2_城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理ppt課件

1、 主要內(nèi)容城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理方式分類運(yùn)營(yíng)管理方式的適用性各城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理方式運(yùn)營(yíng)管理與機(jī)制問(wèn)題城市軌道交通企業(yè)組織機(jī)構(gòu)軌道交通管理任務(wù)的主要內(nèi)容2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2.1 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理方式2.1.1 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理方式分類及其適用性1城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理方式分類1按投資、建立、運(yùn)營(yíng)的關(guān)系分類：第一種是歐美流行的“一體化方式，即由政府公共效力機(jī)構(gòu)或國(guó)有公營(yíng)企業(yè)壟斷運(yùn)營(yíng)，且投資、建立、運(yùn)營(yíng)一體化，以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅等城市為代表。 2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理第二種是“一體化方式的變種，由兩個(gè)政府公共效力機(jī)

2、構(gòu)或國(guó)有公營(yíng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)，也實(shí)施投資、建立、運(yùn)營(yíng)一體化，以東京、首爾為代表。 第三種方式是投資建立和運(yùn)營(yíng)分別，以新加坡和臺(tái)北為代表。第四種方式是投資，建立，運(yùn)營(yíng)分別，如上海，北京。2按資產(chǎn)屬性及運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)劃分42 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理線路所有者線路經(jīng)營(yíng)者代表線路有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式政府兩家或兩家以上的運(yùn)營(yíng)單位通過(guò)招標(biāo)方式獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)漢城無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式政府一家單位獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營(yíng)范圍倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎官辦半民營(yíng)模式政府政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司香港官辦民營(yíng)模式政府民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司新加坡多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式政府和地方公共團(tuán)

3、體所共有政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營(yíng)東京私辦私營(yíng)模式私人集團(tuán)私人集團(tuán)曼谷2不同運(yùn)營(yíng)管理方式的適用性 客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理方式的重要根據(jù)條件適用模式客流密度在01.5萬(wàn)人/（km日）時(shí)官辦官營(yíng)客流密度在1.52.5萬(wàn)人/（km日）時(shí)有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)、公私合營(yíng)、管辦半民營(yíng)客流密度在2.5萬(wàn)人/（km日）以上時(shí)官辦半民營(yíng)、官辦民營(yíng)當(dāng)業(yè)主（政府）獨(dú)自承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用，而不從運(yùn)營(yíng)收入抵扣，客流密度大于1萬(wàn)人/（km日）時(shí)官辦民營(yíng)在市郊鐵路條件下，客流密度在1.7萬(wàn)人/（km日）以上時(shí)私辦私營(yíng)2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2.1.2 城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)情況 絕大部分城市和線路都顯

4、現(xiàn)出了營(yíng)業(yè)虧損，需政府支持，予以財(cái)政補(bǔ)貼。 香港能做到投資回收，漢城接近彌補(bǔ)投資，新加坡和莫斯科可以收支平衡運(yùn)營(yíng)。 北京：票款收入約5.56億(2001)，支出8.7億，每年補(bǔ)貼35億。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理城市車票收入其他營(yíng)業(yè)性收入政府補(bǔ)貼墨西哥城13.01.086.0格拉斯哥33.51.063.5斯德哥爾摩34.13.262.7巴黎36.010.654.0巴塞羅那44.04.052.0馬德里51.01.048.0札幌43.09.547.5大阪75.025.00東京46.031.023.0漢堡55.010.035.0香港95.05.002.1.3 運(yùn)營(yíng)管理與

5、機(jī)制1運(yùn)營(yíng)管理與政府間關(guān)系 在城市軌道交通建立的各個(gè)階段中，政府一直處于舉足輕重的位置。 1政府需對(duì)城市軌道交通大力支持，給予城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理者以自自信心。 2建筑城市軌道交通時(shí)，政府給予一定的資金支持以用作資本金。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理 3在地方城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下，運(yùn)營(yíng)公司有權(quán)自行決議建筑線路。 4地方政府給城軌公司以定價(jià)自主權(quán)，視客流與運(yùn)營(yíng)情況為軌道交通合理制定票價(jià)。 5在沿城市軌道交通線兩側(cè)的500m之內(nèi)，政府可劃撥一定土地為城市軌道交通開(kāi)發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用，其收益用來(lái)彌補(bǔ)建立費(fèi)用的缺乏。 6政府承諾當(dāng)城市軌道交通財(cái)政惡化時(shí)，政府給予財(cái)政支持。2 城市軌道交通系

