城市軌道交通聯(lián)鎖設(shè)備

1、第二節(jié) 聯(lián)鎖設(shè)備 城市軌道交通車站大多數(shù)僅有列車到達(dá)、停靠、上下乘客、出發(fā)等作業(yè)，沒有調(diào)車作業(yè)。因而，在車站線路設(shè)置方面也較簡單，僅需兩條運(yùn)行線，無需配備其他線路。但在部分需要折返作業(yè)的車站（如終點站，區(qū)間站等），或許進(jìn)行其他調(diào)車作業(yè)的車站（如配置出入車輛基地線路的車站，聯(lián)絡(luò)線出岔處車站設(shè)有渡線可供轉(zhuǎn)線的車站等），以及在車輛基地、材料廠等需要調(diào)車作業(yè)的部門則設(shè)有較多的線路；為了保證調(diào)車作業(yè)的安全，不致形成沖撞、追尾等可能，軌道交通系統(tǒng)采用聯(lián)鎖的辦法來防護(hù)保障。 調(diào)車作業(yè)是列車在車站內(nèi)有目的地移動位置的作業(yè)過程，即轉(zhuǎn)線作業(yè)過程。軌道交通線路之間由道岔來連接，因此，道岔是列車進(jìn)入那一段線路作業(yè)的決

2、定因素。至于列車線能否進(jìn)入那一段線路安全調(diào)車，則需要根據(jù)整個車站其他相關(guān)線路開通的情況決定，從而需要設(shè)置信號機(jī)來防護(hù)和指揮。聯(lián)鎖設(shè)備解決了上述相關(guān)問題。 （一）聯(lián) 鎖 為了保障行車安全，進(jìn)路需要由信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)。道岔位置不準(zhǔn)確，或者進(jìn)路上有車，防護(hù)條進(jìn)路的信號機(jī)就不能開放；信號機(jī)不開放，就是禁止列車開到進(jìn)路里去，以保證列車運(yùn)行安全?？刂粕鲜龅啦?、進(jìn)路和信號并實現(xiàn)這三者之間的聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備，稱為車站聯(lián)鎖設(shè)備，簡稱車站聯(lián)鎖。一、聯(lián)鎖基本概念一、聯(lián)鎖基本概念（二）進(jìn) 路進(jìn)路是指列車在車站內(nèi)（或車輛基地等部門）運(yùn)行的路徑。進(jìn)路的劃分原則： 進(jìn)路的始端一般是信號機(jī)； 進(jìn)路包括信號機(jī)所防護(hù)的軌道區(qū)段和道岔

3、； 一架信號機(jī)可作為幾條進(jìn)路的始端； 進(jìn)路的終端可以是信號機(jī)、站界標(biāo)及警沖標(biāo)、股道終端。列車進(jìn)路是指列車在車站到達(dá)、出發(fā)、通過的作業(yè)進(jìn)路；調(diào)車進(jìn)路是指列車調(diào)車作業(yè)通過的進(jìn)路；敵對進(jìn)路是指兩條或兩條以上的進(jìn)路有一部分重疊或交叉，有可能產(chǎn)生沖突的進(jìn)路。 （三）聯(lián)鎖的要求 （1）開通進(jìn)路的道岔位置未確定到位之前，防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)不能開放。 （2）進(jìn)路的道岔開通之后，即進(jìn)入鎖閉狀態(tài)不能再轉(zhuǎn)換，防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)能開放，敵對進(jìn)路信號機(jī)不能開放。 （3）在主體信號未開放之前，預(yù)告信號、復(fù)示信號均不能開放。 (一）6502型電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備 該設(shè)備也稱為大站繼電器電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備，其主要設(shè)備分為 室內(nèi)設(shè)備

4、和室外設(shè)備。二、電氣集中聯(lián)鎖二、電氣集中聯(lián)鎖 1、室內(nèi)設(shè)設(shè)備 （1）控制臺和顯示屏：采用模塊拼裝式顯示屏，進(jìn)路按鈕式控制臺。主要用于集中控制和監(jiān)督各條作業(yè)進(jìn)路的道岔轉(zhuǎn)換，信號開放與關(guān)閉，進(jìn)路排列開通與鎖閉?？刂婆_與顯示屏所在地往往就是車站（車輛基地）的控制中心。 （2）區(qū)段人工解鎖按鈕盤：在道岔區(qū)段因發(fā)生故障導(dǎo)致進(jìn)路無法解鎖，或關(guān)閉信號的設(shè)備發(fā)生故障時，可以采用區(qū)段人工解鎖按鈕盤上的相關(guān)按鈕來解鎖進(jìn)路、關(guān)閉信號。 （3）繼電器組合和組合架：由于6502型電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備中繼電器數(shù)量較多，為組裝及測試檢修方便可靠，將相關(guān)的繼電器集中安置組成繼電器組合，并安裝在不同的繼電器組合架。 （4）電源屏：

