三軸五檔汽車變速器-說明書

1、畢業(yè)設(shè)計題 目 三軸五檔汽車變速器設(shè)計 學(xué) 院 機械工程學(xué)院專 業(yè) 機械設(shè)計制造及其自動化姓 名 學(xué) 號 指導(dǎo)教師 二OO 年 月 日三軸五檔汽車變速器設(shè)計Three-axis gearbox design of the five stalla cars 專 業(yè)： 學(xué) 生： 指導(dǎo)教師： 濟南大學(xué)機械工程學(xué)院二零零 年 月目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc12184926 摘 要 PAGEREF _Toc12184926 h i HYPERLINK l _Toc12184927 ABSTRACT PAGEREF _Toc12184927 h ii HYPER

2、LINK l _Toc12184928 第一章前言 PAGEREF _Toc12184928 h 1 HYPERLINK l _Toc12184929 手動變速器MT PAGEREF _Toc12184929 h 1 HYPERLINK l _Toc12184930 自動變速器AT PAGEREF _Toc12184930 h 2 HYPERLINK l _Toc12184931 手動/自動變速器AMT PAGEREF _Toc12184931 h 2 HYPERLINK l _Toc12184932 無級變速器 PAGEREF _Toc12184932 h 3 HYPERLINK l _To

3、c12184933 第二章機械式變速器的概述及其方案確實定 PAGEREF _Toc12184933 h 5 HYPERLINK l _Toc12184934 變速器的功用和要求 PAGEREF _Toc12184934 h 5 HYPERLINK l _Toc12184935 變速器結(jié)構(gòu)方案確實定 PAGEREF _Toc12184935 h 5 HYPERLINK l _Toc12184936 變速器傳動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)分析與型式選擇 PAGEREF _Toc12184936 h 5 HYPERLINK l _Toc12184937 倒檔傳動方案 PAGEREF _Toc12184937 h 7

4、 HYPERLINK l _Toc12184938 變速器主要零件結(jié)構(gòu)的方案分析 PAGEREF _Toc12184938 h 8 HYPERLINK l _Toc12184939 第三章變速器主要參數(shù)的選擇與主要零件的設(shè)計 PAGEREF _Toc12184939 h 12 HYPERLINK l _Toc12184940 變速器主要參數(shù)的選擇 PAGEREF _Toc12184940 h 12 HYPERLINK l _Toc12184941 檔數(shù)和傳動比 PAGEREF _Toc12184941 h 12 HYPERLINK l _Toc12184942 中心距 PAGEREF _Toc

5、12184942 h 13 HYPERLINK l _Toc12184943 軸向尺寸 PAGEREF _Toc12184943 h 13 HYPERLINK l _Toc12184944 齒輪參數(shù) PAGEREF _Toc12184944 h 14 HYPERLINK l _Toc12184945 各檔傳動比及其齒輪齒數(shù)確實定 PAGEREF _Toc12184945 h 15 HYPERLINK l _Toc12184946 確定一檔齒輪的齒數(shù) PAGEREF _Toc12184946 h 15 HYPERLINK l _Toc12184947 確定常嚙合齒輪副的齒數(shù) PAGEREF _T

6、oc12184947 h 16 HYPERLINK l _Toc12184948 確定其他檔位的齒數(shù) PAGEREF _Toc12184948 h 16 HYPERLINK l _Toc12184949 確定倒檔齒輪的齒數(shù) PAGEREF _Toc12184949 h 16 HYPERLINK l _Toc12184950 齒輪變位系數(shù)的選擇 PAGEREF _Toc12184950 h 17 HYPERLINK l _Toc12184951 第四章變速器齒輪的強度計算與材料的選擇 PAGEREF _Toc12184951 h 19 HYPERLINK l _Toc12184952 齒輪的損壞

7、原因及形式 PAGEREF _Toc12184952 h 19 HYPERLINK l _Toc12184953 齒輪的強度計算與校核 PAGEREF _Toc12184953 h 19 HYPERLINK l _Toc12184954 齒輪彎曲強度計算 PAGEREF _Toc12184954 h 19 HYPERLINK l _Toc12184955 齒輪接觸應(yīng)力 PAGEREF _Toc12184955 h 21 HYPERLINK l _Toc12184956 第五章變速器軸的強度計算與校核 PAGEREF _Toc12184956 h 23 HYPERLINK l _Toc12184

8、957 變速器軸的結(jié)構(gòu)和尺寸 PAGEREF _Toc12184957 h 23 HYPERLINK l _Toc12184958 軸的結(jié)構(gòu) PAGEREF _Toc12184958 h 23 HYPERLINK l _Toc12184959 確定軸的尺寸 PAGEREF _Toc12184959 h 24 HYPERLINK l _Toc12184960 軸的校核 PAGEREF _Toc12184960 h 24 HYPERLINK l _Toc12184961 第一軸的強度與剛度校核 PAGEREF _Toc12184961 h 24 HYPERLINK l _Toc12184962 第

9、二軸的校核計算 PAGEREF _Toc12184962 h 25 HYPERLINK l _Toc12184963 第六章變速器同步器的設(shè)計及操縱機構(gòu) PAGEREF _Toc12184963 h 28 HYPERLINK l _Toc12184964 同步器的結(jié)構(gòu) PAGEREF _Toc12184964 h 28 HYPERLINK l _Toc12184965 同步環(huán)主要參數(shù)確實定 PAGEREF _Toc12184965 h 29 HYPERLINK l _Toc12184966 變速器的操縱機構(gòu) PAGEREF _Toc12184966 h 31 HYPERLINK l _Toc1

10、2184967 第七章小結(jié) PAGEREF _Toc12184967 h 33 HYPERLINK l _Toc12184968 致 謝 PAGEREF _Toc12184968 h 34 HYPERLINK l _Toc12184969 參考文獻 PAGEREF _Toc12184969 h 35摘 要本設(shè)計的任務(wù)是設(shè)計一臺用于轎車上的FR式的手動變速器。本設(shè)計采用中間軸式變速器，該變速器具有兩個突出的優(yōu)點：一是其直接檔的傳動效率高，磨損及噪聲也最??；二是在齒輪中心距較小的情況下仍然可以獲得較大的一檔傳動比。 根據(jù)轎車的外形、輪距、軸距、最小離地間隙、最小轉(zhuǎn)彎半徑、車輛重量、滿載重量以及最高

