基于樞紐與城市功能整合的綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)研究以佛山西站綜合交通樞紐設(shè)計(jì)為例

1、基于樞紐與城市功能整合的綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)研究以佛山西站綜合交通樞紐設(shè)計(jì)為例林濤 李道勇【摘要】佛山西站是國(guó)家“十二五”內(nèi)建設(shè)的最大型高鐵綜合交通樞紐。其選址于佛山市南 海區(qū)獅山，是佛山城市空間西拓和西翼崛起重要節(jié)點(diǎn)，成為支撐樞紐新城的重要引擎。圍繞 打造珠三角門(mén)戶樞紐及樞紐新城目標(biāo)，通過(guò)基于樞紐與城市功能整合的規(guī)劃設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域-城際-城市間交通高效換乘服務(wù)的同時(shí)，以樞紐交通功能為主導(dǎo)，依托復(fù)合立體交通拓展， 城市大整合設(shè)計(jì)，交通與城市商業(yè)聯(lián)動(dòng)擴(kuò)展與延伸，將樞紐交通、城市及建筑等功能融合， 實(shí)現(xiàn)佛山西站樞紐植入城市，開(kāi)創(chuàng)了樞紐與城市融合發(fā)展的新模式。【關(guān)鍵詞】佛山西站；綜合交通樞紐；樞紐新

2、城；功能整合；規(guī)劃設(shè)計(jì)1.引言伴隨我國(guó)高速鐵路的建設(shè)浪潮，城市間遠(yuǎn)程交通聯(lián)系模式進(jìn)入高鐵時(shí)代，高鐵不僅帶來(lái) 傳統(tǒng)交通模式改變，而且能帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市空間節(jié)點(diǎn)發(fā)展變化。佛山西站是國(guó)鐵貴廣、 南廣線進(jìn)入廣佛都市圈的始發(fā)終到站，是珠三角地區(qū)的最重要鐵路綜合交通樞紐。同時(shí)，佛 山西站地處城市重要的發(fā)展節(jié)點(diǎn)，這一片區(qū)城市發(fā)展也迎來(lái)前所未有的歷史機(jī)遇。因此，樞 紐規(guī)劃設(shè)計(jì)不僅要打造珠三角區(qū)域綜合交通樞紐，還將形成佛山城市空間發(fā)展的新節(jié)點(diǎn)。本 文通過(guò)基于樞紐與城市功能整合的規(guī)劃設(shè)計(jì)思路，一是就如何利用樞紐空間，實(shí)區(qū)域城際城市間高效聯(lián)絡(luò)和多種交通方式快速轉(zhuǎn)換，同時(shí)，還就如何依托綜合交通樞紐功能擴(kuò)展， 實(shí)現(xiàn)樞

3、紐、城市功能、建筑空間一體化整合，實(shí)現(xiàn)樞紐植入城市進(jìn)行研究探討。2.樞紐與城市功能整合化發(fā)展趨勢(shì)2.1 樞紐與城市的功能解讀（1）交通功能需求 城市化進(jìn)程帶來(lái)的大量人口聚集使得人們對(duì)交通需求日益增長(zhǎng)，現(xiàn)代綜合交通樞紐以其高效率、高運(yùn)能、交通空間立體化、交通組織密集有序等優(yōu)勢(shì)在城市交通體系中起到重要作 用。同時(shí)隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，交流的密切，出現(xiàn)的短途、商務(wù)性為特征的城際間客流對(duì)傳統(tǒng)交通 樞紐提出了更加豐富的功能要求。面對(duì)出行旅客性質(zhì)的改變，綜合交通樞紐以其合理組織各 種快速交通方式，高效便捷的交通效率成為樞紐城市綜合體出現(xiàn)的最本質(zhì)原因5。（2）城市功能需求 在傳統(tǒng)城市空間格局中，交通空間與城市其他職

