高速鐵路概論教案通用PPT課件

1、高速鐵路概論任課教師：胡明QQ：49007232第一章 緒論第一節(jié) 高速鐵路的產(chǎn)生及發(fā)展一、高速鐵路的產(chǎn)生1825年，英國(guó)人修建了世界上第一條鐵路。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：運(yùn)量大、可靠性高、全天候。提高列車速度是鐵路賴以生存和適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的唯一出路。1903年，德國(guó) 時(shí)速210KM/H1955年，法國(guó) 時(shí)速331KM/H1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路-日本東海道新干線20世紀(jì)80年代，世界鐵路進(jìn)入“第二發(fā)展期”-高速鐵路的大發(fā)展期日本新干線上的300及700系高速列車二、高速鐵路的發(fā)展高速鐵路是現(xiàn)代世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，它集中反映了一個(gè)國(guó)家鐵路牽引動(dòng)力、線路結(jié)構(gòu)、車輛技術(shù)、制造工

2、藝、列車運(yùn)行控制、運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理水平等方面的發(fā)展和進(jìn)步，也集中體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家科技和工業(yè)化發(fā)展的水平以及鐵路運(yùn)輸組織管理的水平。在亞洲，日本，高速鐵路被譽(yù)為日本“經(jīng)濟(jì)起飛的脊梁”。在亞洲，臺(tái)灣，2003年，臺(tái)北-高雄（345KM/H)。在亞洲，韓國(guó)，2004年，漢城-釜山（300KM/H)。在歐洲，高速鐵路建設(shè)始于法國(guó)。臺(tái)灣高速鐵路上的700T電聯(lián)車三、高速鐵路的概念一條鐵路是否能稱為高速鐵路，即高速鐵路的定義，它有一個(gè)產(chǎn)生、發(fā)展、形成的過(guò)程。定義:列車在主要區(qū)間能以200KM/H以上速度運(yùn)行的干線鐵道稱為高速鐵路。1985年，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)將高速鐵路的列車最高運(yùn)行速度規(guī)定為：客運(yùn)專線

3、300KM/H,客貨混線250KM/H。當(dāng)今世界上，鐵路速度的分檔規(guī)定為：時(shí)速100-120KM/H稱為常速，120-160KM/H稱為中速，160-200KM/H稱為準(zhǔn)高速或快速，時(shí)速200-400KM/H稱為高速，時(shí)速400KM/H以上稱為特高速。四、高速鐵路的形式1、按列車的動(dòng)力配置方式：動(dòng)力集中性型和動(dòng)力分散型。2、按列車的轉(zhuǎn)向架方式：獨(dú)立式和鉸接式（用鉸鏈把兩個(gè)物體連接起來(lái)的一種形式）。第二節(jié) 高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征鐵路運(yùn)輸包括機(jī)車車輛、線路橋隧、通信信號(hào)、牽引供電、運(yùn)輸組織及安全保障等系統(tǒng)。一、高速鐵路是當(dāng)代高新技術(shù)的集成高速鐵路的誕生是繼航天事業(yè)之后，世界上最龐大、最復(fù)雜的現(xiàn)代系

4、統(tǒng)工程。二、高速鐵路的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)：1、速度快2、安全性好3、運(yùn)能大5、污染輕4、能耗低6、占地少8、舒適度高7、造價(jià)低9、效益好第三節(jié) 我國(guó)高速鐵路的規(guī)劃與建設(shè)一、我國(guó)發(fā)展高速鐵路的必要性1、高速鐵路是我國(guó)經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的需要；2、高速鐵路的比較優(yōu)勢(shì)決定其在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的重要地位；3、高速鐵路額發(fā)展符合我國(guó)國(guó)情的需要；4、高速鐵路的建設(shè)有利于促進(jìn)我國(guó)鐵路裝備水平及工業(yè)制造整體水平的提高；4、高速鐵路的建設(shè)符合我國(guó)城市化發(fā)展戰(zhàn)略的需要二、我國(guó)高速鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃1、我國(guó)高速鐵路的發(fā)展目標(biāo)2、我國(guó)高速鐵路的發(fā)展模式（1）、繁忙干線客貨分線，建設(shè)大能力客運(yùn)通道（2）、中心城市間建設(shè)客運(yùn)專線