11、車速等參數(shù)結(jié)合自己選擇的適合于該轎車的發(fā)動機型號可以得出發(fā)動機的最大功率、最大扭矩、排量等重要的參數(shù)。再結(jié)合某些轎車的根本參數(shù)，選擇適當?shù)闹鳒p速比。根據(jù)上述參數(shù)，再結(jié)合汽車設(shè)計、汽車理論、機械設(shè)計等相關(guān)知識，計算出相關(guān)的變速器參數(shù)并論證設(shè)計的合理性。它功用是：改變傳動比，擴大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時使發(fā)動機在有利的工況下工作；在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；利用空檔，中斷動力傳遞，以使發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于發(fā)動機換檔或進行動力輸出。這臺變速器具有五個前進檔包括一個超速檔五檔和一個倒檔，并通過鎖環(huán)式同步器來實現(xiàn)換檔。關(guān)

12、鍵詞： 變速器；鎖環(huán)式同步器；傳動比；中間軸ABSTRACTThe duty of this design is to design a FR type manual transmission used in the saloon,Its the countershaft-type transmission gearbox.This transmission has two prominent merits: Firstly,the transmission efficiency of the direct drive keeps off high, the attrition and the

13、 noise are also slightest;Secondly ,its allowed to obtain in the biger gear ratio of the first gear when the center distance is smaller.According to the contour,track，wheel base，the smallest ground clearance,the smallest turning radium,the vehicles weight, the all-up weight as well as the highest sp

14、eed and so on, union the choosing engine model we can obtain the important parameters of the max power,the max torque, the displacement and so on. According to the basic parameters of the certain saloon,choose the suitable final drive ratio.According to the above parameters,combining the knowledge o

15、f automobile design, automobile theory, machine design and so on, calculate the correlated parameters of the gearbox and proof the rationality of the design. Its function is:Changing gear ratio,expanding the torque of the driving wheel and the range of the rotational speed,to adapt the travel condit

16、ion which frequently changes, like start, acceleration, climbing and so on, simultaneously causes the engine to work under the advantageous operating mode;Under the premise of the invariable rotation, enables the automobile to travel back;Using neutral, severances the power transmission, to make the

17、 engine start, idle, and is advantageous for the engine to shift gears or to carry on the dynamic output. This gearbox has five (including over drivefifth gear) and a reverse gear, and through the inertial type of synchronizer to realize shift gears.KEY WORDS: transmission; inertial type of synchron

18、izer; gear ratio; countershaft前言現(xiàn)在，每當人們觀看F1大賽，總會被那種極速的感覺所折服。此刻，大家似乎談?wù)摰米疃嗟木褪前l(fā)動機的性能以及車手的駕駛技術(shù)。而且，不忘在自己駕車的時候體會一下極速感覺或是在買車的時候關(guān)注一下發(fā)動機的性能，這似乎成為了橫量汽車品質(zhì)優(yōu)劣的一個標準。確實，擁有一顆“健康的心是非常重要的，因為它是動力的締造者。但是，掌控速度快慢的，卻是它身后的變速器。從現(xiàn)在市場上不同車型所配置的變速器來看，主要分為：手動變速器MT、自動變速器AT、手動/自動變速器AMT、無級變速器CVT。1.1手動變速器MT手動變速器Manual Transmission采用

19、齒輪組，每檔的齒輪組的齒數(shù)是固定的，所以各檔的變速比是個定值(也就是所謂的“級 )。比方，一檔變速比是3.85,二檔是2.55,再到五檔的0.75,這些數(shù)字再乘上主減速比就是總的傳動比，總共只有5個值(即有5級)，所以說它是有級變速器。 曾有人斷言，繁瑣的駕駛操作等缺點，阻礙了汽車高速開展的步伐，手動變速器會在不久“下課，從事物開展的角度來說，這話確實有道理。但是從目前市場的需求和適用角度來看，筆者認為手動變速器不會過早的離開。 首先，從商用車的特性上來說，手動變速器的功用是其他變速器所不能替代的。以卡車為例，卡車用來運輸，通常要裝載數(shù)噸的貨品，面對如此高的“壓力，除了發(fā)動機需要強勁的動力之外

20、，還需要變速器的全力協(xié)助。我們都知道一檔有“勁，這樣在起步的時候有足夠的牽引力量將車帶動。特別是面對爬坡路段，它的特點顯露的非常明顯。而對于其他新型的變速器，雖然具有操作簡便等特性，但這些特點尚不具備。 其次，對于老司機和大局部男士司機來說，他們的最愛還是手動變速器。從我國的具體情況來看，手動變速器幾乎貫穿了整個中國的汽車開展歷史，資歷較深的司機都是“手動駕車的，他們對手動變速器的認識程度是非常深刻的，如果讓他們改變常規(guī)的做法，這是不現(xiàn)實的。雖然自動變速器以及無級變速器已非常的普遍，但是大多數(shù)年輕的司機還是崇尚手動，尤其是喜歡超車時手動變速帶來的那種快感，所以一些中高檔的汽車尤其是轎車也不敢輕

21、易放棄手動變速器。另外，現(xiàn)在在我國的汽車駕駛學(xué)校中，教練車都是手動變速器的，除了經(jīng)濟適用之外，關(guān)鍵是能夠讓學(xué)員打好扎實的根本功以及鍛煉駕駛協(xié)調(diào)性。 第三，隨著生活水平的不斷提高現(xiàn)在轎車已經(jīng)進入了家庭，對于普通工薪階級的老百姓來說，經(jīng)濟型轎車最為適宜，手動變速器以其自身的性價比配套于經(jīng)濟型轎車廠家，而且經(jīng)濟適用型轎車的銷量一直在車市名列前茅。例如，夏利、奇瑞、吉利等國內(nèi)廠家的經(jīng)濟型轎車都是手動變速的車，它們的各款車型根本上都是5檔手動變速。1.2自動變速器AT自動變速器AutomaticTransmission7，利用行星齒輪機構(gòu)進行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化，自動地進行變速。而駕駛者

