,整個(gè)隧道

4、的泥質(zhì)砂巖與灰?guī)r在縱向與橫向均呈極不均勻分布,北京端洞口少量地段全斷面為破碎灰?guī)r,珠海端洞口少量地段全部為全強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)砂巖,隧道中間地段則為半邊巖半邊土或土夾石。隧道區(qū)內(nèi)地表水不發(fā)育,地下水主要為基巖裂隙水及風(fēng)化帶中孔隙潛水,受大氣降水補(bǔ)給。巖層滲透性差,圍巖富水性微弱,灰?guī)r含弱巖溶裂隙水。3隧道洞口設(shè)計(jì)根據(jù)地形條件,結(jié)合防排水要求,以“早進(jìn)洞,晚出洞”為原則確定本隧道洞口位置與型式:進(jìn)、出口均采用削竹式洞門(mén)。由于隧道跨度較大,凈空較高,成洞面處地形偏斜且地質(zhì)條件較差,因此洞口段邊坡及仰坡較高且不易穩(wěn)定。為了保證洞口段邊坡與仰坡在施工與使用中的穩(wěn)定,在隧道建成后盡量恢復(fù)洞口自然景觀,不僅明洞段

5、邊坡及仰坡在施工過(guò)程中采用錨桿加噴混凝土防護(hù),而且在洞口段均設(shè)了一段明洞。收稿日期:2001-10-15公路2002年2月第2期HIG HW A YF eb.2002N o.2本隧道洞口地段地質(zhì)條件較差,較長(zhǎng)距離為類圍巖,且相對(duì)埋置深度較淺,不易成洞。為了實(shí)現(xiàn)“早進(jìn)晚出”的原則,隧道洞口均設(shè)置了超前長(zhǎng)管棚。設(shè)計(jì)要求在完成洞口截水溝之后,開(kāi)始進(jìn)行洞口段邊坡、仰坡的開(kāi)挖。邊坡、仰坡必須邊開(kāi)挖邊防護(hù),以防后期施工擾動(dòng),地表水下滲以及地下水滲流造成邊坡失穩(wěn)。開(kāi)挖至成洞面時(shí)保留核心土體,然后施作長(zhǎng)管棚。長(zhǎng)管棚不僅為隧道開(kāi)挖提供保護(hù),而且可以穩(wěn)定仰坡,因此要求只有在長(zhǎng)管棚施作完成后才能開(kāi)始進(jìn)洞開(kāi)挖。由于隧

6、道南端洞口地形條件較差,在成洞面處,左側(cè)仰坡高度僅1012m,洞頂覆土厚度約34m ,而右側(cè)仰坡高達(dá)2528m ,對(duì)成洞面開(kāi)挖以及仰坡穩(wěn)定產(chǎn)生較大影響。在施工過(guò)程中曾一度出現(xiàn)仰坡開(kāi)裂,地表產(chǎn)生較大下沉以及導(dǎo)洞支護(hù)變形等險(xiǎn)情,但在強(qiáng)大的長(zhǎng)管棚作用下,及時(shí)對(duì)仰坡采取了加固措施,終于化險(xiǎn)為夷。因此,長(zhǎng)管棚在大跨度隧道洞口施工中,特別是當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件較差時(shí),作用是很大的。隧道南端洞門(mén)景觀見(jiàn)圖1 所示。圖1隧道南端洞門(mén)景觀4隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)本隧道襯砌結(jié)構(gòu)根據(jù)地形與地質(zhì)狀況,設(shè)計(jì)了3種襯砌形式:明洞襯砌S 1,用于埋深較大地段的S 2復(fù)合襯砌以及用于埋深較淺(洞口地段的S 3復(fù)合襯砌。明洞襯砌主要用于進(jìn)、出口路塹

