《鐵路行車安全事故分析及對(duì)策研究》

1、畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文) 鐵路行車平安事故分析及對(duì)策研究學(xué) 號(hào)：姓 名：專 業(yè)：系 別：指導(dǎo)教師：XXX講師XXX副教授二一二年六月摘 要平安是鐵路運(yùn)輸?shù)挠篮阒黝}，是鐵路企業(yè)一切工作的根底，是鐵路工作質(zhì)量的綜合反映。“平安不穩(wěn)，局無寧日，平安形勢(shì)不穩(wěn)，事故不斷，將直接影響鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。鐵路越是深化改革，走向市場(chǎng)，加快開展，越要強(qiáng)化平安根底，搞好平安生產(chǎn)。本論文以成都鐵路分局1990-2001年發(fā)生的行車事故為背景，根據(jù)鐵路行車事故性質(zhì)系統(tǒng)研究重大、大、險(xiǎn)性和一般事故。運(yùn)用人一機(jī)一環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹、成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的方法，對(duì)列車火災(zāi)、沖突、脫軌、冒

2、進(jìn)、溜逸、錯(cuò)誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車等慣性事故進(jìn)行系統(tǒng)分析。從直接影響鐵路運(yùn)輸平安的因素人員、設(shè)備、環(huán)境來分析事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出預(yù)防措施，減少行車事故的發(fā)生，防止重蹈覆轍。論文的主要工作如下：1、統(tǒng)計(jì)分析成都鐵路分局1990-2001年行車平安的根本情況；2、利用系統(tǒng)工程學(xué)理論，系統(tǒng)研究列車火災(zāi)事故發(fā)生的原因，利用成敗樹模型宏觀分析旅客列車平安，并分別從軟件和硬件上提出了預(yù)防旅客列車火災(zāi)事故的對(duì)策措施。建立列車沖突事故樹模型，定量分析列車沖突事故產(chǎn)生的原因，提出列車沖突事故預(yù)防措施；3、針對(duì)成都分局平安生產(chǎn)形勢(shì)動(dòng)亂不穩(wěn)，分析成都分局平安生產(chǎn)中班組管理、職工“兩違、

3、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)卡控、職工崗位責(zé)任制、行車設(shè)備質(zhì)量以及施工平安方面的現(xiàn)狀，深刻剖析平安管理機(jī)制方面存在的問題，就實(shí)現(xiàn)成都分局平安生產(chǎn)有序可控進(jìn)行對(duì)策研究。關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸，行車平安，事故分析，對(duì)策ABSTRACTSafety is the eternal theme of railway transportation, the railway enterprises is the foundation of all work, is the comprehensive reflection of railway work quality. Safety normal instability, bure

4、au, unstable security situation, accidents, will directly affect the economic benefit and social benefit of railway. Railway more deepening reform, to market, speed up the development, the more must strengthen the safe foundation, do well the safety production. This paper is to Chengdu railway burea

5、u of the traffic accidents which happen in 1990-2001 as the background, research significant, according to the nature of the railway traffic accident system, risk sex and general accident. From direct factors affecting the safety of railway transport personnel, equipment and environment to analyze t

6、he cause of the accident and the intrinsic relationship between each other, scientific and reasonable prevention measures are put forward, and reduce the traffic accidents, avoid repeating them. Papers main work is as follows:1, the statistical analysis of Chengdu railway bureau in 1990-2001 by basi

7、c situation of road safety;2, using the theory of system engineering, system research of train fire accident reason, using the macro analysis of passenger train safety, success or failure tree model and respectively from the hardware and software is put forward on the passenger train fire accident p

8、revention countermeasures. Train conflict fault tree model is established, the quantitative analysis of the conflict of train accident reasons, conflict of train accident prevention measures are put forward;3, in view of the Chengdu branch of destabilization production safety situation, analysis of

9、Chengdu branch of the shift in the administration of production safety, worker two violations, on-site control, worker post responsibility system, traffic equipment quality and construction safety aspects of the status duo, deeply analyze the safety management mechanism, the problems of it implement

10、ation of Chengdu branch of study on countermeasures for safety production under control.KEYWORDS：Railway transport；road safety；accident analysis and countermeasure目 錄 TOC o 1-3 h z HYPERLINK l _Toc325292929 摘 要 PAGEREF _Toc325292929 h i HYPERLINK l _Toc325292930 ABSTRACT PAGEREF _Toc325292930 h ii H

11、YPERLINK l _Toc325292931 目 錄 PAGEREF _Toc325292931 h iii1緒論.12成都鐵路分局行車事故的根本情況.2 2.1鐵路行車平安系統(tǒng)工程概述.2 2.2行車事故數(shù)目統(tǒng)計(jì).2 2.3行車事故分類統(tǒng)計(jì).33重大及大事故分析.5 3.1旅客列車火災(zāi)、爆炸事故分析.5 3.2列車沖突事故分析.104扭轉(zhuǎn)平安生產(chǎn)被動(dòng)局面的對(duì)策及措施.19 4.1全路、全國(guó)平安工作的回憶和形勢(shì).19 4.2成都分局平安生產(chǎn)的現(xiàn)狀分析.20 4.3成都分局平安管理的深層次剖析.22 4.4實(shí)現(xiàn)成都分局平安生產(chǎn)有序可控的對(duì)策與措施.23結(jié)論.25致 謝.26參考文獻(xiàn).27附錄

12、 一.28附錄 二.29緒論隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蠛涂茖W(xué)技術(shù)的不斷開展，鐵路運(yùn)輸能力El益提高，對(duì)鐵路運(yùn)輸平安的要求更高。回憶1998年至今四年的時(shí)間，全路緊緊圍繞著“標(biāo)準(zhǔn)管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)做了大量的工作，2001年鐵道部又提出了圍繞著“標(biāo)準(zhǔn)管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)抓落實(shí)、求深化。但是我們清楚地看到，在全路改革不斷深化、開展不斷加快、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)15趨劇烈以及鐵路平安管理工作向標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化不斷邁進(jìn)的情況下，鐵路的運(yùn)輸平安狀況并不穩(wěn)定，直接影響了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。時(shí)至今日，許多同類行車事故仍在反復(fù)發(fā)生，“愚者以流血換取教訓(xùn)，智者以教訓(xùn)制止流血，事故是令人痛惜的，不堪回首的，但它畢竟是用前人的生