22、只需操縱加速踏板控制車速即可。雖說自動變速汽車沒有離合器，但自動變速器中有很多離合器，這些離合器能隨車速變化而自動別離或合閉，從而到達自動變速的目的。 在中檔車的市場上，自動變速器有著一片自己的天空。使用此類車型的用戶希望在駕駛汽車的時候為了簡便操作、降低駕駛疲勞，盡可能的享受高速駕駛時快樂的感覺。在高速公路上，這是個表達地非常完美。而且，以濟南市來說，現(xiàn)在的交通狀況不好，堵車是經(jīng)常的事情，有時要不停地起步停步數(shù)次，司機如果使用手動檔，那么會反復(fù)地掛檔摘檔，操作十分煩瑣，尤其對于新手來說更是苦不堪言。使用自動檔，就不會這樣麻煩了。 在市場上，此類汽車銷售狀況還是不錯的，尤其是對于女性朋友比擬適

23、合，通常女性朋友駕車時力求便捷。而我國要普及這種車型，關(guān)鍵要解決的是路況問題，現(xiàn)在的路況狀況不均勻，難以發(fā)揮自動檔汽車的優(yōu)勢。手動/自動變速器AMT 其實通過對一些車友的了解，他們并不希望摒棄傳統(tǒng)的手動變速器，而且在某些時候也需要自動的感覺。這樣手動/自動變速器便由此誕生。這種變速器在德國保時捷車廠911車型上首先推出，稱為Tiptronic，它可使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動檔束縛，讓駕駛者也能享受手動換檔的樂趣。此型車在其檔位上設(shè)有“+、“-選擇檔位。在D檔時，可自由變換降檔(-)或加檔(+)，如同手動檔一樣。 自動手動變速系統(tǒng)向人們提供兩種駕駛方式為了駕駛樂趣使用手動檔，而在交通擁擠時

24、使用自動檔，這樣的變速方式對于我國的現(xiàn)狀還是非常適合的。筆者曾在上面提到，手動變速器有著很大的使用群體,而自動變速器也能適應(yīng)女士群體以及解決交通堵塞帶來的麻煩，這樣對于一些夫妻雙方均會駕車的家庭來說，可謂是兼顧了雙方，表達了“夫妻檔。雖然這種二合一的配置擁有較高的技術(shù)含量，但這類的汽車并不會在價格上都高不可攀，比方廣州本田飛度 CVT 兩廂、南京菲亞特2004派力奧1.3 HL Speedgear、南京菲亞特 西耶那Speedgear EL這些“二合一的車型價格均在10萬元左右，這個價格層面還比擬低的。所以，手動/自動車在普及上還是具有相當?shù)膬?yōu)勢。而汽車廠商和配套的變速器廠家應(yīng)該以此為契機，根

25、據(jù)市場要求精心打造此類變速器。因為這類變速器是有比擬廣闊的市場的。當今汽車產(chǎn)業(yè)的開展3，是非常迅速的，用戶對于汽車性能的要求是越來越高的。汽車變速器的開展也并不僅限于此，無級變速器便是人們追求的“最高境界。無級變速器最早由荷蘭人范多尼斯VanDoornes創(chuàng)造。無級變速系統(tǒng)不像手動變速器或自動變速器那樣用齒輪變速，而是用兩個滑輪和一個鋼帶來變速，其傳動比可以隨意變化，沒有換檔的突跳感覺。它能克服普通自動變速器“突然換檔、油門反響慢、油耗高等缺點。通常有些朋友將自動變速器稱為無級變速器，這是錯誤的。雖然它們有著共同點，但是自動變速器只有換檔是自動的，但它的傳動比是有級的，也就是我們常說的檔，一般

26、自動變速器有27個檔。而無級變速器能在一定范圍內(nèi)實現(xiàn)速比的無級變化，并選定幾個常用的速比作為常用的“檔。裝配該技術(shù)的發(fā)動機可在任何轉(zhuǎn)速下自動獲得最適宜的傳動比。從市場走向來看，雖然無級變速器是一個技術(shù)分量比擬高的部件，但是也已經(jīng)走進了普通轎車的“身體 之中，廣本兩廂飛度每個排量都有一款配置了CVT無級變速器，既方便又省油，且售價也僅在9.6811.68萬元。而且奇瑞汽車銷售公司表示QQ無級變速器型年底上市?？磥頍o級變速器在中檔車中的運用將越為廣泛。 奇瑞東方之子豪華型本設(shè)計是根據(jù)東方之子1.8L手動豪華車型而開展的，設(shè)計中所采用的相關(guān)參數(shù)均來源于此種車型：最高時速：190km/h輪胎型號：20

27、5/65R15 發(fā)動機型號：SQR481FC最大扭矩：170Nm/4500最大功率：95kw/5750最高轉(zhuǎn)速：6000r/min 機械式變速器的概述及其方案確實定變速器的功用是根據(jù)汽車在不同的行駛條件下提出的要求，改變發(fā)動機的扭矩和轉(zhuǎn)速，使汽車具有適合的牽引力和速度，并同時保持發(fā)動機在最有利的工況范圍內(nèi)工作。為保證汽車倒車以及使發(fā)動機和傳動系能夠別離，變速器具有倒檔和空檔。在有動力輸出需要時，還應(yīng)有功率輸出裝置。對變速器的主要要求是：應(yīng)保證汽車具有高的動力性和經(jīng)濟性指標。在汽車整體設(shè)計時，根據(jù)汽車載重量、發(fā)動機參數(shù)及汽車使用要求，選擇合理的變速器檔數(shù)及傳動比，來滿足這一要求。工作可靠，操縱輕

28、便。汽車在行駛過程中，變速器內(nèi)不應(yīng)有自動跳檔、亂檔、換檔沖擊等現(xiàn)象的發(fā)生。為減輕駕駛員的疲勞強度，提高行駛平安性，操縱輕便的要求日益顯得重要，這可通過采用同步器和預(yù)選氣動換檔或自動、半自動換檔來實現(xiàn)。重量輕、體積小。影響這一指標的主要參數(shù)是變速器的中心距。選用優(yōu)質(zhì)鋼材，采用合理的熱處理，設(shè)計適宜的齒形，提高齒輪精度以及選用圓錐滾柱軸承可以減小中心距。傳動效率高。為減小齒輪的嚙合損失，應(yīng)有直接檔。提高零件的制造精度和安裝質(zhì)量，采用適當?shù)臐櫥投伎梢蕴岣邆鲃有?。噪聲小。采用斜齒輪傳動及選擇合理的變位系數(shù)，提高制造精度和安裝剛性可減小齒輪的噪聲。變速器結(jié)構(gòu)方案確實定變速器由傳動機構(gòu)與操縱機構(gòu)組成。

