道路交通管理與控制復(fù)習(xí)重點

1、學(xué)習(xí)好資料歡迎下載第一章緒論1. 交通管理：是指用交通法規(guī)、交通工程措施、交通安全教育對道路上的行車、停車、行人及道路使用進行執(zhí)法管理和交通治理的統(tǒng)稱。交通控制：是采用交通信號，使道路交通系統(tǒng)中，交通流進行控制，從而暢通有序的運行。區(qū)別和聯(lián)系：既有區(qū)別又有聯(lián)系，兩者均是為了改善交通運行狀況， 解決交通擁堵、事故及污染等問題而對道路和道路上人和車輛進行管理，但是管理依據(jù)和采取的手 段不同，交通管理的依據(jù)是交通法規(guī)，采取的手段是交通工程措施和交警；交通控制的依據(jù)是交通 規(guī)律，采取的手段是交通信號和ITS技術(shù)。2. 交通管理與控制的原則：分離原則（方法：空間、時間上的分離）、限速原則、開流原則、節(jié)源

2、原則。3. 通行權(quán)：在平面分離上，行人和車輛在各自的道路上有通行的權(quán)利4. 先行權(quán)：各種車輛與行人在指定平面和時間內(nèi)擁有通行權(quán)的前提下，對車輛、行人在通行先后次序 上有優(yōu)先通行的權(quán)利。第二章道路交通管理概論1. 交通管理和交通控制目的：都是改善交通運行狀況，對象也是人、車、路和交通環(huán)境，但依據(jù)交通 管理是交通法規(guī)，而交通控制是交通規(guī)律，它們的手段交通管理是交通工程措施和交警，而交通控 制是交通信號和ITS技術(shù)。兩者的對象中，處于核心位置的是人。2. 交通法規(guī)的執(zhí)行（交通工程師與交通法規(guī)）：交通工程師必須認清自己在交通管理工作中的神圣職責(zé)。 在日常工作中，應(yīng)經(jīng)常巡查并從現(xiàn)場管理人員處獲取管轄范圍

3、內(nèi)道路交通的現(xiàn)狀，并掌握其變化趨勢，及時清除足以引起交通事故的各種危險因素。3. 交通立法的目的：維護基本的交通秩序，保證交通安全和交通暢通，同時在發(fā)生交通事故時以此判 斷事故責(zé)任。4. 行車視距：汽車行駛中，發(fā)現(xiàn)障礙物能及時米取措施的最小距離。5. 駕駛?cè)艘曇半S車速的增加反而降低6. 85%位地點車速（最大限制車速）15%位地點車速（最低車速）50%（中位車速）7. 控制行駛車速的方法：法規(guī)控制（措施：交通信號、標(biāo)志、標(biāo)示等）心理控制、工程控制（措施： 設(shè)置障礙迫使降低車速）8. 單向交通：該道路上的車輛只能控一個方向行駛的交通。分類：固定性單向交通、可逆性單向交通、時間性單向交通、車種性單

4、向交通。9. 變向交通：不同的時間上變換某些道路上的行駛方向和行車種類的交通。分類：方向性變向交通、非方向性變向交通。10. 禁行管理的種類：時段禁行、錯日禁行、車種禁行、轉(zhuǎn)彎禁行、質(zhì)量禁行。11. 停車需求分為：社會停車需求（車輛使用引起）、基本停車需求（車輛保有引起）12. 停車配件的制定原則：前瞻性原則、彈性原則、生態(tài)性原則。13. 路邊存車是指：道路沿側(cè)石行車道上的機動車停存、人行道邊的自行車停存。14. 路外停車場出入口布置：1.出入口遠離交叉路口、 2.出入口不應(yīng)面向交通性干道，最好設(shè)置在次路或 干路上。3.出入口分開。4.最好“右進右出”。15. 停車需求管理：在適度的停車設(shè)施規(guī)

5、模下，控制停車需求總量，通過減少分散需求，使供給與需求 達到相對平均的狀態(tài)，將停車需求增長控制在社會能接受的范圍下。16. 停車需求管理處理三方面矛盾：1.有限的停車設(shè)施與不斷增長的停車需求之間的矛盾。2.有限的城市 空間與不同類型的停車設(shè)施之間的矛盾。3.停車需求的有限剛度和無限彈性的矛盾。17. 人行橫道應(yīng)設(shè)置于駕駛員容易看清，且盡量靠近交叉口。18. 交通需求管理的基本措施：1.控制車輛擁有。2.控制車輛使用。3.合理城市規(guī)劃。第三章 路口與路段交通管理1. 視距三角形：從最不利的情況考慮的，它是以最靠近道路右側(cè)第一條直行車道的軸線與相交道路最 靠中間的直行車道的軸線和交點為頂點，以停車