13、命換來的，是流給后人的特殊財(cái)富。因此，要善于總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，特別是搞好對(duì)過去發(fā)生事故的分析，從中總結(jié)出規(guī)律性的東西，用以指導(dǎo)平安工作。如何對(duì)行車事故進(jìn)行分析，如何從事故中吸取教訓(xùn)，如何讓事故教訓(xùn)變成財(cái)富，如何以教訓(xùn)制止流血，這是當(dāng)前鐵路運(yùn)輸平安在“標(biāo)準(zhǔn)管理，強(qiáng)基達(dá)標(biāo)的過程中給鐵路干部職工出的一道現(xiàn)實(shí)考題。成都鐵路分局行車事故的根本情況2.1鐵路行車平安系統(tǒng)工程概述鐵路行車平安系統(tǒng)是系統(tǒng)工程在鐵路行車平安方面的應(yīng)用，可以劃分為列車平安、作業(yè)平安、施工平安、設(shè)備平安、路外平安5個(gè)子系統(tǒng)，他們之間互相聯(lián)系、相互制約。本設(shè)計(jì)所涉及的鐵路行車平安事故分析與對(duì)策研究，也是鐵路行車平安系統(tǒng)中的一個(gè)子系統(tǒng)。為了

14、便于分類總結(jié)事故、吸取教訓(xùn)、提出優(yōu)化管理方案，本設(shè)計(jì)以成都鐵路分局19902001年行車事故為背景，按事故性質(zhì)對(duì)鐵路行車事故進(jìn)行系統(tǒng)分析，有針對(duì)性地提出預(yù)防措施，減少行車事故的發(fā)生。2.2行車事故數(shù)目統(tǒng)計(jì) 19902001年成都鐵路分局事故統(tǒng)計(jì)圖： 19902001年成都鐵路分局事故分類統(tǒng)計(jì)表：2.3行車事故分類統(tǒng)計(jì)2.3.1按責(zé)任部門統(tǒng)計(jì)2.3.2按事故性質(zhì)統(tǒng)計(jì)重大及大事故分析據(jù)統(tǒng)計(jì)，成都鐵路分局19902001年(1999年前不含西昌鐵路分局所轄路段)總共發(fā)生行車重大、大事故12件(占行車總事故600件的2)，重大路外傷亡事故1件，累計(jì)死亡34人，傷40人(其中重傷3人)，中斷行車超過15

15、0小時(shí)，直接經(jīng)濟(jì)損失超過1000萬。這12件行車重大、大事故，可以按事故類別分為三類：客車火災(zāi)、爆炸(3件)；列車沖突(2件)；列車脫軌(7件)。各類事故所占比例如圖3-1：下面按照事故類別來進(jìn)行事故分析：3.1旅客列車火災(zāi)、爆炸事故分析3.1.1事故詳細(xì)情況11990年3月29日10時(shí)33分，82次旅客列車運(yùn)行至侯家坪資陽間k127+438米處，因?yàn)闄C(jī)車后9、10位車廂爆炸起火，造成2節(jié)客車車廂報(bào)廢，死亡2人、重傷1人、輕傷23人，中斷行車2小時(shí)46分。事故原因：一旅客攜帶爆炸品上車，引爆自殺，造成其他旅客傷亡。22000年9月7日15時(shí)57分，8次旅客特別快車運(yùn)行至竹園壩東壩間k396+5

16、00米處，因機(jī)車后第1位郵政車發(fā)生火災(zāi)，緊急停車滅火。經(jīng)過車輛部門對(duì)郵政車進(jìn)行檢查，整個(gè)火災(zāi)過火面積達(dá)18m2，無法繼續(xù)運(yùn)行，作甩車處理，直接經(jīng)濟(jì)損失共計(jì)1512萬。事故原因：郵政車內(nèi)裝有一級(jí)易燃品硼酸甲酯，造成郵包引燃起火。32001年2月8日0時(shí)21分，L361次旅客列車運(yùn)行至焦柳線趕子幽西齋問下行線k781+406米處時(shí)，機(jī)車后第2位車廂播送室著火并引發(fā)火災(zāi)，造成旅客列車被迫停車。中斷下行線行車4小時(shí)39分，影響本列5小時(shí)44分。旅客死亡4人，客車報(bào)廢一輛，直接經(jīng)濟(jì)損失198萬。事故原因：該車廂乘務(wù)員攜帶火種(煙頭)擅自進(jìn)入播送室，并遺留火種(煙頭)引燃可燃物。以上三起列車火災(zāi)事故，都發(fā)

17、生在旅客列車上，火災(zāi)災(zāi)情重、損失大，善后處理工作復(fù)雜，不僅牽扯到死難者家屬的撫恤、傷者的治療、環(huán)境污染等，在經(jīng)濟(jì)上造成重大損失，社會(huì)上造成很壞的影響。3.1.2旅客列車火災(zāi)事故原因分析1感性宏觀事故分析發(fā)生列車火災(zāi)事故的原因是多方面的，大致可分為人的因素和設(shè)備的因素兩方面。人的因素：重視不夠，防火平安工作擺不上日程，火險(xiǎn)隱患長(zhǎng)期得不到解決。發(fā)生了火災(zāi)事故隱患不報(bào)，查處不嚴(yán)，不能真正吸取教訓(xùn)。管理不嚴(yán)，防火組織、措旌、工作不落實(shí)，職工防火意識(shí)薄弱。設(shè)備因素：客車、倉庫、危庫、貨場(chǎng)、油庫、危品專運(yùn)站、客站技術(shù)站等重要部位的建筑設(shè)施、設(shè)備不符合防火平安規(guī)定，火險(xiǎn)隱患大量存在。消防根底設(shè)施建設(shè)開展緩慢