5、為不間斷的提供電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備所需的各種交流電源和直流電源，而專門設(shè)置的電源供應(yīng)設(shè)備。 （5）分線盤：作為室內(nèi)與室外電纜連接的專門設(shè)備。 2、室外設(shè)備 （1）色燈信號機(jī)：設(shè)置在各進(jìn)路規(guī)定位置的固定信號機(jī)，如進(jìn)站、出戰(zhàn)、調(diào)車、復(fù)示等信號機(jī)。 （2）電動或氣動道岔：配置電動轉(zhuǎn)轍機(jī)的電動道岔或配置有氣動裝置的氣動道岔，均可實現(xiàn)遠(yuǎn)程集中操縱、監(jiān)督、控制。電動轉(zhuǎn)轍機(jī)是通過電動機(jī)轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)換為齒條平移，從而帶動道岔尖軌（可動軌道岔還包括轍叉心）平移，形成道岔開通不同股道的功能，如單開道岔就有定位與反位兩種位置。 氣動裝置是通過電控閥控制高壓空氣通路不同的狀態(tài)帶動傳動裝置，達(dá)到道岔尖軌平移，轉(zhuǎn)換道岔開通不同股道

6、的目的。 （3）軌道電路：用于監(jiān)督進(jìn)路是否空閑，傳輸相關(guān)信息。如當(dāng)進(jìn)路空閑時，顯示屏上該進(jìn)路的表示光帶無燈光顯示；當(dāng)進(jìn)路有車占用時，顯示屏上該進(jìn)路的表示光帶亮紅色。防護(hù)該進(jìn)路的信號機(jī)也會因軌道電路呈“分路狀態(tài)”而關(guān)閉。 （4） 室外導(dǎo)線：分為信號電纜、道岔電纜、軌道電纜，均采用地下電纜方式布置。如圖5.7所示，信號電纜用虛線表示，道岔電纜用實現(xiàn)表示，軌道電纜用點畫線表示。 （1）操作簡便，可以滿足聯(lián)鎖要求。 1、排列進(jìn)路：按壓進(jìn)路始端與終端按鈕，該進(jìn)路相關(guān)道岔自動轉(zhuǎn)換到位，并鎖閉；防護(hù)該進(jìn)路信號機(jī)自動開放；敵對進(jìn)路信號機(jī)關(guān)閉，并鎖閉。 2、進(jìn)路解鎖：當(dāng)列車占用進(jìn)路后，形成軌道電路分路，防護(hù)該進(jìn)

7、路信號機(jī)自動關(guān)閉；當(dāng)列車出清該進(jìn)路后，進(jìn)路自動解鎖。（二）（二）6502型電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備特點型電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備特點（2）顯示清晰直觀。1、道岔位置表示燈：顯示定位與反定位；2、信號機(jī)表示燈：顯示信號機(jī)信號色；3、進(jìn)路表示燈：采用逐段表示光帶與股道占有情況表示燈結(jié)合方式。當(dāng)股道無車占有空閑時，股道表示燈不亮；當(dāng)股道上進(jìn)路已排通時，股道上顯示白色光帶；當(dāng)股道上進(jìn)路已有列車占用時，逐段顯示紅色光帶；當(dāng)股道上列車全部占用時，股道表示燈亮紅燈（解閉）；當(dāng)股道上列車出清時，所有表示燈熄滅（解鎖）。 （3）可以逐段解鎖，可以排列迂回進(jìn)路，可以排列中途折返進(jìn)路。 6502型電氣集中因應(yīng)用年代較久，已逐步國產(chǎn)