4、能空間保持著相對(duì)獨(dú)立，而隨著城市交通體系的完善城市其他職能逐漸以立體多元化模式滲透入交通空間，避免了交通體系的城 市孤島效應(yīng)，交通樞紐與城市空間有機(jī)結(jié)合，承載了多元城市職能的立體化綜合體系，最終 形成了城市行為的衍生交通樞紐綜合體。（3）空間開(kāi)發(fā)的經(jīng)濟(jì)因素 充分利用有限資源，實(shí)現(xiàn)土地價(jià)值最大化，是城市發(fā)展所面臨的首要問(wèn)題。交通樞紐城市綜合體帶來(lái)的大量人流、物流、信息流的同時(shí)也帶來(lái)了巨大的潛在的商業(yè)開(kāi)發(fā)價(jià)值?；?此以其為依托的高強(qiáng)度密集型商業(yè)開(kāi)發(fā)模式成為必然，這也是形成交通樞紐城市綜合建筑空 間的最終誘因。同時(shí)，這種模式對(duì)平衡樞紐運(yùn)營(yíng)現(xiàn)金需求、改善負(fù)債結(jié)構(gòu)、搭建融資平臺(tái)等 都具有積極作用。2.

5、2 傳統(tǒng)樞紐面臨的問(wèn)題（1）綜合交通樞紐與城市未能有機(jī)融合 綜合交通樞紐與城市未能有機(jī)融合，制約樞紐功能及效率的有效發(fā)揮。傳統(tǒng)綜合客運(yùn)樞紐往往片面追求大空間、大場(chǎng)面等效果，樞紐周邊往往建設(shè)立交、匝道，造成樞紐與城市缺 乏有效的步行空間連通，樞紐與城市分割嚴(yán)重，同時(shí)，綜合客運(yùn)樞紐周邊用地性質(zhì)與功能定 位不匹配4。（2）樞紐功能單一城市功能不足 由于受到經(jīng)濟(jì)水平、客流構(gòu)成和樞紐交通建設(shè)體制等客觀條件限制，在樞紐規(guī)劃中主要強(qiáng)調(diào)解決內(nèi)外交通集散功能，而城市化功能規(guī)劃較弱。但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以高速鐵路和軌 道交通為骨干的交通體系在城市活動(dòng)中將占據(jù)越來(lái)越重要的地位，以交通集散為中心的設(shè)計(jì) 由于缺乏容納人員

6、活動(dòng)的城市空間，樞紐的綜合社會(huì)功能不能得到有效發(fā)揮5。（3）空間功能單一，服務(wù)功能不足 傳統(tǒng)的車(chē)站旅客活動(dòng)以靜態(tài)等候模式為主，這種大規(guī)模的靜態(tài)等候空間隨著旅客出行頻率及方式改變，已顯現(xiàn)單一功能空間不能滿足客流不斷增長(zhǎng)的多樣化服務(wù)需求的矛盾5。2.3 樞紐與城市功能一體化趨勢(shì)（1）國(guó)內(nèi)外案例經(jīng)驗(yàn)1）日本品川站：圍繞品川樞紐形成新的城市副中心 東京品川站位于東京都南部，樞紐圍繞品川站周邊街區(qū)發(fā)展商業(yè)商務(wù)集聚區(qū)，建成了一個(gè)全新的城市副中心。品川站旁的國(guó)際城是一個(gè)大型商務(wù)中心，為營(yíng)造一流的商務(wù)中心，國(guó) 際城在其中心位置修建約 2 公頃大型中央綠地，一方面提供步行通道，另一方面為兩側(cè)高樓 內(nèi)辦公人群提供

7、優(yōu)質(zhì)的休息和交流空間。在其兩側(cè)大樓內(nèi)還設(shè)置了一些餐飲店、小型購(gòu)物店， 以服務(wù)于大樓辦公人群用餐、簡(jiǎn)易購(gòu)物、休息和交流的需要，形成復(fù)合型的城市公共空間與 城市交通的整合。圖 1 圍繞品川站商業(yè)商務(wù)集聚開(kāi)發(fā)2）香港九龍綜合交通樞紐：巨大城市地塊以九龍站為核心，酒店、寫(xiě)字樓、商場(chǎng)、公 寓等功能均衡發(fā)展，交通主導(dǎo)城市發(fā)展理念貫徹其中香港城市發(fā)展始終面對(duì)極具挑戰(zhàn)性難題，即有限的可建設(shè)用地和不斷膨脹的人口之間的 矛盾，這也充分體現(xiàn)在香港城市現(xiàn)有的高密度特征和超高層建筑中。超高密度的發(fā)展也為城 市交通系統(tǒng)的效率帶來(lái)了挑戰(zhàn)，在用作公共交通設(shè)計(jì)的土地非常匱乏的情況下，將不同交通 方式良好銜接和換乘，并整合入公共