18、，消防裝備落后，不少地方都存在著缺少防火設(shè)施或設(shè)施陳舊的問題。以上對(duì)發(fā)生列車火災(zāi)事故原因的分析，主要強(qiáng)調(diào)了人和設(shè)備的因素，以及通過管理解決人和設(shè)備的關(guān)系。但是，要把防止列車火災(zāi)事故作為管理科學(xué)，作為系統(tǒng)工程對(duì)待，還要作更深入更科學(xué)的分析研究，才能尋找出切實(shí)可靠的對(duì)策。2火災(zāi)發(fā)生的根本要素發(fā)生火災(zāi)事故，多半是由于人的失誤引起的，但是必須要在具備可燃燒物質(zhì)和一定自然條件下，火災(zāi)事故才會(huì)發(fā)生?？扇嘉镔|(zhì)在具備燃燒條件下就會(huì)燃燒，假設(shè)再具備火災(zāi)蔓延的條件，就會(huì)釀成大火。因此，防止列車火災(zāi)，除了提高人的責(zé)任心和減少人的過失外，更要重視列車防火技術(shù)，就是要杜絕列車燃燒的條件，消滅導(dǎo)致火災(zāi)蔓延的因素：1燃燒的

19、條件可燃物；助燃物：空氣、氧氣、氧化劑；點(diǎn)火源：A明火：如吸煙、爐火；B高溫外表：如取暖散熱器，加熱設(shè)備、白熾燈等；c電火花：如電器運(yùn)行中產(chǎn)生的火花，短路火花；D靜電放電火花：如油類和罐體的相對(duì)摩擦產(chǎn)生靜電放電；E沖擊和摩擦火花：如鑄鐵閘瓦制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的火花；F自燃：如煤、白糖等與氧反響溫度升高導(dǎo)致的自燃。2火災(zāi)蔓延的條件熱傳播：熱傳導(dǎo)、熱輻射、熱對(duì)流；風(fēng)力：如大風(fēng)天火災(zāi)極易蔓延，火災(zāi)高溫也會(huì)產(chǎn)生火風(fēng)；設(shè)備倒塌暴露出新的燃燒面，甚至改變火的方向形成飛火。3列車發(fā)生火災(zāi)事故的原因1機(jī)車方面內(nèi)燃機(jī)車因油管和燃油系統(tǒng)漏油，排氣系統(tǒng)積炭或故障，司機(jī)隨意丟棄油污的油棉絲；電力機(jī)車因電網(wǎng)或電氣系統(tǒng)故障產(chǎn)生電

20、弧或火花，被潤(rùn)滑油或變壓器污染的局部，又碰到這種點(diǎn)火源，整流器的觸頭在油中短路、動(dòng)力電路短路等；蒸汽機(jī)車因防火星裝置狀態(tài)不良、司機(jī)隨意傾倒灰渣等均會(huì)引起火災(zāi)。2貨物列車方面貨物列車因車輛整備不良，貨物裝卸、調(diào)車不符合規(guī)定，鑄鐵閘瓦摩擦起火，軸箱過熱起火。特別是運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物，違反了危險(xiǎn)品運(yùn)輸規(guī)程，如押運(yùn)人員用火不慎，采暖、照明不符合規(guī)定，調(diào)車作業(yè)速度過高，以及列車相撞、顛覆，犯罪分子作案等造成火災(zāi)。3旅客列車方面旅客列車因電氣故障、采暖設(shè)備狀態(tài)不良、旅客違章攜帶危險(xiǎn)品以及旅客吸煙不慎等引起火災(zāi)。這種火災(zāi)又由于車體、車內(nèi)裝飾、家具、臥具以及旅客攜帶行李物品可燃性強(qiáng)，車內(nèi)空間狹小，人員高度密集，列車

21、運(yùn)行生風(fēng)，風(fēng)助火勢(shì)，假設(shè)未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和撲滅，往往造成車毀人亡的重大事故。從以上對(duì)機(jī)車、客貨列車產(chǎn)生火災(zāi)事故的原因分析可看出：列車火災(zāi)事故，無論是客車、貨車、機(jī)車，在車站、區(qū)間、廠庫和隧道中都會(huì)發(fā)生；設(shè)備故障、人為失誤、旅客違章攜帶危險(xiǎn)品、吸煙不慎及壞人破壞都會(huì)造成火災(zāi)。據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)，有一半以上的火災(zāi)事故是人為因素造成的；其它列車事故，如列車脫軌、沖撞等均有可能誘發(fā)火災(zāi)。4預(yù)防旅客列車火災(zāi)事故的對(duì)策1從軟件上入手首先，自定義兩個(gè)概念：事前對(duì)策、事后對(duì)策。事前對(duì)策杜絕旅客列車燃燒的條件，即將可燃物、助燃物、點(diǎn)火源三者控制在保證旅客列車平安的范圍以內(nèi)。事后對(duì)策在客車火災(zāi)發(fā)生以后，消滅火災(zāi)蔓延的條件。及

22、時(shí)疏散旅客、消滅去除火災(zāi)。因此，從軟件上入手，我們分為事前對(duì)策和事后對(duì)策。(1)事前對(duì)策：嚴(yán)格執(zhí)行我國(guó)鐵道部頒發(fā)的?旅客列車防火平安管理方法?和有關(guān)規(guī)定、制度，加強(qiáng)設(shè)備、特別是“二爐一灶一電的管理，確保車輛用火、用電和消防設(shè)備處于良好狀態(tài)，嚴(yán)禁車輛“帶病運(yùn)行。充分發(fā)揮“三乘一體的作用，嚴(yán)格“三品宣傳查堵。堅(jiān)持“誰主管，誰負(fù)責(zé)的原那么，層層落實(shí)防火責(zé)任制，加強(qiáng)管理，把防火平安措施落到實(shí)處。(2)事后對(duì)策：積極進(jìn)行旅客疏散。在初期滅火不可能情況下，從保證旅客平安考慮，無論在什么場(chǎng)合，都應(yīng)首先盡快設(shè)法疏散旅客。列車在運(yùn)行中著火，旅客向前方車廂疏散較平安。列車司機(jī)、車長(zhǎng)以及列車員使用緊急制動(dòng)閥使列車停

23、車，防止風(fēng)助火威，引發(fā)火勢(shì)蔓延。2從硬件上入手(1)改良車輛結(jié)構(gòu)、提高車輛材質(zhì)的阻燃程度。運(yùn)用防止發(fā)生火災(zāi)技術(shù)：火源對(duì)策，可燃物對(duì)策，車輛燃化。旅客列車應(yīng)該做到火災(zāi)的早期撲滅，防止火災(zāi)蔓延擴(kuò)大?？蛙嚱Y(jié)構(gòu)可以采用開敞式結(jié)構(gòu)，其間裝設(shè)防火隔墻。如果采用包間式，包間門應(yīng)該密封良好并能自動(dòng)關(guān)閉。在列車風(fēng)管內(nèi)裝設(shè)防火節(jié)門，當(dāng)風(fēng)管中溫度提高到80100度時(shí)，風(fēng)管自動(dòng)關(guān)閉，或在特別情況下人工操作關(guān)閉，以防火沿著風(fēng)管向其它車輛蔓延。為了便于旅客在發(fā)生火災(zāi)時(shí)平安疏散，在旅客列車上設(shè)有緊急平安窗，防火扶梯等。在制造旅客列車車廂時(shí)，盡量使用不燃、阻燃材料。有兩種方法可供參考：車輛、部件的阻燃、不燃法：一是換成不燃物