7、邊坡仰坡較高的地段,采用厚80cm 的C25鋼筋混凝土,對(duì)稱配筋,要求填土厚度不得超過(guò)4.5m 。S 2、S 3復(fù)合式襯砌用于隧道暗挖段,以錨桿、鋼筋網(wǎng)噴射混凝土以及型鋼鋼拱架共同組成為初期支護(hù),C25鋼筋混凝土為二次支護(hù)。復(fù)合式襯砌支護(hù)參數(shù)系首先根據(jù)圍巖類別、工程地質(zhì)水文地質(zhì)條件、地形及埋置深度、結(jié)構(gòu)跨度及施工方法等因素?cái)M定,然后應(yīng)用隧道結(jié)構(gòu)計(jì)算程序進(jìn)行結(jié)構(gòu)內(nèi)力分析與強(qiáng)度校核,以最終確定支護(hù)參數(shù)。復(fù)合襯砌設(shè)計(jì)見(jiàn)圖2所示。由于隧道地質(zhì)較差,如果采用傳統(tǒng)的砂漿錨桿或藥包錨桿,系統(tǒng)錨桿的抗拔能力將是很低的。而對(duì)于大跨度隧道,初期支護(hù)的承載能力對(duì)系統(tǒng)錨桿的抗拔能力變化較為敏感,隨錨桿抗拔能力的減小而

8、急劇降低,因此必須提高系統(tǒng)錨桿的抗拔能力。對(duì)于土層錨桿,其抗拔能力主要取決于錨桿長(zhǎng)度、成孔直徑、土體強(qiáng)度以及錨固體與土體之間的壓應(yīng)力。一般錨桿長(zhǎng)度以及成孔直徑受實(shí)際條件限制不可能有較大的變化,但是采用有壓注漿,不僅可以提高錨固體與土體之間的壓應(yīng)力,同時(shí)漿液向鉆孔周?chē)馏w擴(kuò)散,還可以提高錨桿周?chē)馏w強(qiáng)度, 從而達(dá)到改善圖2復(fù)合襯砌設(shè)計(jì)112公路2002年第2期整個(gè)結(jié)構(gòu)受力條件的目的。設(shè)計(jì)采用WT D 25中空注漿錨桿作為系統(tǒng)錨桿,將錨桿施工與注漿施工一體化,很好地解決了這個(gè)問(wèn)題。根據(jù)全隧道地質(zhì)情況與埋深分析,整個(gè)隧道均要按淺埋隧道設(shè)計(jì),因此應(yīng)根據(jù)隧道埋深確定該隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。初期支護(hù)主要為施

9、工開(kāi)挖以及二次襯砌的施作提供可靠的保護(hù),二次模筑襯砌設(shè)計(jì)為主要的承載結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)計(jì)算采用荷載-結(jié)構(gòu)-彈性抗力模式,全部設(shè)計(jì)荷載中扣除初期支護(hù)承擔(dān)的部分,剩下荷載全部由二次襯砌結(jié)構(gòu)承擔(dān)。經(jīng)分析計(jì)算,初期支護(hù)約能夠承受總設(shè)計(jì)荷載的30%60%,具體情況與自身強(qiáng)度及埋置深度等條件有關(guān),因此設(shè)計(jì)要求二次襯砌的施作應(yīng)適當(dāng)緊跟開(kāi)挖面,以保證施工安全。5輔助施工設(shè)計(jì)本隧道為雙向六車(chē)道聯(lián)拱隧道,開(kāi)挖寬度達(dá)32.5m,地質(zhì)條件又較差,在這種條件下,施工難度很大,必須采取強(qiáng)有力的輔助施工措施與初期支護(hù)相結(jié)合,相輔相成,才能保證隧道施工過(guò)程中的安全。設(shè)計(jì)采用的主要輔助施工措施有:超前長(zhǎng)管棚、超前小導(dǎo)管及周邊加固注漿。