6、統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理 7政府為城市軌道交通公司在本幣內(nèi)外融資盡能夠發(fā)明寬松環(huán)境，包括為借貸外資擔(dān)保。 8建立政府建立基金。2運(yùn)營(yíng)管理與運(yùn)作商業(yè)化 將經(jīng)濟(jì)效益作為地鐵公司建立和運(yùn)營(yíng)的思索內(nèi)容； 確立公司運(yùn)作商業(yè)化原那么，從籌建到運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)，從設(shè)備引進(jìn)到消化吸收，從運(yùn)營(yíng)主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)，都需建立相應(yīng)的本錢和效益核算制度。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理3運(yùn)營(yíng)管理與運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略 運(yùn)營(yíng)管理要獲得好的效果、效益，必需講究如下戰(zhàn)略： 1線路建立戰(zhàn)略。充分利用城軌運(yùn)輸資源，為乘客提供平安、可靠和高效的效力；按照本錢效益原那么，建立經(jīng)濟(jì)效益好的新線。 2開(kāi)展物業(yè)和多種運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略。在城軌線路附近、線路上方或下方開(kāi)發(fā)物業(yè)、開(kāi)展多種運(yùn)

7、營(yíng)，為公司謀求財(cái)政收益和添加客流。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理 3管理機(jī)制及運(yùn)作戰(zhàn)略。吸引并留住具有各方才干的員工，發(fā)揚(yáng)他們的潛力；在既有資產(chǎn)及日后添加資產(chǎn)的根底上，努力提高效力質(zhì)量，謀劃從乘客處獲得足夠效益，不僅抵償效力支出，而且努力使資產(chǎn)保值增值，堅(jiān)持合理負(fù)債水準(zhǔn)，并向股東提供所擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和所期望相稱的報(bào)答；堅(jiān)持與政府的良好關(guān)系，保證不延續(xù)地得到來(lái)自政府的支持。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理4運(yùn)營(yíng)管理與系統(tǒng)選擇 城市軌道交通，從規(guī)劃設(shè)計(jì)到建成運(yùn)營(yíng)，實(shí)踐上是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。要想獲得良好的運(yùn)營(yíng)效果和經(jīng)濟(jì)效益，必需仔細(xì)地科學(xué)合理地選擇如下各個(gè)“系統(tǒng)。 1線路建筑類型要適宜，降低建立本錢。 2線路新建時(shí)，

8、其位置與走向要盡能夠地為最大多數(shù)居民效力。 3整個(gè)系統(tǒng)要按大運(yùn)量配置，即每個(gè)車站的設(shè)置要思索車站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的開(kāi)展和由此引發(fā)的潛在客源的需求。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理 4各類軌道交通都要以實(shí)現(xiàn)交通功能為主，即滿足乘客的經(jīng)過(guò)或換乘集散需求，減少功能過(guò)剩和功能轉(zhuǎn)換。 5線路設(shè)計(jì)必需堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)適用、平安可靠、簡(jiǎn)樸方便原那么。 6新技術(shù)的運(yùn)用要以適用為主，不追求最新、最高技術(shù)，要與客流規(guī)模相順應(yīng)、相匹配，分步分階段實(shí)施，不搞一步到位。 7努力實(shí)施各類設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化，提高國(guó)產(chǎn)化率，降低建立本錢。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2.2 城市軌道交通企業(yè)管理的組織2.2.1 現(xiàn)代企業(yè)制度1現(xiàn)代企業(yè)制度的內(nèi)涵

9、 企業(yè)制度： 是指國(guó)家特定法令和條例所規(guī)范和約束的、企業(yè)內(nèi)部外部關(guān)系的行為準(zhǔn)那么。 現(xiàn)代企業(yè)制度： 是指在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，以明晰企業(yè)各個(gè)利益主體的產(chǎn)權(quán)關(guān)系為根本內(nèi)容，以確定企業(yè)的法人位置和市場(chǎng)主體位置為中心的一種企業(yè)制度。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2現(xiàn)代企業(yè)制度的特征 現(xiàn)代企業(yè)制度有以下主要特征： 1產(chǎn)權(quán)特征 2保值增值特征 3責(zé)任特征 4制度特征2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理3建立現(xiàn)代企業(yè)制度是城市軌道交通企業(yè)開(kāi)展的方向 傳統(tǒng)政企部分體制帶來(lái)的三個(gè)主要問(wèn)題： 1本錢失控 2難以樹(shù)立為乘客效力的意思 3缺乏自主權(quán)，運(yùn)營(yíng)僵化2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2.2.2 城市軌道交通企業(yè)的組織1企業(yè)組織