24、質(zhì)。如金屬化或無機(jī)物質(zhì)。二是增強(qiáng)阻燃化。如在橡膠、塑料中混入無機(jī)物質(zhì)，外表覆蓋，加阻燃劑、基體材料阻燃等。涂料非發(fā)泡性、無機(jī)物質(zhì)性，纖維采用天然纖維或合成纖維。減少可燃物法，即降低單位可燃負(fù)荷。提高車輛的阻燃程度，車墻板、地板、包間隔墻采用金屬材質(zhì)；車內(nèi)裝飾面板采用鋁板或無機(jī)鹽類塑料板等；罐體車外防護(hù)層采用不燃的金屬材質(zhì)或防火涂料。例如，將客運(yùn)車輛用的內(nèi)裝飾、臥具、座椅、家具等所用的紡織品、木材和塑料等，都進(jìn)行阻燃化處理。(2)裝設(shè)火災(zāi)探測(cè)裝置和自動(dòng)滅火裝置為了及時(shí)發(fā)現(xiàn)火災(zāi)和盡快撲滅火災(zāi)，應(yīng)該在鐵路機(jī)車、客車車廂和車地板下電器部位普遍裝設(shè)火災(zāi)探測(cè)器和滅火裝置。機(jī)車車輛裝設(shè)的火災(zāi)探測(cè)器可以考慮溫

25、差式感溫探測(cè)器和離子式感煙探測(cè)器。這兩種探測(cè)器既可同時(shí)使用，又可以單獨(dú)裝設(shè)，還可以與滅火裝置組成一個(gè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)滅火。根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況，需要有方案、有步驟地加強(qiáng)消防根底設(shè)施、設(shè)備(如消防給水、消防通訊、消防通道、防火墻、舫爆燈、消防車、消防器材等)的建設(shè)，按規(guī)定配好配齊滅火器材并加強(qiáng)管理，逐步提高對(duì)火災(zāi)探測(cè)和滅火方面的自動(dòng)化程度。在采用溫差式感溫探測(cè)器，可以考慮當(dāng)著火部位溫度提高時(shí)就自動(dòng)報(bào)警，并通過電子元件接通滅火器施行自動(dòng)滅火，當(dāng)溫度恢復(fù)正常時(shí)，滅火器自動(dòng)關(guān)閉。在客車車廂內(nèi)，可以裝設(shè)離子式感煙探測(cè)器，與聲、光信號(hào)裝置相連，當(dāng)顯示出聲、光信號(hào)時(shí)，事故燈和電泵接通，自動(dòng)泵水滅火。在使用探測(cè)器

26、時(shí)，應(yīng)該注意以下兩個(gè)問題?；馂?zāi)探測(cè)器性能必須準(zhǔn)確可靠，以防發(fā)生錯(cuò)誤報(bào)警。在國(guó)外探測(cè)器型式、規(guī)格很多的情況下，火災(zāi)探測(cè)器的標(biāo)準(zhǔn)化問題。(3)強(qiáng)化路局公安局消防處、分局公安處消防科職能。公安局消防處、公安處消防科負(fù)責(zé)研究滅火技術(shù)、監(jiān)督鐵路各部門、各單位的消防工作，組織配備消防設(shè)備，保證防火平安。在消防處的職責(zé)中，還包括對(duì)違反防火規(guī)程和消防工作細(xì)那么的單位和個(gè)人實(shí)行制裁，以及與全國(guó)性的消防機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)工作。3.2列車沖突事故分析3.2.1事故詳細(xì)情況11994年2月14日2時(shí)47分，146次旅客列車運(yùn)經(jīng)彰明站正線通過時(shí)，由于停在側(cè)線3道的3109次貨物列車尾部侵入正線，旅客列車在緊急制動(dòng)后與貨物列車守車

27、相撞，造成貨物列車車長(zhǎng)死亡；中斷行車1小時(shí)28分；146次列車機(jī)車小破1臺(tái)，客車車體小破6輛；3109次列車守車中破1輛；鋼軌報(bào)廢86米。事故原因：電務(wù)段職工違章作業(yè)，造成車站聯(lián)鎖設(shè)備錯(cuò)誤動(dòng)作。21999年1月10日18時(shí)40分，2434次貨物列車運(yùn)行經(jīng)過回龍庵站內(nèi)側(cè)線2道，越出出站信號(hào)機(jī)與正在進(jìn)站的8996次貨物列車發(fā)生側(cè)面沖突。中斷正線行車18小時(shí)10分；機(jī)車大破l臺(tái)，車輛報(bào)廢4輛，大破5輛，小破2輛。事故原因：機(jī)車后第4位車輛折角塞門關(guān)閉，造成列車制動(dòng)力減弱。3.2.2列車沖突事故原因分析1列車沖突的形式我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站內(nèi)、兩列火車之間。綜合可以建立如下的列車沖突

28、模型。假設(shè)A(進(jìn)站列車)、B(站內(nèi)列車)兩列火車相沖突，其沖突有三種類型：1進(jìn)站列車A失誤，與站內(nèi)停車B相撞。A車的具體失誤形式如圖3-3所示：2站內(nèi)列車B失誤，與進(jìn)站列車A相撞。B車的具體失誤形式如圖34所示：站內(nèi)列車B侵占進(jìn)站列車A的路線，與正常運(yùn)行列車A相撞，B車的具體失誤形式如圖3-5所示。2建立列車沖突事故樹1列車沖突事故原因統(tǒng)計(jì)證明，在列車沖突事故的致因中，人的因素占900以上，人的因素中有以下兩種情況：(1)鐵路工作人員失誤：列車操縱人員失誤，例如司機(jī)打瞌睡、車長(zhǎng)失職等；調(diào)度指揮人員失誤，例如調(diào)度命令錯(cuò)誤、值班員失誤等；行車作業(yè)人員失誤，例如扳道員失誤、調(diào)車員失誤等。(2)非鐵路