6、視距為邊長所構(gòu)成的三角形。2. 全無控制交叉口，具有相同或基本相同的重要地位，且具有相同的通行權(quán)的兩道路相交，由于車流 較少，從而不設(shè)管理手段的交叉口 。3. 主路優(yōu)先控制交叉口 ：次路必須停車或減速讓行的一種交叉口。4. 平面交叉口管理原則：1.減少沖突點。2.控制相對速度。3.重交通車流和公共交通優(yōu)先。4.分離沖突 點和減少沖突區(qū)。5.選取最佳周期。學(xué)習(xí)好資料.歡迎下載_5. 停車讓行標(biāo)志與減速讓行的區(qū)別在于：停車讓性具有強制性。6. 平面路口的渠化：道路上使用交通標(biāo)志線和交通島等措施，使不同類型的交通、不同方向、不同車 速的車輛像渠道內(nèi)水流一樣，互不干擾的暢通通過。7. 交叉口的改良和設(shè)

7、計基本步驟：1朋確問題及所在和原因。2.收集現(xiàn)場資料。3.確定對策、制定改良 方案。4.評價改良效果。8. 交叉口改良設(shè)計的基本思路：1.明確交通流的主從關(guān)系。2.避免五路以上的多路交叉。3.交叉盡量接 近直角。4.避免錯位交叉和倒角交叉等變形交叉。5.交叉口面積在保證需求的條件下、盡量小。6.考 察各種交通安全措施。9. 交通標(biāo)志最重要的特征：統(tǒng)一性。10. 交通標(biāo)志的三要素：顏色、形狀、圖形符號。11. 警告、禁令、指示一般在一根支柱上時：先上后下、先左后右。12. 優(yōu)先發(fā)展公共交通的外部政策：1.扶持政策、2.限制政策、13. 優(yōu)先發(fā)展公共交通的內(nèi)部政策：1.改變政府職能，實行政企分離。

8、2.引入競爭機制。3.機構(gòu)改革。4. 提高企業(yè)自主存性。第四章道路交通控制基礎(chǔ)理論1. 交通流理論基本內(nèi)容有：道路交通流（三要素）和網(wǎng)絡(luò)交通流理論（發(fā)生與吸引、分布、劃分、分 配）。2. 泊松分布適用于：交通密度不大，車輛不受其他因素干擾的條件下車輛到達的分布情況。3. 二項分布適用于：交通密度比較大，車輛自由較小的條件下車輛到達的分布情況。4. 通行能力分為：基本通行能力、可能性通行能力、設(shè)計通行能力。第五章單點交叉口的信號控制1. 周期時長：信號燈各燈色顯示一次后所需時間。2. 綠信比：在信號周期中，各相位的有效綠燈時間長與周期的比。3. 相位差分為：相對相位差、絕對相位差。4. 定時信號

9、配時的基本原理：根據(jù)交叉口的道路條件和交叉口進口道交通流的流向和流量來確定定時 信號的配時方案。5. 感應(yīng)信號控制的參數(shù)：1.初期綠燈時間。2.單位綠燈延長時間。3.最短綠燈時間。4.綠燈極限延長時 間。6. 感應(yīng)信號控制的基本原理：只要在這個預(yù)置的時間間隔內(nèi)車輛中斷，即換相、連續(xù)有車、則綠燈連 續(xù)延長。7. 定時信號控制的優(yōu)點：1.定時控制。2.定時控制的正常工作，不必通過檢測器對車輛的檢測。3.定時控制比感性控制更適用于有大量、均勻的行人交通的地方。4.定時信號設(shè)施價格低于感應(yīng)信號設(shè)施，且安裝、維護方便。8. 感應(yīng)控制的優(yōu)點：1.在交通量變化大而不規(guī)律、難以用定時控制處置的交叉口， 以及在

10、必須降低對主要干道干擾的交叉口上，用感應(yīng)控制效益更大。2.不適于處于聯(lián)動定時系統(tǒng)中的交叉口，宜用感應(yīng)控 制。3.感應(yīng)控制特別適用于只在一天部分時間里需要交通信號控制的地方。4.感應(yīng)控制在輕交通交叉口有其優(yōu)越性，不致使主要道路上的交通產(chǎn)生不必要的延遲。5.感應(yīng)控制，在有幾個流向的交通流量時有時無或多變化的復(fù)雜交叉口上， 可得到最大收益。6.半感應(yīng)信號通常適用于主次道路相交及只在 次路有車輛和行人時才中斷主路車流的交叉口上。第六章干道交通信號協(xié)調(diào)控制1. 周期時長最長的交叉口稱為關(guān)鍵交叉口 。2. 在時間一一距離圖中描繪一對平斜線所標(biāo)定的時間范圍稱為通過帶，其寬度為通過帶寬3. 線控系統(tǒng)的綠信比：在信號控制系統(tǒng)中，各信號的綠信比是根據(jù)各交叉口各方向交通流量比來確定 的。4. 定時式干道信號協(xié)調(diào)控制分為：1.單向交通街道。2.雙向交通街道（同步式協(xié)調(diào)控制、立交式、續(xù)進 式）5. 選用線控系統(tǒng)的依據(jù)：1.車流的到達特性。2.信號交叉的依據(jù)。3.街道運行條件。4.信號的分相。5. 交通隨時間的波動。第七章區(qū)域交通信號控制學(xué)習(xí)好資料歡迎下載1. 區(qū)域交通信號控制：把城區(qū)內(nèi)的所有交通信號監(jiān)控，作為一個指揮控制中心管理下的一部整體的控 制系統(tǒng)，是單點信號、干線信號、網(wǎng)絡(luò)信號