8、計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備取代。目前，我國城市軌道交通車輛段的作業(yè)方式主要是列車的進(jìn)、出段和段內(nèi)的調(diào)車作業(yè)，與國家鐵路區(qū)段站作業(yè)方式幾乎完全相同，采用國產(chǎn)計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備和微機(jī)監(jiān)測設(shè)備完全能夠滿足運(yùn)營和接口要求。 三三 微機(jī)聯(lián)鎖微機(jī)聯(lián)鎖微機(jī)聯(lián)鎖是一種新型的車站自動控制系統(tǒng)，要求在保證安全檢查的情況下，以最經(jīng)濟(jì)、合理的技術(shù)措施提高運(yùn)輸效率，改善勞動條件。微機(jī)聯(lián)鎖與電氣集中聯(lián)鎖的區(qū)別在于：微機(jī)聯(lián)鎖保留了電氣集中聯(lián)鎖的室外設(shè)備；室內(nèi)保留了電源屏、分線盤。而道岔啟動電源、信號燈電路、軌道電路、聯(lián)鎖網(wǎng)路、選岔網(wǎng)路均有微機(jī)聯(lián)鎖取代。邏輯聯(lián)鎖完全由計算機(jī)完成，只在執(zhí)行環(huán)節(jié)保留了部分繼電器。全電子化的微機(jī)聯(lián)鎖完全取消繼電器

9、，由故障安全的電子電路直接控制室外的信號機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī)。操作上控制臺小型化、智能化。對操作有豐富的漢字提示，操作方法也多樣化。（1）體積小、可靠性高、可實現(xiàn)無維修，為信號技術(shù)結(jié)構(gòu)的改革創(chuàng)造了條件。（2）微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)功能更加完善，繼電聯(lián)鎖受站場的電路網(wǎng)絡(luò)層次和結(jié)構(gòu)、繼電器數(shù)量以及網(wǎng)路線的多寡等限制，在功能及功能擴(kuò)展方面均受到限制。對上述限制，微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)通過少量硬件和軟件開發(fā)即可解決。（3）微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的信息量大為豐富，利用當(dāng)前的各種網(wǎng)絡(luò)手段可與其他行車調(diào)度指揮系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供及交換各種信息以使協(xié)調(diào)工作。（4）微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)易于實現(xiàn)系統(tǒng)自身化管理，利用自診斷、自檢測功能及遠(yuǎn)距離聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)遠(yuǎn)

10、距離診斷。（5）隨著大規(guī)模集成電路的發(fā)展，微機(jī)聯(lián)鎖的投資將越來越低，與繼電聯(lián)鎖相比將更占優(yōu)勢。（6）微機(jī)聯(lián)鎖是雙機(jī)熱備系統(tǒng)，任何一點故障均不會影響行車。維修更加方便，出現(xiàn)故障的一系列脫離系統(tǒng)，將故障的電路板更換，就可排除故障。目前，微機(jī)聯(lián)鎖在廣州等地鐵公司已得到了應(yīng)用，且效果良好。 一、閉塞的基本概念 （一）閉塞的定義 為了保證列車運(yùn)行的安全，在組織列車運(yùn)行時，通過設(shè)備或人工控制，使連續(xù)發(fā)出的列車保持一定間隔安全行車的辦法稱為行車閉塞法 1.時間間隔法 時間間隔法即按規(guī)定的時間間隔向區(qū)間發(fā)車，以時間間隔作為閉塞條件的閉塞方法。不能保障在同一時間同一區(qū)間內(nèi)只有一個列車占用的安全條件，可適用于道路

11、汽車交通的運(yùn)行組織。 由于按時間間隔法行車，不易嚴(yán)格保持前后列車間的安全間隔，如果進(jìn)路辦理疏忽或司機(jī)操作不當(dāng)，容易發(fā)生追尾事故。因此，正常情況下，軌道交通不宜采用此法行車。只有在特殊的情況下，如一切電話中斷時才準(zhǔn)許采用時間間隔法，并且要有安全保證措施。 在同一時間、在同一區(qū)間只有一個列車占用，即前行列車與續(xù)行列車始終保持一定的空間間隔，適用于軌道交通。 按空間間隔法行車時，行車閉塞法有基本閉塞法和代用閉塞法兩類?；鹃]塞法是指是用基本閉塞設(shè)備室采用的行車閉塞法。在自動閉塞設(shè)備線路上，基本閉塞法是連續(xù)發(fā)出列車，以閉塞分區(qū)、軌道電路區(qū)段，或者以列車制動距離加上安全防護(hù)距離作為安全間隔運(yùn)行。在非自動