29、工作人員肇事：如破壞列車制動(dòng)系統(tǒng)，關(guān)閉折角塞門、拔掉閘瓦釬等。除人的因素外就是設(shè)備故障，設(shè)備故障主要有列車故障、制動(dòng)系統(tǒng)故障、信號(hào)故障、道岔故障及線路故障等。2繪制如下事故樹(見圖3-6)：3列車沖突事故樹定量分析要到達(dá)預(yù)防列車沖突事故的發(fā)生，即使事故樹的頂端事件不發(fā)生，我們首先需要求出該事故樹的最小徑集。按照對(duì)偶原理，運(yùn)用布爾代數(shù)化簡(jiǎn)其結(jié)構(gòu)函數(shù)：復(fù)原寫成原事故樹結(jié)構(gòu)式：T=(x1+x2+x3+x4+x14+x15)(x1+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25十x26)(x5+x6+x7+x8+x9+x10+X11+x12+x13+x

30、14+x15)(x5+x6+x7+x8+x9+x10十x1l+x12+x13+x16+x17+X18+x19+x20+x2l+x22+x23+x24+x25+x26) (3-1)得到四個(gè)最小徑集；P=(x1+x2+x3+x4+x14+x15)； (3-2)P=(x1+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26)； (3-3)P=(x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+x14+x15)； (3-4)P=(x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+x16+x17+x18+x19十x20+x21

31、+x22+x23十x24+x25+x26)： (3-5)求出結(jié)構(gòu)重要度：(1)根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度判別原理，假設(shè)各根本領(lǐng)件發(fā)生的概率相同。X14、x15重復(fù)出現(xiàn)在時(shí)間最少的兩個(gè)徑集中，因此I(14)=I(15)；(2)同理，I(1)=I(2)=I(3)=I(4)I(14)；(3)同理，I(5)=I(6)一=I(13)I(1)；(4)同理，I(16)=I(17)一=I(26)I(5)：4列車沖突事故預(yù)測(cè)與預(yù)防首先，定義一個(gè)名詞：公有事件。公有事件在兩個(gè)及其以上的徑集中存在，它一旦發(fā)生，兩個(gè)徑集事件就會(huì)同時(shí)發(fā)生，即這兩個(gè)徑集就這一個(gè)公有事件來說，對(duì)于頂端事件的影響相當(dāng)于一個(gè)徑集。上面的列車沖突事故樹由四

32、個(gè)最小徑集構(gòu)成，分析各最小徑集中包含的根本領(lǐng)件數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)每?jī)蓚€(gè)最小徑集都有公有事件，其公有事件的分布如表3-1所示。根據(jù)公有事件的特點(diǎn)和性質(zhì)，我們可以利用公有事件來分析計(jì)算出頂端事件發(fā)生的可能性組合個(gè)數(shù)。頂端事件發(fā)生的組合個(gè)數(shù)可以利用排列組合的公式算出，即組合數(shù)是相關(guān)事件數(shù)之積，由最小徑集的性質(zhì)知道，所有的最小徑集事件同時(shí)發(fā)生時(shí)，頂端事件才會(huì)發(fā)生。即：總的組合數(shù)N總=36+22=58。利用公有事件數(shù)，分別計(jì)算引起頂端事件發(fā)生的根本領(lǐng)件組合個(gè)數(shù)如表3-2：從上面的表可以清楚看到：列車沖突事故的發(fā)生有58種可能性；從結(jié)構(gòu)重要度分析中知道，表中含x14事件或x15事件的組合最危險(xiǎn)，即上表中的37-

33、58項(xiàng)發(fā)生的可能性較大。從上表中也可以看出，它們各自占總組合個(gè)數(shù)的1158；含x1事件或X2事件或x3事件或X4事件的組合，它們各占總數(shù)的958：含X5事件或x6事件或或x15事件的組合，各占總數(shù)的458；含x16事件或x17事件或或x26事件的組合，它們各占總數(shù)的258?；谝陨戏治?，可以提出幾條關(guān)于列車沖突事故預(yù)防的建議：(1)從結(jié)構(gòu)重要度分析可以知道，根本領(lǐng)件x14、x15的結(jié)構(gòu)重要度最高，這意味著由他們所組成的c2事故子樹列車自動(dòng)停車系統(tǒng)失效，在事故發(fā)生中起重要作用?？梢酝茢?，列車自動(dòng)停車裝置是防止列車沖突的關(guān)鍵，相比接近信號(hào)報(bào)警器，自動(dòng)停車裝置能夠防止由列車操縱人員的人為失誤而帶來的

34、行車事故。(2)在結(jié)構(gòu)重要度分析中居第二位的是X1、X2、X3、X4事件。其中，由X1、X2組成列車運(yùn)行中的“無停車命令事件，以及x3x4所指的進(jìn)站信號(hào)升級(jí)和錯(cuò)辦進(jìn)路，都是由調(diào)度指揮人員失誤所造成的事故。(3)由事故樹分析的相關(guān)知識(shí)，在四個(gè)最小徑集中，只要有一個(gè)最小徑集不發(fā)生，列車沖突事故就不會(huì)發(fā)生。其中，P1=X1、X2、X3、X4、X14、X15)中的根本領(lǐng)件數(shù)最少，而且它們恰好是建議(1)、(2)中分析的六個(gè)根本領(lǐng)件。因此，只要保證建議(1)、(2)兩條措旅有效，就可以根本控制列車沖突事故。(4)P1是列車沖突控制中有效又最經(jīng)濟(jì)的途徑，但其他20個(gè)根本領(lǐng)件也不可以任其發(fā)生。首先，無法保證