8、空間和建筑內(nèi)部，形成多個(gè)諸如香港九龍上蓋物業(yè)均衡 發(fā)展的大型城市綜合體。 圖 2 香港九龍站綜合交通樞紐3）德國(guó)柏林中央火車(chē)站：利用中心城區(qū)交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，垂直換乘的公共空間塑造，成 為城市持續(xù)發(fā)展的推動(dòng)力柏林中央火車(chē)站是一個(gè)集國(guó)鐵、輕軌、地鐵、公交等為一體的綜合性立體化換乘中心。 車(chē)站提供便捷的交通換乘功能，同時(shí)將商業(yè)、辦公的功能融入，提供了購(gòu)物和休閑場(chǎng)所，形 成了充滿活力的建筑群體，將周邊不同的城市空間緊密聯(lián)系到一起，為城市持續(xù)發(fā)展提供了 動(dòng)力，成為城市未來(lái)的黃金區(qū)域。 圖 3 德國(guó)柏林中央火車(chē)站（2）發(fā)展趨勢(shì)1）國(guó)內(nèi)外成功的樞紐經(jīng)驗(yàn)總結(jié) 綜合交通樞紐應(yīng)該是區(qū)域而非單體概念，樞紐應(yīng)與城市主要

9、功能區(qū)結(jié)合統(tǒng)一考慮。 樞紐新城的形成有其必然性和可能性。一方面，城市主要功能區(qū)(商業(yè)、辦公區(qū)等)高密度、高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)必然產(chǎn)生大規(guī)?？土餍枨?，需要依靠集多種交通方式于一體的綜合客運(yùn)樞紐 疏解；另一方面，綜合客運(yùn)樞紐整合多種交通方式形成大客流聚集區(qū)域。具有極高人氣和商 業(yè)價(jià)值，必然催生城市商業(yè)、辦公等功能區(qū)的形成。2）交通設(shè)施集約一體化，并向周邊功能擴(kuò)展 樞紐的基本需求實(shí)現(xiàn)各種交通方式的高效快捷轉(zhuǎn)換，樞紐通過(guò)地上、地下連廊等發(fā)達(dá)的現(xiàn)代步行系統(tǒng)連接整個(gè)區(qū)域，旅客通過(guò)步行方式即可實(shí)現(xiàn)樞紐與各交通之間的便捷換乘?；?通過(guò)地下連廊快速直達(dá)目的地(辦公、購(gòu)物等)，相比傳統(tǒng)樞紐布局極大減小了樞紐接駁交通 壓力。

10、3）樞紐與城市功能高效融合，聯(lián)動(dòng)發(fā)展 樞紐與城市功能區(qū)相互融合，樞紐與城市沒(méi)有明顯界限之分，實(shí)現(xiàn)整個(gè)區(qū)域高密度、高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，高效集約利用土地資源。傳統(tǒng)樞紐布局中樞紐與功能區(qū)分離。一方面受到交通承 載能力的制約，與樞紐分離的功能區(qū)難以真正高密度、高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，降低了土地資源利用效 率；另一方面樞紐自身主要承擔(dān)交通功能，服務(wù)城市的開(kāi)發(fā)建設(shè)功能利用不足。4）樞紐交通空間、物業(yè)一體化立體組織 交通功能、城市功能需要以建筑空間為載體。綜合交通樞紐多通過(guò)多維度分層組織各種交通聯(lián)系對(duì)接，形成復(fù)合式的城市空間，一方面避免以往平鋪式布局造成的土地資源浪費(fèi)和換成過(guò)長(zhǎng)無(wú)序，同時(shí)，實(shí)現(xiàn)樞紐融入城市和建筑空間。交通建筑樞