10、超前長(zhǎng)管棚用于兩端洞口。在襯砌拱部及兩側(cè)邊墻部,用直徑為108mm 的熱軋無(wú)縫鋼管沿洞口段襯砌開(kāi)挖輪廓線施作,環(huán)向間距為42cm 。平行襯砌中線布置(適當(dāng)外傾,以防侵入開(kāi)挖線內(nèi),要求鋼管偏離設(shè)計(jì)位置的施工誤差不大于20cm 。為增強(qiáng)鋼管的剛度與強(qiáng)度,管內(nèi)應(yīng)以30號(hào)水泥砂漿填充。在長(zhǎng)管棚施作完成后再進(jìn)洞開(kāi)挖。洞口長(zhǎng)管棚見(jiàn)圖3 所示。圖3洞口長(zhǎng)管棚立面超前小導(dǎo)管設(shè)置在隧道中間無(wú)長(zhǎng)管棚支護(hù)的全部地段,采用外徑為42mm ,壁厚3.5mm ,長(zhǎng)350cm 的熱軋無(wú)縫鋼管,鋼管環(huán)向間距約40cm 。尾端支撐 于鋼架上或焊接于系統(tǒng)錨桿尾端。在類圍巖地段一般應(yīng)考慮注漿加固周邊巖體,以提高圍巖自身承載能力,提

11、高巖體對(duì)結(jié)構(gòu)的彈性抗力,改善結(jié)構(gòu)受力條件,特別是中隔墻基礎(chǔ),設(shè)計(jì)要求地基承載能力較高,在基底為土質(zhì)的條件下不易達(dá)到設(shè)計(jì)要求,必須采用基底加固注漿。對(duì)于六車(chē)道聯(lián)拱隧道,對(duì)中隔墻基礎(chǔ)地基承載能力要求較高。經(jīng)計(jì)算,如果不設(shè)置仰拱,中隔墻基底承載能力要求大于2000kPa,這至少要求為類圍巖偏高(破碎巖體地段才能達(dá)到;如果設(shè)置仰拱,基底承載能力要求則與仰拱施做時(shí)間有關(guān),既使能夠及時(shí)施做仰拱,地基承載能力也不宜小于400kPa,否則應(yīng)對(duì)中隔墻基礎(chǔ)采取加固措施。本隧道中隔墻大部分地段為全強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)砂巖,地基承載能力僅為250kPa 左右,因此設(shè)計(jì)要求對(duì)土質(zhì)地段中隔墻基礎(chǔ)采用WT D25注漿錨桿進(jìn)行高壓加固

12、注漿,以提高基礎(chǔ)承載能力。6施工工序設(shè)計(jì)洞身施工采用三導(dǎo)坑開(kāi)挖,設(shè)計(jì)要求的施工工序?yàn)橄韧瓿芍袑?dǎo)坑以及右導(dǎo)坑,然后施作中隔墻與邊墻,并完成中導(dǎo)坑回填,然后進(jìn)行右洞拱部開(kāi)挖并施作初期支護(hù)與二次襯砌,待右洞襯砌達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后用同樣的工序完成左線隧道,施工過(guò)程中要求仰拱緊跟。在進(jìn)行施工組織設(shè)計(jì)時(shí)發(fā)現(xiàn),如果按照設(shè)計(jì)工序施工,那么工期將較長(zhǎng),最后決定改為中導(dǎo)洞先行施工,兩側(cè)導(dǎo)洞緊跟,左右隧道拱部開(kāi)挖適當(dāng)錯(cuò)開(kāi)一定距離,使同一斷面工期滯后一個(gè)月,以便在開(kāi)挖另一側(cè)時(shí)已施工側(cè)的襯砌混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度。通過(guò)分析表明,施工工序這樣修改后對(duì)導(dǎo)洞支護(hù)強(qiáng)度以及主洞支護(hù)強(qiáng)度提出了更高的要求。設(shè)計(jì)開(kāi)挖工序見(jiàn)圖4所示。圖4設(shè)計(jì)開(kāi)