29、變速器傳動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)分析與型式選擇有級變速器1與無級變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡單、制造低廉，具有高的傳動效率=0.960.98，因此在各類汽車上均得到廣泛的應(yīng)用。 設(shè)計時首先應(yīng)根據(jù)汽車的使用條件及要求確定變速器的傳動比范圍、檔位數(shù)及各檔的傳動比，因為它們對汽車的動力性與燃料經(jīng)濟性都有重要的直接影響。傳動比范圍是變速器低檔傳動比與高檔傳動比的比值。汽車行駛的道路狀況愈多樣，發(fā)動機的功率與汽車質(zhì)量之比愈小，那么變速器的傳動比范圍應(yīng)愈大。目前，轎車變速器的傳動比范圍為3.04.5；一般用途的貨車和輕型以上的客車為5.08.0；越野車與牽引車為10.020.0。通常，有級變速器具有3、4、5個前進檔；重型載

30、貨汽車和重型越野汽車那么采用多檔變速器，其前進檔位數(shù)多達616個甚至20個。變速器檔位數(shù)的增多可提高發(fā)動機的功率利用效率、汽車的燃料經(jīng)濟性及平均車速，從而可提高汽車的運輸效率，降低運輸本錢。但采用手動的機械式操縱機構(gòu)時，要實現(xiàn)迅速、無聲換檔，對于多于5個前進檔的變速器來說是困難的。因此，直接操縱式變速器檔位數(shù)的上限為5檔。多于5個前進檔將使操縱機構(gòu)復(fù)雜化，或者需要加裝具有獨立操縱機構(gòu)的副變速器，后者僅用于一定行駛工況。某些轎車和貨車的變速器，采用僅在好路和空載行駛時才使用的超速檔。采用傳動比小于10.70.8的超速檔，可以更充分地利用發(fā)動機功率，降低單位行駛里程的發(fā)動機曲軸總轉(zhuǎn)數(shù)，因而會減少發(fā)

31、動機的磨損，降低燃料消耗。但與傳動比為1的直接檔比擬，采用超速檔會降低傳動效率。有級變速器的傳動效率與所選用的傳動方案有關(guān)，包括傳遞動力的齒輪副數(shù)目、轉(zhuǎn)速、傳遞的功率、潤滑系統(tǒng)的有效性、齒輪及軸以及殼體等零件的制造精度、剛度等。三軸式變速器得到的最廣泛的應(yīng)用。三軸式變速器第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與中間軸的相應(yīng)齒輪相嚙合，且第一、第二軸同心。將第一、第二軸直接連接起來傳遞扭矩那么稱為直接檔。此時，齒輪、軸承及中間軸均不承載，而第一、第二軸也傳遞轉(zhuǎn)矩。因此，直接檔的傳遞效率高，磨損及噪音也最小，這是三軸式變速器的主要優(yōu)點。其他前進檔需依次經(jīng)過兩對齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩。因此。在齒輪中心距影響

32、變速器尺寸的重要參數(shù)較小的情況下仍然可以獲得大的一檔傳動比，這是三軸式變速器的另一優(yōu)點。其缺點是：除直接檔外其他各檔的傳動效率有所下降。 有級變速器結(jié)構(gòu)的開展趨勢是增多常嚙合齒輪副的數(shù)目，從而可采用斜齒輪。后者比直齒輪有更長的壽命、更低的噪聲，雖然其制造稍復(fù)雜些且在工作中有軸向力。因此，在變速器中，除低檔及倒檔外，直齒圓柱齒輪已經(jīng)被斜齒圓柱齒輪所代替。但是在本設(shè)計中，由于倒檔齒輪采用的是常嚙式，因此也采用斜齒輪。圖2-1a所示2方案，除一，倒檔用直齒滑動齒輪換檔外，其余各檔為常嚙合齒輪傳動。圖2-4b、c、d所示方案的各前進檔，均用常嚙合齒輪傳動；圖2-4d所示方案中的倒檔和超速檔安裝在位于變

33、速器后部的副箱體內(nèi)，這樣布置除可以提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲外，還可以在不需要超速檔的條件下，很容易形成一個只有四個前進檔的變速器。 圖2-1 中間軸式五檔變速器傳動方案以上各種方案中，凡采用常嚙合齒輪傳動的檔位，其換檔方式可以用同步器或嚙合套來實現(xiàn)。同一變速器中，有的檔位用同步器換檔，有的檔位用嚙合套換檔，那么一定是檔位高的用同步器換檔，檔位低的用嚙合套換檔。變速器用圖2-1c所示的多支承結(jié)構(gòu)方案，能提高軸的剛度。這時，如用在軸平面上可分開的殼體，就能較好地解決軸和齒輪等零部件裝配困難的問題。圖2-1c所示方案的高檔從動齒輪處于懸臂狀態(tài)，同時一檔和倒檔齒輪布置在變速器殼體的中間

34、跨距里，而中間檔的同步器布置在中間軸上是這個方案的特點。倒檔傳動方案圖2-2為常見的倒擋布置方案2。圖2-2b所示方案的優(yōu)點是換倒擋時利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長度。但換擋時有兩對齒輪同時進入嚙合，使換擋困難。圖2-2c所示方案能獲得較大的倒擋傳動比，缺點是換擋程序不合理。圖2-2d所示方案針對前者的缺點做了修改，因而取代了圖2-2c所示方案。圖2-2e所示方案是將中間軸上的一，倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長。圖2-2f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長度，有的貨車倒擋傳動采用圖2-2g所示方案。其缺點是一，倒擋須各用一根