11、紐城市圖 4 樞紐與城市功能整合化發(fā)展3.樞紐與城市功能整合的設(shè)計(jì)策略樞紐與城市功能整合包含三個(gè)層面，樞紐自身功能整合、樞紐新城城市功能整合以及樞 紐與建筑整合。3.1 樞紐多元交通方式的一體化整合以實(shí)現(xiàn)交通功能整合樞紐功能整合應(yīng)包含三個(gè)層面。（1）城市交通與國(guó)鐵城際交通整合 依托國(guó)鐵城際樞紐，加強(qiáng)與城市軌道交通、公交、出租車(chē)、停車(chē)的整合，實(shí)現(xiàn)城市交通與對(duì)外交通的高效銜接。（2）樞紐接駁交通設(shè)施一體化整合 加強(qiáng)城市軌道交通、公交、出租車(chē)、停車(chē)等城市內(nèi)部交通的整合，實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部交通之間的快速換乘。（3）接駁交通與城市廣場(chǎng)功能整合依托國(guó)鐵樞紐和城市交通換乘設(shè)施，與樞紐周邊廣場(chǎng)開(kāi)發(fā)功能進(jìn)行整合，實(shí)現(xiàn)

12、樞紐周邊 城市開(kāi)發(fā)有效力樞紐設(shè)施，支撐樞紐周邊開(kāi)發(fā)。3.2 樞紐交通與城市功能的融合設(shè)計(jì)以實(shí)現(xiàn)城市功能整合（1）以樞紐核心延伸交通功能 依托樞紐各層次的換成平臺(tái)，向周邊延展，交通聯(lián)系擴(kuò)展至周邊城市建筑之中，實(shí)現(xiàn)樞紐交通功能向城市擴(kuò)展。（2）以樞紐站為中央聯(lián)動(dòng)周邊城市開(kāi)發(fā) 以樞紐站為中央，打造立體擴(kuò)展的城市街區(qū)，通過(guò)地上、地下各層面的聯(lián)系通道的實(shí)現(xiàn)周邊城市聯(lián)動(dòng)發(fā)展。（3）向周邊 TOD 模式開(kāi)發(fā)，擴(kuò)展城市功能采用 TOD 模式的用地布局開(kāi)發(fā)，以圈層式布局進(jìn)一步擴(kuò)展城市功能，形成樞紐新城。3.3 以立體多層連廊連通并擴(kuò)展至整個(gè)樞紐區(qū)域以實(shí)現(xiàn)建筑空間整合（1）通過(guò)多層連廊實(shí)現(xiàn)各層面建筑連接 打造多層

13、連廊系統(tǒng)，將周邊建設(shè)連為一體，形成整個(gè)建筑群。（2）樞紐站與周邊建筑一體化設(shè)計(jì) 圍繞樞紐打造一體化的樞紐建筑空間。包括車(chē)站建筑空間一體化，如柏林中央火車(chē)站，車(chē)站和物業(yè)開(kāi)發(fā)連為一體。車(chē)站建筑與廣場(chǎng)周邊建筑，建筑風(fēng)格上高度一體化。（3）可轉(zhuǎn)換的一體化建筑地下空間設(shè)計(jì) 樞紐與周邊建筑通過(guò)地下空間連為一體，同時(shí)通過(guò)打造一些廣庭式換乘節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)品質(zhì)化的地下?lián)Q乘及活動(dòng)空間。4.基于功能整合的佛山西站規(guī)劃設(shè)計(jì)研究4.1 功能定位（1）珠三角區(qū)域綜合樞紐佛山西站為集貴廣南廣高鐵、廣佛環(huán)及廣佛肇城際、地鐵 3、8 號(hào)線、公交、長(zhǎng)途巴士 等多種交通方的的綜合交通客運(yùn)樞紐，是貴廣、南廣國(guó)鐵線進(jìn)入廣佛都市圈的始發(fā)終到