13、挖工序盡管導(dǎo)洞寬度只有56m ,但是在導(dǎo)洞施工中,導(dǎo)洞支護(hù)仍產(chǎn)生了較大變形,有的甚至出現(xiàn)了使1132002年第2期郭小紅朱光儀:一座六車(chē)道聯(lián)拱隧道設(shè)計(jì)介紹支護(hù)鋼拱架扭曲、連接點(diǎn)破壞的現(xiàn)象,充分說(shuō)明在結(jié)構(gòu)之上有強(qiáng)大的荷載作用。分析主要原因是:一方面發(fā)生較大變形處均為巖土交界地段,地下水較豐富;另一方面在土質(zhì)地段,3個(gè)導(dǎo)洞間距只有兩倍洞跨,修改施工工序后使得3個(gè)導(dǎo)洞同時(shí)施工,存在相互影響;再有就是導(dǎo)洞邊墻為直墻型式,降低了導(dǎo)洞支護(hù)的承載能力。在開(kāi)挖拱部時(shí),為了確保初期支護(hù)不侵限,將設(shè)計(jì)要求的10cm預(yù)留變形量調(diào)整到15cm,但實(shí)際開(kāi)挖后經(jīng)過(guò)監(jiān)控量測(cè)發(fā)現(xiàn)最大拱頂沉降變形不大于4cm,這充分說(shuō)明了初期

14、支護(hù)以及二次襯砌強(qiáng)度比預(yù)計(jì)的要高,同時(shí)也充分說(shuō)明了設(shè)計(jì)的施工方法對(duì)于控制圍巖變形,防止周邊巖體產(chǎn)生過(guò)大破壞是極其有效的。全部施工工序除局部作了一些調(diào)整外,基本上是按設(shè)計(jì)指定模式展開(kāi)的,取得完滿成功,充分證明了設(shè)計(jì)擬訂的支護(hù)參數(shù)以及施工方案是合理可行的。7監(jiān)控量測(cè)設(shè)計(jì)對(duì)于聯(lián)拱隧道,盡管在國(guó)內(nèi)外也建成了一些,但總體上說(shuō)不僅缺乏實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),而且理論指導(dǎo)也較欠缺。因此為了施工安全,為修正支護(hù)參數(shù)提供依據(jù),以及全面研究聯(lián)拱隧道荷載產(chǎn)生的機(jī)理及結(jié)構(gòu)受力形態(tài),為今后聯(lián)拱隧道的建設(shè)積累經(jīng)驗(yàn),在設(shè)計(jì)中將五龍嶺隧道的監(jiān)控量測(cè)作為一個(gè)重點(diǎn),提出了較為詳細(xì)的監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目與要求。本隧道進(jìn)行的監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目主要如下。(1導(dǎo)洞

15、地質(zhì)調(diào)查與支護(hù)位移監(jiān)控量測(cè)。該項(xiàng)目可直接為后期修正主洞支護(hù)參數(shù)提供最可靠的資訊。(2主洞上斷面地質(zhì)調(diào)查與初期支護(hù)變形狀態(tài)及受力狀態(tài)監(jiān)控量測(cè),如錨桿應(yīng)力量測(cè)、鋼拱架應(yīng)力量測(cè)、噴射混凝土應(yīng)力量測(cè)以及土體對(duì)初期支護(hù)壓力量測(cè)等等。該項(xiàng)目不僅可以了解初期支護(hù)的受力狀態(tài),以保施工安全,而且可以為進(jìn)一步修正二次襯砌支護(hù)參數(shù)提供更可靠的資訊。(3二次襯砌混凝土應(yīng)力、鋼筋應(yīng)力以及初期支護(hù)與二次襯砌之間的壓應(yīng)力量測(cè)。主要為分析結(jié)構(gòu)受力狀態(tài),為后續(xù)工程設(shè)計(jì)施工提供資訊。由于巖土體對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)作用的時(shí)效性,以上各項(xiàng)觀測(cè)均必須是長(zhǎng)期進(jìn)行。施工期間的監(jiān)控量測(cè)發(fā)現(xiàn),導(dǎo)洞周邊位移量約占全部位移量的70%80%,遠(yuǎn)大于主洞開(kāi)挖位