35、變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機構(gòu)復(fù)雜一些。圖2-2 變速器倒檔傳動方案本設(shè)計采用圖2-2f所示的傳動方案。因為變速器在一擋和倒擋工作時有較大的力，所以無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的低檔與倒擋，都應(yīng)當布置在在靠近軸的支承處，以減少軸的變形，保證齒輪重合度下降不多，然后按照從低檔到高擋順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動比雖然與一擋的傳動比接近，但因為使用倒擋的時間非常短，從這點出發(fā)有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處。變速器的設(shè)計方案必需滿足使用性能、制造條件、維護方便及三化等要求。在確定變速器結(jié)構(gòu)方案時，也要考慮齒輪型式、換檔結(jié)構(gòu)型式、軸承

36、型式、潤滑和密封等因素。齒輪型式與直齒圓柱齒輪比擬，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長，工作時噪聲低等優(yōu)點；缺點是制造時稍復(fù)雜，工作時有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的轉(zhuǎn)動慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。但是，在本設(shè)計中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動。換檔結(jié)構(gòu)型式換檔結(jié)構(gòu)分為直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器三種2。直齒滑動齒輪換檔的特點是結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，但由于換檔不輕便、換檔時齒端面受到很大沖擊、導(dǎo)致齒輪早期損壞、滑動花鍵磨損后易造成脫檔、噪聲大等原因，除一檔、倒檔外很少采用。嚙合套換

37、檔型式一般是配合斜齒輪傳動使用的。由于齒輪常嚙合，因而減少了噪聲和動載荷，提高了齒輪的強度和壽命。嚙合套有分為內(nèi)齒嚙合套和外齒嚙合套，視結(jié)構(gòu)布置而選定，假設(shè)齒輪副內(nèi)空間允許，采用內(nèi)齒結(jié)合式，以減小軸向尺寸。結(jié)合套換檔結(jié)構(gòu)簡單，但還不能完全消除換檔沖擊，目前在要求不高的檔位上常被使用。采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時不受沖擊，使齒輪強度得以充分發(fā)揮，同時操縱輕便，縮短了換檔時間，從而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟性和行駛平安性，此外，該種型式還有利于實現(xiàn)操縱自動化。其缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所增加，銅質(zhì)同步環(huán)的使用壽命較短。目前，同步器廣泛應(yīng)用于各式變速器中。自動脫檔是變速器的主要障

38、礙之一。為解決這個問題，除工藝上采取措施外，在結(jié)構(gòu)上，目前比擬有效的方案有以下幾種：1 將嚙合套做得長一些如圖2-3a或者兩接合齒的嚙合位置錯開圖2-3b，這樣在嚙合時使接合齒端部超過被接合齒約13mm。使用中因接觸局部擠壓和磨損，因而在接合齒端部形成凸肩，以阻止自動脫檔。 此段切薄 a b圖2-3 防止自動脫檔的結(jié)構(gòu)措施 圖2-4 防止自動脫檔的結(jié)構(gòu)措施2將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切薄0.3，這樣，換檔后嚙合套的后端面便被后齒圈的前端面頂住，從而減少自動脫檔圖2-4。3將接合齒的工作面加工成斜齒面，形成倒錐角一般傾斜2030，使接合齒面產(chǎn)生阻止自動脫檔的軸向力圖2-5。這種結(jié)構(gòu)方案比擬有效，

39、用較多。 加工成斜面圖2-5 防止自動脫檔的結(jié)構(gòu)措施在本設(shè)計中所采用的是鎖環(huán)式同步器，該同步器是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步的。但它可以從結(jié)構(gòu)上保證結(jié)合套與待嚙合的花鍵齒圈在到達同步之前不可能接觸，以免齒間沖擊和發(fā)生噪聲。同步器的結(jié)構(gòu)如圖2-6所示：圖2-6 鎖環(huán)式同步器l、4-同步環(huán);2-同步器齒鼓;3-接合套;5-彈簧;6滑塊;7-止動球;8-卡環(huán);9輸出軸;10、11-齒輪變速器軸承變速器軸承12常采用圓柱滾子軸承，球軸承，滾針軸承，圓錐滾子軸承，滑動軸套等。至于何處應(yīng)當采用何種軸承，是受結(jié)構(gòu)限制并隨所承受的載荷特點不同而不同。汽車變速器結(jié)構(gòu)緊湊，尺寸小，采用尺寸大些的軸承結(jié)構(gòu)受限制，常在布置上

40、有困難。如變速器的第二軸前端支撐在第一軸常嚙合齒輪的內(nèi)腔中，內(nèi)腔尺寸足夠時可布置圓柱滾子軸承，假設(shè)空間缺乏那么采用滾針軸承。變速器第一軸前端支撐在飛輪的內(nèi)腔里，因有足夠大的空間常采用球軸承來承受軸向力。作用在第一軸常嚙合齒輪上的軸向力，經(jīng)第一軸后部軸承傳給變速器殼體，此處常采用軸承外圈有擋圈的球軸承。第二軸后端常采用球軸承，以承受軸向力和徑向力。中間軸上齒輪工作時產(chǎn)生的軸向力，原那么上由前或后軸承來承受都可以；但當在殼體前端面布置軸承蓋有困難的時候，必須由后端軸承承受軸向力，前端采用圓柱滾子軸承來承受徑向力。變速器內(nèi)采用圓錐滾子軸承雖然直徑小，寬度較寬因而容量大，可承受高負荷等優(yōu)點，但也有需要

41、調(diào)整預(yù)緊，裝配麻煩，磨損后軸承易歪斜而影響齒輪正確嚙合的缺點，所以不適用于線性膨脹系數(shù)較大的鋁合金殼體。變速器第一軸、第二軸的后部軸承以及中間軸前、后軸承，按直徑系列一般選用中系列球軸承或圓柱滾子軸承。軸承的直徑根據(jù)變速器中心距確定，并要保證殼體后壁兩軸承孔之間的距離不小于620mm,下限適用于輕型車和轎車。滾針軸承、滑動軸套13主要用在齒輪與軸不是固定連接，并要求兩者有相對運動的地方。滾針軸承有滾動摩擦損失小，傳動效率高，徑向配合間隙小，定位及運轉(zhuǎn)精度高，有利于齒輪嚙合等優(yōu)點?；瑒虞S套的徑向配合間隙大，易磨損，間隙增大后影響齒輪的定位和運轉(zhuǎn)精度并使工作噪聲增加?；瑒虞S套的優(yōu)點是制造容易，本錢