35、P1絕對(duì)不發(fā)生，機(jī)器發(fā)生故障是絕對(duì)的；其次，事件的重要程度也是相對(duì)的，在P1無法絕對(duì)控制的情況下，控制P2、P3也變得重要了。因此，防止列車沖突事故不能對(duì)一個(gè)因素掉以輕心，必須進(jìn)行全面治理。(5)除了在事故樹中列出的根本領(lǐng)件外，在列車沖突事故分析中還要包括“列車制動(dòng)系統(tǒng)被人為破壞。例如所列舉的事故二。這屬于特殊因素，如果發(fā)生這樣的破壞事件，不管什么措旌都將失效，列車沖突無法防止，這種情況不允許發(fā)生。在這一方面，可以通過列車檢查和公安保衛(wèi)系統(tǒng)予以保證。扭轉(zhuǎn)平安生產(chǎn)被動(dòng)局面的對(duì)策及措施4.1全路、全國(guó)平安工作的回憶和形勢(shì)首先從全路來看，在平安工作上，1994年鐵道部提出了“從嚴(yán)治本，根底取勝的指導(dǎo)

36、思想。1998年，部黨組總結(jié)了幾年來平安工作的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，又進(jìn)一步確立了平安工作的主線是“標(biāo)準(zhǔn)管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)。平安工作要實(shí)現(xiàn)“有序可控、根本穩(wěn)定，這是多年來不斷努力探索的一個(gè)課題。從1998年到今年近四年的時(shí)間，全路緊緊圍繞著“標(biāo)準(zhǔn)管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)做了大量的工作，2001年鐵道部又進(jìn)一步提出了圍繞“標(biāo)準(zhǔn)管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)抓落實(shí)，求深化?；貞浗耆返钠桨补ぷ?，我們可以清楚地看到，在全路改革不斷深化、開展不斷加快、任務(wù)不斷加重的情況下，中國(guó)鐵路進(jìn)行了四次大提速，全路的平安工作呈現(xiàn)出以下五個(gè)特點(diǎn)，或者說是發(fā)生了五個(gè)方面的變化：一是全路干部職工對(duì)平安工作的認(rèn)識(shí)不斷深化，對(duì)平安生產(chǎn)的重要性、平安工作的地位

37、、平安工作的認(rèn)識(shí)、平安與效益的關(guān)系以及圍繞提速等各個(gè)方面越來越深化。二是全路的平安管理水平不斷提高，管理工作向標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化不斷邁進(jìn)。三是平安工作的根底在不斷強(qiáng)化。全路的設(shè)備質(zhì)量在不斷提高，中國(guó)鐵路的檔次提高了，人員素質(zhì)也在不斷提高。四是全路的行車設(shè)備科技含量逐步提高，保平安的能力在增強(qiáng)?？焖倭熊?、快速機(jī)車、三大件、紅外線、車站的微機(jī)聯(lián)鎖、工務(wù)的大型養(yǎng)路機(jī)械，駝峰的自動(dòng)化以及信息化等新技術(shù)、新設(shè)備的大量使用，大大縮短了我國(guó)與國(guó)外先進(jìn)鐵路的差距，設(shè)備保平安的能力大為增強(qiáng)。五是全路的平安形勢(shì)不斷好轉(zhuǎn)。近幾年來，從中央到全國(guó)各個(gè)省市，應(yīng)該說對(duì)平安工作的要求越來越高，在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不斷開展的今天，

38、國(guó)家對(duì)平安工作不是弱化，而是越來越強(qiáng)化了。特別是去年，江總書記對(duì)平安工作連續(xù)作了一系列重要批示。為了加強(qiáng)全國(guó)的平安工作，2001年國(guó)家成立了平安生產(chǎn)委員會(huì)和平安生產(chǎn)監(jiān)督局，各省市也層層成立了相應(yīng)的機(jī)構(gòu)。在國(guó)務(wù)院、地方政府大力精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)的情況下，都成立平安生產(chǎn)委員會(huì)和平安監(jiān)督局。為強(qiáng)化平安管理工作，國(guó)務(wù)院于2001年4月21日發(fā)布了?關(guān)于特大平安事故行政追究責(zé)任的規(guī)定?。4.2成都分局平安生產(chǎn)的現(xiàn)狀分析通過對(duì)1990-2001年行車事故的分析，成都分局平安局勢(shì)動(dòng)亂不穩(wěn)，事故性質(zhì)呈上升趨勢(shì)。特別是2001年以來，分局平安生產(chǎn)局勢(shì)極不穩(wěn)定，由于局部干部在平安管理上失之于寬、失之于松、失之于軟，導(dǎo)致了作

39、業(yè)現(xiàn)場(chǎng)失控、失管，造成了“28行車重大事故、“713重大路外傷亡等事故的發(fā)生，嚴(yán)重干擾了成都分局的正常工作，對(duì)分局完成客貨營(yíng)銷任務(wù)、順利實(shí)施資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制帶來了被動(dòng)。成都分局平安生產(chǎn)局勢(shì)不穩(wěn)定，主要表達(dá)在以下幾方面：4.2.1班組管理失控，職工“兩違突出，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)卡控尚有死角，職工崗位責(zé)任制亟待強(qiáng)化局部職工平安責(zé)任意識(shí)差，臆測(cè)行事、簡(jiǎn)化作業(yè)程序，有章不循、違章蠻干。僅2001年因職工“兩違發(fā)生了重大事故2件、一般事故26件，占事故總件數(shù)的286，其中僅調(diào)車沖突、脫軌、擠岔事故就發(fā)生13件。行車設(shè)備存在大量隱患一是設(shè)備老化或材質(zhì)較差，造成機(jī)車的絕緣瓷瓶炸裂或阻容保護(hù)裝置、插座燒損，供電的導(dǎo)線、吊

40、弦斷裂脫落、電分相器燒損，工務(wù)的鋼軌、魚尾板、岔心斷裂等情況發(fā)生。二是設(shè)備檢查、整治不按標(biāo)作業(yè)。三是未定期對(duì)設(shè)備進(jìn)行檢修保養(yǎng)。僅2001年因行車設(shè)備故障、隱患干擾運(yùn)輸生產(chǎn)的事件發(fā)生379件，其中：機(jī)務(wù)77件、供電32件、工務(wù)44件、電務(wù)148件、車輛78件。2001年9月6日成昆線鐵口站線路因工區(qū)疏于檢查整治，致使三道成都端附帶曲線下股連續(xù)17根砼枕的扣件出現(xiàn)不同程度的松動(dòng)脫落斷裂狀況，導(dǎo)致軌距因扣壓力缺乏而超限，造成了25404次列車脫軌的險(xiǎn)性事故發(fā)生。職工素質(zhì)和應(yīng)急處理能力較差局部干部職工在行車工作中對(duì)待突發(fā)事件反響不敏銳，處理不果斷，無運(yùn)輸大局意識(shí)，導(dǎo)致打亂運(yùn)輸秩序。如3月4日85974