12、閉塞設(shè)備線路上，基本閉塞法師連續(xù)發(fā)出列車以站間區(qū)間作為安全間隔運(yùn)行。代用閉塞法是指基本閉塞設(shè)備因故不能使用時臨時采用的行車閉塞法，電話閉塞法是常用的代用閉塞法。 1.半自動閉塞 采用車站出站信號機(jī)的允許顯示信號作為列車占用站外區(qū)間的列車憑證，區(qū)間兩端的值班員通過專門的閉塞機(jī)來辦理閉塞手續(xù)，即由發(fā)車站值班員請求占用區(qū)間，由接車站值班員認(rèn)可接車，發(fā)車站才能開放發(fā)車信號；當(dāng)列車進(jìn)入?yún)^(qū)間時，發(fā)車信號關(guān)閉，區(qū)間處于閉鎖狀態(tài)；只有當(dāng)接車站值班員確認(rèn)列車到達(dá)之后，才能使閉塞機(jī)處于解鎖狀態(tài)，才能辦理第二次列車占用區(qū)間的閉塞手續(xù)。其中，辦理手續(xù)有值班員人工完成，信號現(xiàn)實的轉(zhuǎn)換則是由運(yùn)行中的列車自動完成的，故稱為

13、版自動閉塞。由于不自動閉塞制度保障了兩個車站之間區(qū)間僅有一個列車運(yùn)行，因此，區(qū)間運(yùn)行安全得到了保障；但線路通行能力較低，適用于單線軌道交通。 2.自動閉塞 將站間區(qū)間劃分為若干個小區(qū)間（稱為閉塞分區(qū)），并設(shè)置通過信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)。由車站出站信號機(jī)和區(qū)間內(nèi)通過信號機(jī)的顯示共同作為列車占用的列車憑證。而且，出站信號機(jī)的關(guān)閉與通過信號機(jī)的信號顯示變化，均由行進(jìn)中的列車來自動完成（除了出站信號機(jī)的開放仍由車站值班員在排列列車進(jìn)路時完成，已包含在連鎖環(huán)節(jié)中），故稱之為自動閉塞，自動閉塞使站間區(qū)間可有多個列車同時占用（只要能保持安全間隔），同時還能對區(qū)間內(nèi)是否有列車占用的信息進(jìn)行檢查監(jiān)督，是列車運(yùn)行自動化控

14、制的基礎(chǔ)。 軌道交通采用的基本閉塞設(shè)備主要是自動閉塞設(shè)備。按區(qū)間線路是否劃分固定的閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)分段，自動閉塞信號系統(tǒng)有固定閉塞和移動閉塞兩種；按信號顯示制式分，自動閉塞信號系統(tǒng)有三顯示帶防護(hù)區(qū)段和四顯示兩種。 （1）固定閉塞：固定閉塞將區(qū)間線路劃分為若干個閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段，列車間隔為若干個閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段，列車制動的起點和終點總是在分界點位置，最小列車間隔時間約為120秒。它基于多信息移頻軌道電路，采用臺階式速度控制模式，屬于20世紀(jì)80年代技術(shù)水平。西屋公司、GRS公司分別用于北京地鐵、上海地鐵一號線ATP、ATO系統(tǒng)屬于此種類型。 （2）移動閉塞：移動閉塞沒有固定劃分的

15、閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段，列車間隔按后行列車制動距離加上安全防護(hù)距離控制。列車間隔是動態(tài)的，隨著列車移動而移動。列車制動的起點和終點均無分界點位置限制，最小列車間隔時間約為80秒。由于列車見的最小運(yùn)行間隔距離有列車在線路上實際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)確定，閉塞分區(qū)隨著列車的行駛，不斷向前移動和調(diào)整，這種自動調(diào)整列車運(yùn)行間隔的閉塞系統(tǒng)稱之為移動閉塞。 移動閉塞取消了傳統(tǒng)的軌道電路，線路上的列車連續(xù)不斷地把運(yùn)行的信息，如列車速度、位置、牽引重量等通過通信系統(tǒng)向控制中心傳送，經(jīng)控制中心連續(xù)不斷地掌握先列車和后續(xù)列車的間隔距離，當(dāng)追蹤列車和后續(xù)列車的間隔等于后車的通用制動距離家安全距離時，控制中心向追蹤列車發(fā)

16、出惰行或制動的命令，是后續(xù)列車與先行列車的間隔距離加大，從而確保列車運(yùn)行安全。列車的間隔距離不是固定不變的，而是與列車運(yùn)行的速度有關(guān)，當(dāng)速度高時，兩列車的間隔距離就會加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠在確保列車安全的條件下，最大限度地增大行車密度，提高運(yùn)行能力。目前它已成為城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展方向。：（1）能輕松達(dá)到90秒的行車間隔要求，且當(dāng)需求增長而需要調(diào)整運(yùn)營間隔時，無需改變或增加硬件。（2）可取消區(qū)間的信號機(jī)、軌道電路等地面設(shè)備，降低系統(tǒng)的安裝維護(hù)費(fèi)用；利用其精確的控制能力，可以有效地通過在折返區(qū)域調(diào)整速度曲線來減少在盡端折返線的行走防護(hù)距離，從而減少折返站的土建費(fèi)。（3）車上一地