10、機(jī)構(gòu)的根本類型 直線制組織構(gòu)造 直線職能制組織構(gòu)造 事業(yè)部制組織構(gòu)造2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理1直線制組織構(gòu)造集權(quán)式。特點(diǎn)是：職位按垂直系統(tǒng)直線陳列，各級(jí)行政指點(diǎn)人執(zhí)行一致的指揮和管理職能，不設(shè)專門(mén)的職能機(jī)構(gòu)。 優(yōu)點(diǎn)：設(shè)置簡(jiǎn)單、責(zé)權(quán)清楚、信息溝通方便、便于一致指揮和集中管理。 缺陷：缺乏橫向的協(xié)調(diào)關(guān)系 。適用性：企業(yè)規(guī)模不大、職工人數(shù)少、消費(fèi)和管理任務(wù)都簡(jiǎn)單。 2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2直線職能制組織構(gòu)造以直線制為根底，設(shè)置相應(yīng)的職能部門(mén)，分別逐級(jí)專業(yè)管理。 指令由直線指點(diǎn)者同意下達(dá)，職能部門(mén)無(wú)權(quán)直接下達(dá)命令或進(jìn)展指揮。特點(diǎn)：行政指點(diǎn)逐級(jí)擔(dān)任，高度集權(quán)。堅(jiān)持了集中一致指揮的優(yōu)點(diǎn)，又發(fā)揚(yáng)了

11、各職能部門(mén)的優(yōu)勢(shì)。 2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理3事業(yè)部制組織構(gòu)造特點(diǎn)：集中政策，分散運(yùn)營(yíng)，在集權(quán)指點(diǎn)下實(shí)行分權(quán)管理。 在總公司的指點(diǎn)下，設(shè)立事業(yè)部 ，總公司保管人事任免權(quán)和艱苦問(wèn)題決策權(quán)。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理與組織機(jī)構(gòu) 現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理是經(jīng)過(guò)人員組織管理和設(shè)備的維護(hù)與運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)對(duì)乘客的承運(yùn)與送達(dá)，從而發(fā)明社會(huì)效益和企業(yè)效益。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理運(yùn)營(yíng)管理運(yùn)輸設(shè)備維修管理旅客運(yùn)輸管理調(diào)度指揮車站管理票務(wù)管理乘務(wù)管理車輛供電機(jī)電通訊信號(hào)土建3北京地鐵運(yùn)營(yíng)管理組織機(jī)構(gòu)設(shè)置方式及主要職能2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理北京市地鐵運(yùn)營(yíng)北京市地下鐵道設(shè)計(jì)研討院

12、客運(yùn)公司車輛一公司車輛二公司通訊信號(hào)公司機(jī)電公司供電公司線路公司總調(diào)度室2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理客運(yùn)公司客運(yùn)營(yíng)銷科平安科監(jiān)視科2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理通訊信號(hào)公司通訊技術(shù)平安通訊技術(shù)平安2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2.3 城市軌道交通管理任務(wù)的主要內(nèi)容平安管理 市場(chǎng)營(yíng)銷管理 人力資源管理運(yùn)營(yíng)管理 財(cái)務(wù)管理 信息化管理乘務(wù)管理 2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2.3.2 運(yùn)營(yíng)管理 1調(diào)度指揮管理 2車站管理 3票務(wù)管理 4運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修管理2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理1調(diào)度指揮管理

13、調(diào)度指揮任務(wù)是城市軌道交通系統(tǒng)的中心，它由調(diào)度控制中心實(shí)施，實(shí)行高度集中，一致指揮，使各個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運(yùn)作，保證列車平安、正點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2車站管理 車站是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，是企業(yè)與效力對(duì)象的主要聯(lián)絡(luò)環(huán)節(jié)。 車站管理的中心義務(wù)是平安、迅速、方便地組織客流集散，并做好行車組織任務(wù)。 車站管理方式采用值班站長(zhǎng)擔(dān)任制，擔(dān)任當(dāng)班期間車站的行車、客運(yùn)、票務(wù)、衛(wèi)生等任務(wù)。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理3票務(wù)管理 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)收入主要是票務(wù)收入，做好票務(wù)管理任務(wù)有利于城市軌道交通開(kāi)展進(jìn)入良性循環(huán)的軌道。 票務(wù)管理任務(wù)的中心：制定票制、票價(jià)和售檢票