41、次在成昆線牛坪子桐子林間，因貨盜導(dǎo)致電桿打斷并拉垮接觸網(wǎng)、鋼板被壓在車輪下時(shí)，相關(guān)人員對(duì)突發(fā)事件的反響不敏銳、平安意識(shí)差，漠然置之的態(tài)度延誤了救援時(shí)間，造成區(qū)間晚開通34,時(shí)50分，客、貨列車晚點(diǎn)17列；7月26日阿寨一白果問因電分相器故障脫落，造成兩個(gè)供電臂中斷供電后，參加搶險(xiǎn)的供電部門由于平時(shí)對(duì)職工業(yè)務(wù)素質(zhì)、搶險(xiǎn)演練疏于管理，致使在搶險(xiǎn)過程中，出現(xiàn)搶險(xiǎn)工具、材料未帶齊，搶險(xiǎn)方案確定不當(dāng)?shù)痊F(xiàn)象，將因牽引供電設(shè)備故障造成的一般事故人為地?cái)U(kuò)大化。導(dǎo)致中斷行車7小時(shí)30分；路外交通平安形勢(shì)嚴(yán)峻隨著改革開放進(jìn)程的加快，沿線地方為搞活經(jīng)濟(jì)大力開展交通，原來的人行道、機(jī)耕道現(xiàn)在都通行機(jī)動(dòng)車輛，非法道口大

42、量形成，加上寶成復(fù)線、成昆電化及成都樞紐環(huán)線的開通運(yùn)營(yíng)，城鄉(xiāng)結(jié)合部的管理滯后，使路外交通事故呈現(xiàn)逐年上升趨勢(shì)。2000年發(fā)生路外交通一般事故593件，事故造成人員死亡270人，重傷330人，輕傷3人，撞機(jī)動(dòng)車14輛。2001年就發(fā)生“713責(zé)任重大路外傷亡事故1件，路外交通一般事故714件，事故造成人員死亡364人，重傷352人，輕傷5人，撞機(jī)動(dòng)車24輛，中斷正線行車151小時(shí)40分。軌道車平安管理存在隱患一是不少軌道車使用年限長(zhǎng)、設(shè)備老化待大修，無監(jiān)控裝置、無機(jī)車信號(hào)、檢修周期不能保證。二是司乘人員理論知識(shí)薄弱，對(duì)規(guī)章制度和非正常情況下行車規(guī)定不夠熟悉。三是業(yè)務(wù)技能差，局部司乘人員對(duì)軌道車各

43、部件及制動(dòng)機(jī)的構(gòu)造、原理缺乏系統(tǒng)學(xué)習(xí)掌握。四是設(shè)備保養(yǎng)意識(shí)差，對(duì)軌道車上的部件(包括制動(dòng)機(jī)系統(tǒng))出現(xiàn)的隱患不及時(shí)處理或更換。五是平安管理力度不夠，存在著重視主業(yè)、輕軌道車管理的現(xiàn)象鐵路治安形勢(shì)嚴(yán)峻近年來，不法份子大肆破壞、偷盜鐵路器材和運(yùn)輸物資，給運(yùn)輸生產(chǎn)平安帶來極大危害。1998年貨盜491件，貨賠1813萬，引發(fā)行車事故2件；1999年貨盜451件，貨賠1935萬，引發(fā)行車事故2件，特別嚴(yán)重的是9月7日成昆線阿寨南爾崗區(qū)間猴子巖隧道因貨盜分子掀盜2502次貨物列車棉花包，造成列車脫軌顛覆的重大事故，中斷正線行車69小時(shí)17分：2000年貨盜528件，貨賠897萬：2001年貨盜570件，貨

44、賠720萬，僅不法份子在線路上設(shè)置障礙、砸轉(zhuǎn)轍機(jī)、盜割電纜、車輛折角塞門被關(guān)、偷盜列車運(yùn)輸物資等事件就發(fā)生138起，共造成客車晚點(diǎn)87列、貨車晚點(diǎn)225列。2001年還相繼發(fā)生了“18氰化鈉、“12l、“215農(nóng)藥、“81甲胺磷等多起被盜案。水害事故造成運(yùn)輸損失嚴(yán)重汛期分局管內(nèi)沿線氣候異常，降雨量大且降雨時(shí)空分布極不均勻。每年汛期管內(nèi)沿線屢次遭受暴雨的侵襲，致使邊坡士體含水飽和，導(dǎo)致沿線邊坡溜坍、水淹線路、基床下沉、落石、滑坡等嚴(yán)重危及行車平安的水害頻頻發(fā)生。僅2001年汛期管內(nèi)共發(fā)生水害76次118處(其中水害斷道47次54處)，累計(jì)中斷正線行車93小時(shí)32分，給分局造成了極大的直接經(jīng)濟(jì)損失

45、和運(yùn)輸生產(chǎn)損失。4.3成都分局平安管理的深層次剖析“平安第一、預(yù)防為主的思想樹立不牢“平安第一、預(yù)防為主的方針是應(yīng)該長(zhǎng)期堅(jiān)持的平安生產(chǎn)方針，但在實(shí)際工作中，仍然存在著認(rèn)識(shí)不到位和理解深度不夠的問題，經(jīng)常出現(xiàn)工作思路錯(cuò)位。當(dāng)平安與效益發(fā)生矛盾時(shí)，經(jīng)常不自覺地有所錯(cuò)位，潛意識(shí)地把效益、經(jīng)營(yíng)目標(biāo)放在首位，平安卻退居其二，使“平安第一的方針不能得到有效落實(shí)。就平安抓平安的現(xiàn)象仍十分突出一局部干部職工習(xí)慣于按經(jīng)驗(yàn)辦事，就平安抓平安，哪里出現(xiàn)問題就抓哪里，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，“陣發(fā)性、“運(yùn)動(dòng)式的抓平安，對(duì)平安生產(chǎn)缺乏全面的認(rèn)識(shí)，沒有站在“預(yù)防為主、“責(zé)任重于泰山的高度去解決平安問題，不自覺地把自己變成了“