42、低。變速器主要參數(shù)的選擇與主要零件的設(shè)計變速器主要參數(shù)的選擇檔數(shù)和傳動比近年來，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢。目前，乘用車一般用45個檔位的變速器。本設(shè)計也采用5個檔位。 選擇最低檔傳動比時，應(yīng)根據(jù)汽車最大爬坡度、驅(qū)動輪與路面的附著力、汽車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅(qū)動輪的滾動半徑等來綜合考慮、確定。汽車爬陡坡時1車速不高，空氣阻力可忽略，那么最大驅(qū)動力用于克服輪胎與路面間的滾動阻力及爬坡阻力。故有 那么由最大爬坡度要求的變速器檔傳動比為 3-1式中 m-汽車總質(zhì)量； g-重力加速度； max-道路最大阻力系數(shù)； rr-驅(qū)動輪的滾動半徑； Temax-發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩； i0-主減速

43、比； -汽車傳動系的傳動效率。根據(jù)驅(qū)動車輪與路面的附著條件 求得的變速器I檔傳動比4為： 3-2式中 G2-汽車滿載靜止于水平路面時驅(qū)動橋給路面的載荷； -路面的附著系數(shù)，計算時取=0.50.6。由條件：滿載質(zhì)量 1800kg； rr=； Te max=170Nm； i0=4.782； 。根據(jù)公式3-2可得：igI 。超速檔的的傳動比一般為0.70.8，本設(shè)計取五檔傳動比ig=0.75。中間檔的傳動比理論上按公比為：3-3的等比數(shù)列，實際上與理論上略有出入，因齒數(shù)為整數(shù)且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動機參數(shù)的合理匹配。根據(jù)上式可的出：=1.51。 故有：3.1.2中心距中心距對變速

44、器的尺寸及質(zhì)量有直接影響，所選的中心距、應(yīng)能保證齒輪的強度。三軸式變速器的中心局Amm可根據(jù)對已有變速器的統(tǒng)計而得出的經(jīng)驗公式初定： 3-4式中 K A-中心距系數(shù)。對轎車，K A =8.99.3；對貨車，K A =8.69.6；對多檔主變速器，K A =9.511；TI max -變速器處于一檔時的輸出扭矩：TI max=Te max igI m故可得出初始中心距A=。3.1.3軸向尺寸變速器的橫向外形尺寸，可根據(jù)齒輪直徑以及倒檔中間齒輪和換檔機構(gòu)的布置初步確定。轎車四檔變速器殼體的軸向尺寸3.0A。貨車變速器殼體的軸向尺寸與檔數(shù)有關(guān)：四檔(2.22.7)A五檔(2.73.0)A六檔(3.2

45、3.5)A當變速器選用常嚙合齒輪對數(shù)和同步器多時，中心距系數(shù)KA應(yīng)取給出系數(shù)的上限。為檢測方便，A取整。本次設(shè)計采用5+1手動擋變速器，其殼體的軸向尺寸是3=，變速器殼體的最終軸向尺寸應(yīng)由變速器總圖的結(jié)構(gòu)尺寸鏈確定。3.1.4齒輪參數(shù)1齒輪模數(shù)建議用以下各式選取齒輪模數(shù)12，所選取的模數(shù)大小應(yīng)符合GB1357-805規(guī)定的標準值。第一軸常嚙合斜齒輪的法向模數(shù)mn 3-5其中=170Nm，可得出mn=2.5。一檔直齒輪的模數(shù)m mm 3-6通過計算m=3。同步器和嚙合套的接合大都采用漸開線齒形13。由于制造工藝上的原因，同一變速器中的結(jié)合套模數(shù)都取相同，轎車和輕型貨車取23.5。本設(shè)計取2.5。

46、2齒形、壓力角、螺旋角和齒寬b 汽車變速器齒輪的齒形、壓力角、及螺旋角按表3-1選取。表3-1 汽車變速器齒輪的齒形、壓力角與螺旋角工程 車型 齒形壓力角螺旋角轎車 高齒并修形的齒形14.5，15，1616.52545一般貨車 GB1356-78規(guī)定的標準齒形202030重型車同上 低檔、倒檔齒輪22.5，25小螺旋角壓力角較小時，重合度大，傳動平穩(wěn)，噪聲低；較大時可提高輪齒的抗彎強度和外表接觸強度。對轎車，為加大重合度以降低噪聲，取小些；對貨車，為提高齒輪承載力，取大些。在本設(shè)計中變速器齒輪壓力角取20,嚙合套或同步器取30；斜齒輪螺旋角取30。應(yīng)該注意的是選擇斜齒輪的螺旋角時應(yīng)力求使中間軸

47、上的軸向力相互抵消。為此，中間軸上的全部齒輪一律取右旋，而第一軸和第二軸上的的斜齒輪取左旋，其軸向力經(jīng)軸承蓋由殼體承受。齒輪寬度b的大小13直接影響著齒輪的承載能力，b加大，齒的承載能力增高。但試驗說明，在齒寬增大到一定數(shù)值后，由于載荷分配不均勻，反而使齒輪的承載能力降低。所以，在保證齒輪的強度條件下，盡量選取較小的齒寬，以有利于減輕變速器的重量和縮短其軸向尺寸。通常根據(jù)齒輪模數(shù)的大小來選定齒寬14：直齒 b=(4.58.0)m，mm斜齒 b=(6.08.5)m，mm第一軸常嚙合齒輪副齒寬的系數(shù)值可取大一些，使接觸線長度增加，接觸應(yīng)力降低，以提高傳動的平穩(wěn)性和齒輪壽命。在初選了中心距、齒輪的模

48、數(shù)1和螺旋角后，可根據(jù)預(yù)先確定的變速器檔數(shù)、傳動比和結(jié)構(gòu)方案來分配各檔齒輪的齒數(shù)。下面結(jié)合本設(shè)計來說明分配各檔齒數(shù)的方法。確定一檔齒輪的齒數(shù)一檔傳動比 3-7 為了確定Z9和Z10的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和: 3-8 其中 A =、m =3；故有。 當轎車三軸式的變速器時，那么 圖3-1 檔變速器示意圖15，此處取=16，那么可得出=35。上面根據(jù)初選的A及m計算出的可能不是整數(shù)，將其調(diào)整為整數(shù)后，從式3-8看出中心距有了變化，這時應(yīng)從及齒輪變位系數(shù)反過來計算中心距A，再以這個修正后的中心距作為以后計算的依據(jù)。這里修正為51，那么根據(jù)式3-8反推出A=。確定常嚙合齒輪副的齒數(shù)由式3-7求出常嚙合齒輪