14、管理。 票制：?jiǎn)我黄眱r(jià)制、分段計(jì)程票價(jià)制和綜合票價(jià)制。 票價(jià)：根據(jù)運(yùn)營(yíng)本錢、其他交通方式票價(jià)程度、城市經(jīng)濟(jì)開(kāi)展和市民生活程度等要素綜合思索。 售檢票方式：人工售檢票、自動(dòng)售檢票2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理4運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修管理 設(shè)備維修方式 全部外協(xié) 全部自修 部分外協(xié)2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2.3.3 乘務(wù)管理1乘務(wù)管理的重要意義 城市軌道交通列車乘務(wù)員電動(dòng)列車駕駛員。 合理安排乘務(wù)員作息時(shí)間、制定值乘方案、分配人員、教育培訓(xùn)及平安監(jiān)視。 制定的管理制度和措施不僅要與實(shí)踐運(yùn)營(yíng)相結(jié)合，而且要有一定的科學(xué)根據(jù)作保證，做到在人員精簡(jiǎn)高效的同時(shí)還要確保運(yùn)營(yíng)的平安。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2乘務(wù)員

15、值乘方式1乘務(wù)員的配備其中：P所需司機(jī)人數(shù)； T一天的總列車運(yùn)營(yíng)時(shí)間； 貯藏系數(shù)，普通取10； Tj司機(jī)每任務(wù)日的實(shí)踐駕駛時(shí)間； 出勤率 ，2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理其中：C日列車公里； V列車的游覽速度。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理舉例：運(yùn)用列車：9列備用列車：1列日列車公里數(shù)：4300km列車的游覽速度：31.9km/h出勤率：50日實(shí)踐駕駛時(shí)間：6小時(shí) 2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理 計(jì)算結(jié)果為50人，得出每列運(yùn)營(yíng)車輛所配司機(jī)5.6名，那么按照運(yùn)用9列車，備用1列車來(lái)算需56名乘務(wù)員。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理2值乘方式 城市軌道交通中列車運(yùn)用和乘務(wù)方式的合理結(jié)合是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)部門(mén)

16、所面臨的既詳細(xì)又關(guān)鍵的問(wèn)題之一。 由于城市軌道交通交路短、運(yùn)轉(zhuǎn)間隔密的特點(diǎn),采用包乘制和輪乘制普通都能滿足列車運(yùn)營(yíng)的需求。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理 幾種不同值乘方式設(shè)運(yùn)營(yíng)時(shí)間為6:00至22:00，16小時(shí)共配置列車數(shù)為10列。 方式一值乘方法：輪乘。司機(jī)配備和輪班方法： 輪班方法為四班二運(yùn)轉(zhuǎn)，即日班、夜班、休憩、休憩。設(shè)每日運(yùn)用列車8列，終點(diǎn)折返司機(jī)3人，組長(zhǎng)1人，10的備用司機(jī)。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理每日運(yùn)用列車8列，那么需求司機(jī)8人，終點(diǎn)折返司機(jī)3人，組長(zhǎng)1人，每組合計(jì)12人，四班共48人。加上10的備用司機(jī)5人，共需司機(jī)53人。方式一任務(wù)時(shí)間表晚班司機(jī)回庫(kù)后在司機(jī)公寓內(nèi)休憩，

17、次日投入早班運(yùn)營(yíng)。 2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理接班時(shí)間下班時(shí)間實(shí)踐駕駛時(shí)間/人日班8:00始16:008小時(shí)晚班16:00始次日8:008小時(shí) 方式二值乘方法：包乘(1人1列)司機(jī)配備和輪班方法： 輪班方法為五班三運(yùn)轉(zhuǎn)，即早班、日班、晚班、休憩、休憩。包括值乘司機(jī)10人、終點(diǎn)折返司機(jī)3人、組長(zhǎng)1人，10的備用司機(jī)。每班共14人，五班共70人。加上10的備用司機(jī)，共需司機(jī)77人。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理方式二任務(wù)時(shí)間表 早班司機(jī)必需在當(dāng)班前一天晚上到車庫(kù)司機(jī)公寓休憩，晚班司機(jī)在運(yùn)營(yíng)終了后可回家休憩。 作業(yè)人員添加，司機(jī)配備比輪乘制多。2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理接班時(shí)間下班時(shí)間實(shí)踐駕駛時(shí)間/人早班6:00始11:305小時(shí)30分鐘日班11:3017:005小時(shí)30分鐘晚班17:00始22:00回庫(kù)5小時(shí) 方式三值乘方法：包乘(2人1列)。司機(jī)配備和輪班方法： 輪班方法為四班二運(yùn)轉(zhuǎn)，即日班、夜班、休憩