14、站， 與廣州南站、廣州站、廣州東站、廣州南站定位為廣佛“四主一輔”鐵路樞紐的中的一主，主 要服務(wù)于“廣佛都市圈”向西的客運(yùn)，兼顧服務(wù)佛山地區(qū)部分向東向北的客運(yùn)，是珠三角向西 的交通門(mén)戶，功能地位十分突出。 圖 5 佛山西站在國(guó)家鐵路網(wǎng)中位置（2）佛山城市空間新節(jié)點(diǎn) 佛山西站樞紐新城。佛山西站片區(qū)地處佛山重要的空間發(fā)展節(jié)點(diǎn)之上，借助交通樞紐建設(shè)的帶動(dòng)作用，佛山西站地區(qū)將迎來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇，通過(guò)交通綜合樞紐和地區(qū)一體化開(kāi)發(fā)， 逐步將西站地區(qū)打造形成佛山城市副中心，形成佛山西站樞紐新城。城市向西新客廳。依托區(qū)域性高鐵及城際，未來(lái)佛山西站片區(qū)引入更多區(qū)域商業(yè)服務(wù)、 交流城市新功能，大造完善的城市配套服務(wù)

15、，構(gòu)造一個(gè)充滿城市活力及滿足各種城市功能需 要的交流門(mén)戶，使得其成為城市面向西部交通的新客廳。1圖 6 佛山西站樞紐新城4.2 一體化整合樞紐交通功能（1）緊密?chē)@鐵路站房一體化整合各接駁交通 充分利用高架車(chē)站下部空間，多種交通方式集約，配套接駁設(shè)施高度集約。將公交、出租車(chē)、長(zhǎng)途巴士、社會(huì)車(chē)等多種交通方式圍繞車(chē)站站房一體化整合在車(chē)站周邊緊湊布置，實(shí) 現(xiàn)交通一體化無(wú)縫接駁，并充分節(jié)約利用空間資源。圖 7 接駁場(chǎng)站布局地鐵 3、8 號(hào)線南北向與國(guó)鐵和城際線垂直布置，設(shè)置在城際站房下方，與國(guó)鐵、城際 實(shí)現(xiàn)垂直緊湊換乘。圖 8 佛山西站地鐵設(shè)施布局（2）立體化布局，分層組織到達(dá)離開(kāi)客流，換乘功能一體化

16、 分層進(jìn)出，充分利用利用鐵路線下空間。首先地面層為候車(chē)廳，主要為到達(dá)客流，主要設(shè)置接駁場(chǎng)站下客區(qū)，夾層為國(guó)鐵、城際出站廳，主要設(shè)置接駁場(chǎng)站上客區(qū)。各種交通設(shè)施 在高架層、地面、地下多層次功能劃分，實(shí)現(xiàn)平面和立面銜接布局的高度綜合和集約配置， 形成一體化的空間結(jié)構(gòu)，整體采用垂直換乘模式，充分發(fā)揮線下式車(chē)站的優(yōu)勢(shì)。圖 9 換乘功能一體化從換乘距離及和步行時(shí)間分析來(lái)看，整體換乘平均最大進(jìn)站時(shí)間 3.2 分鐘，實(shí)現(xiàn)了樞紐 的高效接駁換乘。表 1 進(jìn)站距離及時(shí)間分析方式水平距離垂直距離走行時(shí)間客流量國(guó)鐵進(jìn)站公交下客最遠(yuǎn)車(chē)位 150 米-2.5 分鐘3857長(zhǎng)途下客最遠(yuǎn)車(chē)位 310 米-5.1 分鐘771

17、地鐵下客最遠(yuǎn)車(chē)位 250 米13 米4.3 分鐘5400東廣場(chǎng)出租車(chē)下客最遠(yuǎn)車(chē)位 240 米-4 分鐘617西廣場(chǎng)出租車(chē)下客最遠(yuǎn)車(chē)位 180 米-3 分鐘617城際進(jìn)站公交下客最遠(yuǎn)車(chē)位 290 米-4.8 分鐘5131長(zhǎng)途下客最遠(yuǎn)車(chē)位 430 米-5.5 分鐘410地鐵下客最遠(yuǎn)車(chē)位 160 米13 米2.8 分鐘5131東廣場(chǎng)出租車(chē)下客最遠(yuǎn)車(chē)位 70 米-1.1 分鐘821西廣場(chǎng)出租車(chē)下客最遠(yuǎn)車(chē)位 200 米-3.4 分鐘821（3）接駁設(shè)施沿站房向廣場(chǎng)四角擴(kuò)展，交通與廣場(chǎng)上蓋開(kāi)發(fā)整合 緊鄰車(chē)站站房設(shè)置交通接駁設(shè)施，并進(jìn)一步向廣場(chǎng)四個(gè)角落延伸，同時(shí)與廣場(chǎng)建筑結(jié)合設(shè)計(jì)，采用上蓋綜合開(kāi)發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)