49、的傳動比 3-9由已經(jīng)得出的數(shù)據(jù)可確定 而常嚙合齒輪的中心距與一檔齒輪的中心距相等 3-10由此可得： 3-11而根據(jù)已求得的數(shù)據(jù)可計算出： 。 與聯(lián)立可得：=19、=34。那么根據(jù)式3-7可計算出一檔實際傳動比為： 。 確定其他檔位的齒數(shù)二檔傳動比 3-12而 ，故有： 對于斜齒輪， 3-13故有： 聯(lián)立得：。按同樣的方法可分別計算出：三檔齒輪 ；四檔齒輪 。確定倒檔齒輪的齒數(shù)一般情況下，倒檔傳動比與一檔傳動比擬為接近，在本設(shè)計中倒檔傳動比取3.7。中間軸上倒檔傳動齒輪的齒數(shù)比一檔主動齒輪10略小，取。而通常情況下，倒檔軸齒輪取2123，此處取=23。由 3-14可計算出。故可得出中間軸與倒

50、檔軸的中心距A= 3-15 =50mm 而倒檔軸與第二軸的中心: 3-16 =。齒輪變位系數(shù)的選擇齒輪的變位是齒輪設(shè)計中一個非常重要的環(huán)節(jié)。采用變位齒輪，除為了防止齒輪產(chǎn)生根切和配湊中心距以外，它還影響齒輪的強度，使用平穩(wěn)性，耐磨性、抗膠合能力及齒輪的嚙合噪聲。變位齒輪主要有兩類：高度變位和角度變位。高度變位齒輪副的一對嚙合齒輪的變位系數(shù)的和為零。高度變位可增加小齒輪的齒根強度，使它到達和大齒輪強度相接近的程度。高度變位齒輪副的缺點是不能同時增加一對齒輪的強度，也很難降低噪聲。角度變位齒輪副的變位系數(shù)之和不等于零。角度變位既具有高度變位的優(yōu)點，又防止了其缺點。有幾對齒輪安裝在中間軸和第二軸上組

51、合并構(gòu)成的變速器，會因保證各檔傳動比的需要，使各相互嚙合齒輪副的齒數(shù)和不同。為保證各對齒輪有相同的中心距，此時應(yīng)對齒輪進行變位。當齒數(shù)和多的齒輪副采用標準齒輪傳動或高度變位時，那么對齒數(shù)和少些的齒輪副應(yīng)采用正角度變位。由于角度變位可獲得良好的嚙合性能及傳動質(zhì)量指標，故采用的較多。對斜齒輪傳動，還可通過選擇適宜的螺旋角來到達中心距相同的要求。變速器齒輪是在承受循環(huán)負荷的條件下工作，有時還承受沖擊負荷。對于高檔齒輪，其主要損壞形勢是齒面疲勞剝落，因此應(yīng)按保證最大接觸強度和抗膠合劑耐磨損最有利的原那么選擇變位系數(shù)。為提高接觸強度，應(yīng)使總變位系數(shù)盡可能取大一些，這樣兩齒輪的齒輪漸開線離基圓較遠，以增大

52、齒廓曲率半徑，減小接觸應(yīng)力。對于低檔齒輪，由于小齒輪的齒根強度較低，加之傳遞載荷較大，小齒輪可能出現(xiàn)齒根彎曲斷裂的現(xiàn)象?？傋兾幌禂?shù)越小，一對齒輪齒根總厚度越薄，齒根越弱，抗彎強度越低。但是由于輪齒的剛度較小，易于吸收沖擊振動，故噪聲要小些。根據(jù)上述理由，為降低噪聲，變速器中除去一、二檔和倒檔以外的其他各檔齒輪的總變位系數(shù)要選用較小的一些數(shù)值，以便獲得低噪聲傳動。其中，一檔主動齒輪10的齒數(shù)Z1017，因此一檔齒輪需要變位。變位系數(shù) 3-17式中 Z為要變位的齒輪齒數(shù)。變速器齒輪的強度計算與材料的選擇齒輪的損壞原因及形式齒輪的損壞形式分三種：輪齒折斷、齒面疲勞剝落和移動換檔齒輪端部破壞。輪齒折斷

53、分兩種：輪齒受足夠大的沖擊載荷作用，造成輪齒彎曲折斷；輪齒再重復(fù)載荷作用下齒根產(chǎn)生疲勞裂紋，裂紋擴展深度逐漸加大，然后出現(xiàn)彎曲折斷。前者在變速器中出現(xiàn)的很少，后者出現(xiàn)的多。齒輪工作時，一對相互嚙合，齒面相互擠壓，這時存在齒面細小裂縫中的潤滑油油壓升高，并導(dǎo)致裂縫擴展，然后齒面表層出現(xiàn)塊狀脫落形成齒面點蝕。他使齒形誤差加大，產(chǎn)生動載荷，導(dǎo)致輪齒折斷。用移動齒輪的方法完成換檔的抵擋和倒擋齒輪，由于換檔時兩個進入嚙合的齒輪存在角速度差，換檔瞬間在齒輪端部產(chǎn)生沖擊載荷，并造成損壞。齒輪的強度計算與校核與其他機械2設(shè)備使用的變速器比擬，不同用途汽車的變速器齒輪使用條件仍是相似的。此外，汽車變速器齒輪所用

54、的材料、熱處理方法、加工方法、精度等級、支撐方式也根本一致。如汽車變速器齒輪用低碳合金鋼制造，采用剃齒或齒輪精加工，齒輪外表采用滲碳淬熾熱處理工藝，齒輪精度不低于7級。因此，比用于計算通用齒輪強度公式更為簡化一些的計算公式來計算汽車齒輪，同樣、可以獲得較為準確的結(jié)果。在這里所選擇的齒輪材料為40Cr。齒輪彎曲強度計算1直齒輪彎曲應(yīng)力 4-1式中，-彎曲應(yīng)力MPa；-一檔齒輪10的圓周力N， ；其中 為計算載荷Nmm，d為節(jié)圓直徑。 圖4-1 齒形系數(shù)圖 -應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取1.65； -摩擦力影響系數(shù)，主動齒輪取1.1，從動齒輪取0.9； b-齒寬mm，取20 t-端面齒距mm； y-齒形