17、面可靠傳輸?shù)男畔⒘看螅阌趯崿F(xiàn)全程無人自動駕駛。全程無人自動駕駛方式是列車上沒有任何駕駛員或工作人員的全自動方式。暫停、發(fā)車、運(yùn)行、折返、入庫等過程由控制中心直接管理。主控中心可以更精確的控制列車按運(yùn)行圖運(yùn)行，減少了列車在區(qū)間不必要的加速、制動，可節(jié)省能源，增加旅客舒適度；同時這種方式具備非常高的靈活性，對突然增長的能力需求和不可預(yù)見的事件具備敏捷的反應(yīng)能力。（4）易于實現(xiàn)列車雙向運(yùn)行。當(dāng)軌道交通因線路、車輛等故障造成運(yùn)行中斷時，可通過組織臨時反向載客運(yùn)行來保持軌道交通系統(tǒng)不間斷運(yùn)作。在北京奧運(yùn)會開幕前夕，北京地鐵10號線（奧運(yùn)支線）已正式開通運(yùn)營，這是世界上第一條開通即采用了無線移動閉塞信號

18、系統(tǒng)（CBTC）的城市軌道交通線路。地鐵的信號系統(tǒng)相當(dāng)于人的神經(jīng)中樞，可以對每輛地鐵列車的位置進(jìn)行追綜確認(rèn)，并下達(dá)運(yùn)營命令。以前的地鐵線路均采用站間閉塞信號系統(tǒng)，這種系統(tǒng)信號裝置放在站臺或地鐵軌道上，只能大體確定列車的位置。而北京地鐵10號線（奧運(yùn)支線）則采用世界上最先進(jìn)的無線移動閉塞方式，將信號裝置放在每列列車上，這好比是將固定電話變成了移動電話，指揮中心可以時刻精確的掌握列車的位置，下達(dá)命令也將更為準(zhǔn)確，運(yùn)營間隔時間可大大縮短。北京地鐵10號線總長24km，擁有22座車站，其中6座為換乘站，線路連接城市的西北和東南地區(qū)，是唯一一條與奧運(yùn)支線和機(jī)場線相連的地鐵線。據(jù)介紹，根據(jù)工人錄入的擬運(yùn)營

19、車輛數(shù)目、站臺多少以及各站停留時間等數(shù)據(jù)，列車自動控制系統(tǒng)能自動生成256種列車時刻表。正常運(yùn)行時，各趟列車將會根據(jù)時間和車距自動調(diào)整速度；如果前后兩輛列車距離小于安全距離，后面的列車將自動剎車；如果時間充足、車距合適，列車還可自動滑行節(jié)約能源。北京地鐵10號線和奧運(yùn)支線是目前地鐵中科技含量最高、技術(shù)最先進(jìn)的地鐵線路，兩條線路的列車全部采用自動駕駛系統(tǒng)，自動停車位置的誤差在25mm以內(nèi)，列車的最小行車間隔可達(dá)到90秒。 據(jù)了解，西安地鐵二號線一期工程信號系統(tǒng)也將采用基于無線通信技術(shù)的移動閉塞列車控制系統(tǒng)，為地鐵列車的安全、準(zhǔn)確運(yùn)行提供可靠保障。二、自動閉塞的顯示制度 根據(jù)通過信號燈顯示燈光顏色

20、及其意義，可分為以下三種。 1.二顯示自動閉塞 紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過該信號機(jī)； 綠色燈光：前方閉塞分區(qū)無車占用，按規(guī)定速度運(yùn)行。 二顯示自動閉塞在綠色燈條件下，有可能僅有一個空間區(qū)間可供列車占用，因此，列車在很多情況下是在紅燈下運(yùn)行，隨時準(zhǔn)備減速或停車制動。只適合于運(yùn)行密度低、速度低的軌道交通系統(tǒng)。 2.三顯示自動閉塞 紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過該信號機(jī)； 黃色燈光：前方僅有一個閉塞分區(qū)空閑，減速通過； 綠色燈光：前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過。 三顯示自動閉塞在綠色燈條件下，至少有兩個閉塞分區(qū)空閑可供列車占用。因此，列車基本上是在綠色