18、交通與廣場(chǎng)上蓋的開(kāi)發(fā)整合。圖 10 接駁設(shè)施沿站房向四個(gè)角落擴(kuò)展4.3.樞紐與城市的大整合設(shè)計(jì)圍繞佛山西站功能定位，利用交通樞紐集聚效應(yīng)，引導(dǎo)城市功能發(fā)展，促進(jìn)地區(qū)活力與 繁榮，以佛山西站樞紐作為“觸媒”，實(shí)現(xiàn)打造佛山市城市新節(jié)點(diǎn)和城市新客廳。（1）以樞紐核心復(fù)合拓展立體交通，延伸樞紐功能 依托佛山西站的地下一層、夾層出站平臺(tái)及上蓋雨篷層三層立體交通空間，向樞紐南北廣場(chǎng)延伸，延伸樞紐的交通功能，實(shí)現(xiàn)樞紐對(duì)周邊帶動(dòng)。整體城市布局呈現(xiàn) U 型結(jié)構(gòu)，并 與周邊地塊一體化擴(kuò)展。圖 11 復(fù)合立體交通拓展圖 12 規(guī)劃結(jié)構(gòu)示意（2）以樞紐為核心打造 U 型立體街區(qū)，聯(lián)動(dòng)城市發(fā)展 通過(guò)構(gòu)建地下一層、夾層出

19、站平臺(tái)及上蓋雨篷屋頂層延展的城市 U 型立體街區(qū)，實(shí)現(xiàn)樞紐與城市功能的整合，并聯(lián)動(dòng)城市周邊發(fā)展。 圖 13 佛山西站周邊城市空間設(shè)計(jì)（3）以 TOD 模式圈層式用地開(kāi)發(fā)，擴(kuò)展城市功能，打造樞紐新城 圍繞樞紐新城建設(shè)，采用 TOD 模式進(jìn)行周邊用地開(kāi)發(fā)，形成圈層式布局，擴(kuò)展樞紐城市功能。圖 14 按照 TOD 模式擴(kuò)展城市功能4.4.建筑空間立體聯(lián)通擴(kuò)展的融合設(shè)計(jì)（1）以中央樞紐決定周邊，打造三層立體平臺(tái)聯(lián)通擴(kuò)展至各周邊建筑 強(qiáng)調(diào)佛山西站樞紐的中央作用，并在形式及功能上與佛山西站樞紐的建筑空間進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)銜接，突出一體性，使得樞紐完全植入于城市中央。通過(guò)屋頂層、交通出站夾層、地 下空間層等立體

20、化連廊進(jìn)行聯(lián)通圖 15 屋頂層步行平臺(tái)和夾層步行平臺(tái)的擴(kuò)展（2）圍繞交通、建筑、城市等功能，打造一體化的樞紐建筑空間 建筑空間一體化，一是車(chē)站建筑空間一體化，如車(chē)站和物業(yè)開(kāi)發(fā)連為一體，二是車(chē)站建筑與廣場(chǎng)周邊建筑，相對(duì)獨(dú)立，建筑風(fēng)格上高度一體化。圖 16 佛山西站一體化建筑空間3打造室內(nèi)化夾層平臺(tái)城市交通換乘空間。按照室內(nèi)化空間打造，采用屏蔽玻璃門(mén)、適當(dāng) 鏤空等手法，減少凈空較低帶來(lái)的不利影響?？紤]車(chē)站候車(chē)、出站均在線下，需要盡量挖掘 凈空，增加舒適度，車(chē)站的候車(chē)廳和夾層空間，可利用透光、鏤空等手法，增加候車(chē)空間感， 形成一體化的建筑內(nèi)部空間。圖 17 室內(nèi)化的建筑空間（3）依托地下建筑空間連通，打造品質(zhì)化的樞紐換乘地下空間 通過(guò)打造廣庭式換乘節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)品質(zhì)化的地下?lián)Q乘及活動(dòng)空間。結(jié)合地下空間，設(shè)置下沉廣場(chǎng)，將周邊城市開(kāi)發(fā)的客流