46、消防隊(duì)，把平安措施變成了“應(yīng)付措施。這種對(duì)平安生產(chǎn)認(rèn)識(shí)上的隨意性。嚴(yán)重動(dòng)搖了平安生產(chǎn)的指導(dǎo)思想和行為根底，擾亂了抓平安工作的重心。頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，缺乏全面性、預(yù)見性、爭(zhēng)對(duì)性、綜合性解決平安生產(chǎn)中存在的問題重結(jié)果，輕過程，以成敗論英雄這種對(duì)平安生產(chǎn)的評(píng)價(jià)管理標(biāo)準(zhǔn)，造成了局部基層單位片面追求平安天數(shù)，只看結(jié)果，不重視平安過程管理。平時(shí)看不到平安隱患的存在，對(duì)待檢查采取應(yīng)付主義；出了事故一靠隱瞞，二靠推諉，三靠勾兌，大事化小，小事化了：碰運(yùn)氣，撞大運(yùn)，最終釀成苦果，一出事就出大事，“28、“713事故就是典型的事例。4.4實(shí)現(xiàn)成都分局平安生產(chǎn)有序可控的對(duì)策與措施優(yōu)化機(jī)制，標(biāo)準(zhǔn)管理提高隊(duì)伍素質(zhì)保平

47、安平安不是一個(gè)新課題，抓平安工作，不思考、不研究問題，平安工作就缺乏針對(duì)性，有很大的盲目性。要不斷研究、探索平安工作的規(guī)律，結(jié)合實(shí)際抓住主要矛盾，研究主要問題，進(jìn)行剖析，制定措施。平安問題既是經(jīng)濟(jì)問題，更是政治問題，責(zé)任重于泰山。必須以強(qiáng)烈的政治責(zé)任感和極端負(fù)責(zé)的精神抓好平安生產(chǎn)，認(rèn)真解決好干部作風(fēng)不實(shí)、職工“兩違不止、設(shè)備欠賬失修的狀況，強(qiáng)化平安根底，落實(shí)好部“標(biāo)準(zhǔn)管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)工作要求，徹底扭轉(zhuǎn)平安生產(chǎn)被動(dòng)局面?！皹?biāo)準(zhǔn)管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)是鐵路平安工作的主線，經(jīng)實(shí)踐證明符合我國(guó)鐵路運(yùn)輸平安的內(nèi)在規(guī)律，符合我國(guó)鐵路路情，必須進(jìn)一步抓落實(shí)、求深化。1牢固樹立“平安第一思想一是擺正平安與效益、平安與工

48、作部署的關(guān)系，把平安作為永恒的主題，切實(shí)把平安放在第一位。二是平安與效益是辯證統(tǒng)一的關(guān)系，企業(yè)以經(jīng)濟(jì)效益為中心是正確的，但是在生產(chǎn)過程中必須首先保證平安必須始終把平安擺在第一位，平安生產(chǎn)人命關(guān)天。平安本身就是很重要的效益，從事故的損失來講，一件重大事故可能造成幾十上百萬甚至更大的損失。三是平安是政治問題，而不是一般的問題，平安不穩(wěn)，局無寧日。四是良好的平安局面是參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的前提，是搞好營(yíng)銷的根底。2改良平安管理模式實(shí)旅科學(xué)管理，堅(jiān)決克服“運(yùn)動(dòng)式、“大轟大嗡式抓平安的傾向，努力提商管理效率，到達(dá)事半功倍的目的。堅(jiān)持全方位管理，既突出重點(diǎn)，又注重非重點(diǎn)環(huán)節(jié)的卡控，凡涉及平安生產(chǎn)設(shè)備、人員必須加強(qiáng)

49、管理。堅(jiān)持全過程管理，扭轉(zhuǎn)平安管理重結(jié)果輕過程的不良傾向，重看實(shí)際效果，輕看平安天數(shù)。4.4.2把住重點(diǎn)，狠抓關(guān)鍵，全力消除平安隱患1強(qiáng)化非正常情況下作業(yè)平安一是非正常情況是造成事故的主要原因，關(guān)鍵是提高職工非正常情況下的業(yè)務(wù)素質(zhì)。二是要經(jīng)常進(jìn)行提高職工應(yīng)對(duì)和處理非正常情況的培訓(xùn)，加強(qiáng)演練。三是抓好非正常情況下行車各項(xiàng)平安措旖的執(zhí)行，非正常情況下干部必須到崗到位，加強(qiáng)監(jiān)控指導(dǎo)。四是非正常情況下結(jié)合部的平安管理要到位。2強(qiáng)化平安監(jiān)督一是必須建立完整的平安監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。二是必須提高監(jiān)督檢查質(zhì)量。三是提高鐵路行車平安監(jiān)察的素質(zhì)。四是加大行車平安監(jiān)督檢查力度。五是盡量擴(kuò)大監(jiān)督范圍，突出重點(diǎn)，對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)，抓住

50、主要問題。六是改革現(xiàn)有平安監(jiān)督模式。加大上級(jí)對(duì)下級(jí)的監(jiān)督。假設(shè)條件成熟，分局以上監(jiān)督隊(duì)伍由鐵道部統(tǒng)一管理，防止內(nèi)部監(jiān)督內(nèi)部、監(jiān)督力度不到位。3綜合治理，加強(qiáng)鐵路沿線治安整治盜竊、破壞鐵路設(shè)施和貨盜案件是影響鐵路正常運(yùn)輸秩序、威脅分局平安生產(chǎn)的“頑癥。一是堅(jiān)持“打防結(jié)合，預(yù)防為主的方針，把嚴(yán)打、嚴(yán)防、嚴(yán)管、嚴(yán)治緊密結(jié)合起來，杜絕因治安問題引發(fā)行車事故，全面落實(shí)治安綜合治理各項(xiàng)措施。二是把整頓鐵路治安秩序、防爆炸、防破壞、反貨盜、壓貨賠作為保證運(yùn)輸平安的重點(diǎn)工作來抓。三是嚴(yán)格執(zhí)行部?加強(qiáng)鐵路治安工作的措施?，充分依靠地方政府和公安機(jī)關(guān)支持，主動(dòng)加強(qiáng)路地聯(lián)系，深入開展好“創(chuàng)立平安文明線活動(dòng)，發(fā)揮護(hù)路聯(lián)防作用，防止因治安問題引起行車事故的發(fā)生。結(jié)論運(yùn)用平安系統(tǒng)工程、人機(jī)工程學(xué)對(duì)成都分局1990-2001年行車事故進(jìn)行