16、移量,說(shuō)明導(dǎo)洞支護(hù)強(qiáng)度偏低(因?yàn)榘磁R時(shí)支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),而主洞支護(hù)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度則較高。8經(jīng)驗(yàn)與不足8.1經(jīng)驗(yàn)五龍嶺隧道的成功建設(shè),不僅在國(guó)內(nèi)展示了我國(guó)公路隧道設(shè)計(jì)與施工水平。而且向世界展現(xiàn)了我國(guó)隧道工程的建設(shè)水平,不僅因?yàn)樗瑫r(shí)具備跨度大、地質(zhì)差以及埋深較淺等不利條件,而且因?yàn)樵谄湓O(shè)計(jì)施工中成功地綜合采用了當(dāng)今山嶺隧道設(shè)計(jì)與施工的多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)與工藝,如荷載分析方法、復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算方法、長(zhǎng)管棚設(shè)計(jì)技術(shù)、系統(tǒng)注漿技術(shù)以及多導(dǎo)坑施工技術(shù)等等。我們認(rèn)為在如下幾個(gè)方面是比較成功的。(1在設(shè)計(jì)過(guò)程中堅(jiān)持對(duì)施工方案以及支護(hù)參數(shù)進(jìn)行多方面的計(jì)算分析,以使設(shè)計(jì)趨近合理。由于本隧道跨度大,地質(zhì)差,基本上沒(méi)有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)可以

17、參考,必須應(yīng)用現(xiàn)代巖體力學(xué)理論,廣泛吸收國(guó)內(nèi)外隧道設(shè)計(jì)施工先進(jìn)技術(shù),進(jìn)行多方面、多層次的分析。如結(jié)合聯(lián)拱隧道特點(diǎn)將施工方法納入結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),提出大跨度隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)就是施工方法設(shè)計(jì)的觀點(diǎn),因?yàn)榇罂缍人淼啦⒉皇且粋€(gè)簡(jiǎn)單的使用階段強(qiáng)度設(shè)計(jì)問(wèn)題,更重要的問(wèn)題是使施工如何合理實(shí)現(xiàn),保證施工安全。(2洞口長(zhǎng)管棚是大跨度隧道在軟弱圍巖條件下成洞的關(guān)鍵。即使過(guò)去的小跨度隧道,當(dāng)洞口地質(zhì)條件較差時(shí),安全及時(shí)成洞也存在較大困難,如果處理不當(dāng),有時(shí)甚至長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)不了洞,但是由于本隧道設(shè)計(jì)施工應(yīng)用了洞口長(zhǎng)管棚技術(shù),基本上克服了進(jìn)洞的困難。(3三導(dǎo)坑開(kāi)挖施工,是在軟弱地質(zhì)條件下,六車(chē)道聯(lián)拱隧道設(shè)計(jì)施工方案成功的基石。如何在盡

18、量減少對(duì)地層松動(dòng)破壞的情況下建成大跨度隧道,特別是聯(lián)拱隧道,由于開(kāi)挖面積大,支護(hù)結(jié)構(gòu)復(fù)雜,受現(xiàn)有施工技術(shù)條件限制,如果分一次或兩次開(kāi)挖,可能結(jié)構(gòu)還未施作完成洞室已經(jīng)坍塌。因此對(duì)于大跨度隧道如何根據(jù)地質(zhì)條件以及施工技術(shù)現(xiàn)狀合理地制定施工方法是關(guān)鍵。(4洞室周邊注漿,保證了軟弱地層大跨度隧道復(fù)合襯砌的噴錨支護(hù)承載能力。由于跨度大,與同樣支護(hù)參數(shù)的中小跨度隧道相比,初期支護(hù)的承載能力大大降低,同時(shí)由于地質(zhì)條件差,錨桿的抗拔能力以及圍巖對(duì)支護(hù)的抗力也較低。為了保證施工安全,必須提高初期支護(hù)的承載能力,最為有效的方法就114公路2002年第2期是采用周邊系統(tǒng)注漿,以改善結(jié)構(gòu)受力條件。(5在施工過(guò)程中,堅(jiān)