55、系數(shù)，如圖4-1所示。 當處于一檔時，中間軸上的計算扭矩為：4-2 =1701000 =659668Nm 故由 可以得出；再將所得出的數(shù)據(jù)代入式4-1可得 當計算載荷取作用到變速器第一軸上的最大扭矩時，一檔直齒輪的彎曲應(yīng)力在400850MPa之間。2斜齒輪彎曲應(yīng)力 4-3式中 為重合度影響系數(shù)，取2.0；其他參數(shù)均與式4-1注釋相同，選擇齒形系數(shù)y時，按當量模數(shù)在圖4-1中查得。二檔齒輪圓周力： 4-4根據(jù)斜齒輪參數(shù)計算公式可得出：齒輪8的當量齒數(shù)=47.7，可查表4-1得：。故 同理可得： 。依據(jù)計算二檔齒輪的方法可以得出其他檔位齒輪的彎曲應(yīng)力，其計算結(jié)果如下：三檔： 四檔： 五檔： 當計算

56、載荷取作用到第一軸上的最大扭矩時，對常嚙合齒輪和高檔齒輪，許用應(yīng)力在180350MPa范圍內(nèi)，因此，上述計算結(jié)果均符合彎曲強度要求。齒輪接觸應(yīng)力 4-5式中， -齒輪的接觸應(yīng)力MPa； F-齒面上的法向力N，； -圓周力在N， ； -節(jié)點處的壓力角；-齒輪螺旋角；E-齒輪材料的彈性模量MPa，查資料可?。籦-齒輪接觸的實際寬度，20mm；-主、從動齒輪節(jié)點處的曲率半徑mm；直齒輪： 4-6 4-7斜齒輪： 4-8 4-9其中，分別為主從動齒輪節(jié)圓半徑mm。將作用在變速器第一軸上的載荷作為計算載荷時，變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力見下表：表4-1 變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力齒輪/MPa滲碳齒輪液體碳氮共

57、滲齒輪一檔和倒檔190020009501000常嚙合齒輪和高檔13001400650700通過計算可以得出各檔齒輪的接觸應(yīng)力分別如下：一檔： 二檔： 三檔： 四檔： 五檔： 倒檔： 對照上表可知，所設(shè)計變速器齒輪的接觸應(yīng)力根本符合要求。變速器軸的強度計算與校核.1軸的結(jié)構(gòu)第一軸通常和齒輪做成一體，前端大都支撐在飛輪內(nèi)腔的軸承上，其軸徑根據(jù)前軸承內(nèi)徑確定。該軸承不承受軸向力，軸的軸向定位一般由后軸承用卡環(huán)和軸承蓋實現(xiàn)。第一軸長度由離合器的軸向尺寸確定，而花鍵尺寸應(yīng)與離合器從動盤轂的內(nèi)花鍵統(tǒng)一考慮。第一軸如圖5-1所示：圖5-1 變速器第一軸中間軸分為旋轉(zhuǎn)軸式和固定軸式。本設(shè)計采用的是旋轉(zhuǎn)軸式傳動

58、方案。由于一檔和倒檔齒輪較小，通常和中間軸做成一體，而高檔齒輪那么分別用鍵固定在軸上，以便齒輪磨損后更換。其結(jié)構(gòu)如以下圖所示： 一檔齒輪 倒檔齒輪圖5-2 變速器中間軸確定軸的尺寸變速器軸確實定和尺寸，主要依據(jù)結(jié)構(gòu)布置上的要求并考慮加工工藝和裝配工藝要求而定。在草圖設(shè)計時，由齒輪、換檔部件的工作位置和尺寸可初步確定軸的長度。而軸的直徑可參考同類汽車變速器軸的尺寸選定，也可由以下經(jīng)驗公式初步選定：第一軸和中間軸： 5-1第二軸： 5-2式中 -發(fā)動機的最大扭矩，Nm為保證設(shè)計的合理性，軸的強度與剛度應(yīng)有一定的協(xié)調(diào)關(guān)系。因此，軸的直徑d與軸的長度L的關(guān)系可按下式選取：第一軸和中間軸： d/L0.1

59、8；第二軸： d/L0.21。軸的校核由變速器結(jié)構(gòu)布置考慮到加工和裝配而確定的軸的尺寸，一般來說強度是足夠的，僅對其危險斷面進行驗算即可。對于本設(shè)計的變速器來說，在設(shè)計的過程中，軸的強度和剛度都留有一定的余量，所以，在進行校核時只需要校核一檔處即可；因為車輛在行進的過程中，一檔所傳動的扭矩最大，即軸所承受的扭矩也最大。由于第二軸結(jié)構(gòu)比擬復(fù)雜，故作為重點的校核對象。下面對第一軸和第二軸進行校核。第一軸的強度與剛度校核因為第一軸在運轉(zhuǎn)的過程中，所受的彎矩很小，可以忽略，可以認為其只受扭矩。此中情況下，軸的扭矩強度8條件公式為 5-3式中：-扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力，MPa； T-軸所受的扭矩，Nmm； -軸的抗

60、扭截面系數(shù)，； P-軸傳遞的功率，kw； d-計算截面處軸的直徑，mm； -許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力，MPa。其中P =95kw，n =5750r/min,d =24mm；代入上式得： 由查表可知=55MPa，故，符合強度要求。軸的扭轉(zhuǎn)變形用每米長的扭轉(zhuǎn)角來表示。其計算公式為： 5-4式中，T -軸所受的扭矩，Nmm； G -軸的材料的剪切彈性模量，MPa,對于鋼材，GMPa； -軸截面的極慣性矩，；將數(shù)據(jù)代入上式可得： 。對于一般傳動軸可取；故也符合剛度要求。第二軸的校核計算1軸的強度校核計算用的齒輪嚙合的圓周力、徑向力及軸向力可按下式求出： 5-5 5-6 5-7式中 -至計算齒輪的傳動比，此處為三