21、燈光下或者黃色燈光下運(yùn)行?？梢员３州^高速度運(yùn)行或只需要短暫減速運(yùn)行。適合于客貨列車混行的鐵路系統(tǒng)。四顯示閉塞紅色燈光，前方閉塞分區(qū)有車占用，停車，不準(zhǔn)越過該信號機(jī)黃色燈光，前方僅有一個閉塞分區(qū)空閑，低速列車減速通過黃綠色燈光，前方有兩個閉塞分區(qū)空閑。高速列車減速通過綠色燈光，前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過四顯示自動閉塞保證列車在綠色燈光運(yùn)行，可以充分發(fā)揮列車的運(yùn)行速度，比較適合較高速度的鐵路區(qū)段或城市軌道交通系統(tǒng) 根據(jù)自動閉塞控制信息的電流特征，可以分為極性，數(shù)碼，頻率和極性頻率等幾種可以用采用單一電流特征，也可以根據(jù)信息量多少及傳輸控制的要求，采用多種方式組合使用 各種顯示制度如

22、圖5.8所示 前后列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行間距越大，通行能力越來越差，但運(yùn)行安全程度越來越高列車的運(yùn)行速度也可發(fā)揮到最佳點。同樣，在自動閉塞區(qū)段，車站向區(qū)間按一定的間隔時間連續(xù)發(fā)車，發(fā)車間隔時間越來越長，線路通過能力就越來越低，但安全可靠性高，發(fā)車間隔時間越來越短，則線路通過能力越來越大，但必須保證續(xù)行列車與前行列車有安全的間隔距離，這個安全距離可以由自動閉塞的制式來決定 由于自動閉塞每個閉塞分區(qū)均裝有軌道電路，因此，可以比較準(zhǔn)確地表示前方列車的公交車的位置，繼而向續(xù)行列車傳輸比較明確的速度指示，從而保證兩個列車之間既有可靠安全制動距離，又能保證最短的空間間隔，達(dá)到最大的通過能力 圖5，9表示某軌道交

23、通系統(tǒng)速度命令控制線 如圖所示，虛線表示列車占用該分區(qū)，1T-9T表示各個分區(qū)，速度為圖中所示0、20KM/H,30KM/H,45KM/H,55KM/H,65KM/H,80KM/H等 當(dāng)續(xù)行列車A進(jìn)入1T時，如果前行列車B出清2T進(jìn)入3T，對列車A而言，前方僅有一個2T分區(qū)空閑，此間距不滿足最低速度（圖例是20KM/H）的制動距離要求，此時候1T的軌道電路發(fā)送器不發(fā)碼（即指示0速度），列車A應(yīng)停車；當(dāng)B列車出清3T分區(qū)，對A列車而言，已有2T、3T倆個分區(qū)空閑，間距已滿足最低速（20km/h）的制動距離要求。因此，IT發(fā)送器向列車A發(fā)出20km/h的速度命令，以此類推。當(dāng)前行列車B已出清8T，

24、進(jìn)入9T時，則續(xù)行列車A若在IT分區(qū)，則應(yīng)收到IT發(fā)送器發(fā)送的速度命令，當(dāng)中有7個分區(qū)空間的距離，滿足最高速度（80km/h)安全制動距離要求。 控制線上所標(biāo)明的速度是由安全制動距離所決定的，也即應(yīng)滿足列車在最差運(yùn)行條件下的制動距離。如圖中可看出列車的間隔可根據(jù)速度 命令來判斷。線路也允許在特殊情況下的反向運(yùn)行，而且不允許高于此速度運(yùn)行。 當(dāng)然，不同的交通系統(tǒng)其軌道長度不同，列車性能不同，制動距離也不同，所以速度控制線也不盡相同。保證兩個或兩個以上閉塞分區(qū)空閑的安全行車條件）。列車到達(dá)車站和從車站出發(fā)（包括從車站通過），仍然需要車站工作人員排列進(jìn)路來實現(xiàn)。城市軌道交通系統(tǒng)大多數(shù)車站是無聯(lián)鎖車站（即無道岔無調(diào)車作業(yè)車站），因此，車站的作業(yè)主要就是列車到達(dá)與出發(fā)。為了提高運(yùn)行調(diào)度的效率，減輕工作人員的工作強(qiáng)度，加強(qiáng)運(yùn)營管理，往往采用調(diào)度集中方式，將整個路線的列車運(yùn)