19、持根據(jù)監(jiān)控量測(cè)信息指導(dǎo)修正設(shè)計(jì)與修正施工方案。一方面,由于隧道處于地下,全過(guò)程均與地質(zhì)條件相聯(lián)系,而地質(zhì)條件又是千變?nèi)f化的,僅憑借地質(zhì)勘察就能夠解決所有問(wèn)題是不可能的;另一方面,設(shè)計(jì)中對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等方面的分析不管是限于當(dāng)今巖土工程的水平,還是限于“基于一種假定條件的分析”,還存在很多方面的不確定性,因此必須根據(jù)施工開(kāi)挖中實(shí)際監(jiān)控量測(cè)結(jié)果不斷進(jìn)行修正。8.2不足在我們享受成功的同時(shí),也注意到了不足。(1聯(lián)拱隧道的中隔墻防水設(shè)計(jì)與施工,要引起重視,只有作到了讓地下水能夠“聚得攏,排得走”時(shí),才能夠真正保證中隔墻附近的防排水效果。(2聯(lián)拱隧道由于開(kāi)挖跨度大,結(jié)構(gòu)對(duì)荷載的變化比較敏感,不僅要注意橫向地形

20、變化引起的偏壓荷載,而且還要注意橫向地質(zhì)變化引起的偏壓荷載,也要注意縱向荷載變化對(duì)結(jié)構(gòu)的影響。一般情況下,應(yīng)每10m 左右無(wú)條件地設(shè)置一道變形逢。(3由于二次襯砌是在初期支護(hù)未穩(wěn)定的條件下施做的,因此要注意施工速度。施工速度越快,作用在二次襯砌上的荷載增加越快,這樣就有可能在襯砌混凝土達(dá)到齡期前超過(guò)其強(qiáng)度,從而對(duì)二次襯砌產(chǎn)生破壞作用?？偠灾?聯(lián)拱隧道的設(shè)計(jì)與施工是一件比較復(fù)雜的系統(tǒng)工程,但只要設(shè)計(jì)與施工單位足夠重視,技術(shù)措施處理得當(dāng),其中的難點(diǎn)也是可以克服的。重慶今年重點(diǎn)項(xiàng)目敲定重慶市已確定了今年65項(xiàng)重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目,總投資1063億元,當(dāng)年投資230億元。市計(jì)委負(fù)責(zé)人表示,要繼續(xù)按照竣工一批

21、、新開(kāi)工一批、加快建設(shè)一批的工作思路,抓好重點(diǎn)建設(shè),力爭(zhēng)明年內(nèi)完工12項(xiàng),新開(kāi)工10項(xiàng),推進(jìn)續(xù)建43項(xiàng)。為實(shí)現(xiàn)今年全市G DP 增長(zhǎng)8.5%的目標(biāo),重慶市將發(fā)揮投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要拉動(dòng)作用。而抓好一批重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè),是完成固定資產(chǎn)投資的關(guān)鍵。今年將是重慶市歷史上交通投資強(qiáng)度最大的一年。力爭(zhēng)完成投資135億元,其中公路67億元,鐵路60億元,機(jī)場(chǎng)5億元,水路3億元。全面推進(jìn)“8小時(shí)重慶”交通工程,力爭(zhēng)取得重大進(jìn)展;完工繞城外環(huán)西段公路、重慶合川高速公路,新開(kāi)工武勝合川高速公路,加快推進(jìn)萬(wàn)州、涪陵等遷建港口復(fù)建。據(jù)重慶市交委透露:今后四年內(nèi),重慶市將投入400億元巨資,全力打造通往東南西北的10大高速通道和重慶公路網(wǎng)絡(luò)。據(jù)悉,這10大高速通道的形成將徹底改變重慶交通滯后的狀況,形成橫跨東西、縱貫?zāi)媳?、通江達(dá)海、內(nèi)引外聯(lián)的主骨架公路網(wǎng)絡(luò)。屆時(shí),重慶市高速