5、，實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸高速化；（3）、繁忙單線客貨分線，全面提升旅客運(yùn)輸質(zhì)量；三、我國(guó)高速鐵路的布局原則四、我國(guó)高速鐵路的布局規(guī)劃其他國(guó)家日本：作為世界上最早開始發(fā)展高速鐵路的國(guó)家，日本政府在1970年發(fā)布第71號(hào)法令，為制定全國(guó)新干線鐵路發(fā)展的法律時(shí)，對(duì)高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區(qū)段，列車的最高運(yùn)行速度達(dá)到200公里/小時(shí)或以上者，可以稱為高速鐵路。 美國(guó)：美國(guó)聯(lián)邦鐵路管理局對(duì)“高速鐵路”的官方定義為最高營(yíng)運(yùn)速度高于145公里/小時(shí)(90 mph)的鐵路。但從社會(huì)大眾的角度，“高速鐵路”一詞在美國(guó)通常會(huì)被用來(lái)指營(yíng)運(yùn)速度高于160公里/小時(shí)的鐵路服務(wù)，這是因?yàn)樵诋?dāng)?shù)爻税⑽鳂?lè)快線(最高速度24

6、0公里/小時(shí))以外并沒有其他營(yíng)運(yùn)速度高于128公里/小時(shí)(80mph)的鐵路客運(yùn)服務(wù)。 中國(guó):中國(guó)鐵道部對(duì)“高速鐵路”的定義分為兩部分：既有線改造達(dá)到200公里/小時(shí)和新建時(shí)速達(dá)到200250公里/小時(shí)的線路，在這部分線路上運(yùn)營(yíng)的時(shí)速不超過(guò)250公里/小時(shí)的列車稱為“動(dòng)車組”；以及新建的時(shí)速達(dá)到300350公里/小時(shí)的線路，這部分線路上運(yùn)營(yíng)的時(shí)速達(dá)到300公里/小時(shí)及以上的列車稱為“高速動(dòng)車組”。 世界各地營(yíng)運(yùn)的高鐵日本新干線東海道新干線：東京站至新大阪站，全長(zhǎng)515.4 公里。 山陽(yáng)新干線：新大阪站至博多站，全長(zhǎng)553.7 公里。 東北新干線：東京站至新青森站，全長(zhǎng)674.9 公里。 上越新

7、干線：大宮站至新潟站，全長(zhǎng)269.5 公里。 北陸新干線：高崎站至長(zhǎng)野站，全長(zhǎng)117.4 公里。 九州新干線：博多站至鹿兒島中央站，全長(zhǎng)256.8 公里 秋田新干線：盛岡站至秋田站，全長(zhǎng)127.3 公里。 山形新干線：福島站至新莊站，全長(zhǎng)148.6 公里。 法國(guó)TGV東南線：巴黎至里昂。 大西洋線：巴黎至圖爾和勒芒。 北線：巴黎至加來(lái)和比利時(shí)邊境。 羅納-阿爾卑斯線：東南線至瓦朗斯。 地中海線：瓦朗斯至馬賽。 東線：巴黎至斯特拉斯堡。 德國(guó)ICE漢堡經(jīng)漢諾威、法蘭克福至弗賴堡、瑞士巴塞爾。 漢堡經(jīng)不來(lái)梅、漢諾威、富爾達(dá)、紐倫堡至慕尼黑。 漢堡經(jīng)柏林、萊比錫、紐倫堡至慕尼黑。 漢堡經(jīng)多特蒙德、科

8、隆、法蘭克福至斯圖加特、慕尼黑或弗賴堡、瑞士巴塞爾。 漢堡、不來(lái)梅經(jīng)漢諾威至柏林。 巴塞爾(瑞士)、弗賴堡、斯圖加特經(jīng)法蘭克福至柏林。 薩爾布呂肯 經(jīng)法蘭克福、萊比錫或哈勒、至柏林或德累斯頓。 多特蒙德、明斯特經(jīng)過(guò)埃森、科隆、法蘭克福國(guó)際機(jī)場(chǎng)至紐倫堡慕尼黑。 西班牙AVE馬德里至塞維利亞，經(jīng)雷阿爾城(Ciudad Real)、Puertollano、科爾多瓦。 馬德里至巴利亞多利德，經(jīng)塞哥維亞。 馬德里至巴塞羅那，經(jīng)瓜達(dá)拉哈拉、Calatayud、薩拉戈薩、Lleida、塔拉戈納-Camp de Tarragona。 馬德里至韋斯卡，經(jīng)瓜達(dá)拉哈拉、Calatayud、薩拉戈薩。 馬德里至馬拉加

9、，經(jīng)雷阿爾城、Puertollano、科爾多瓦、安達(dá)克拉(Antequera)。 巴塞羅那至塞維利亞，經(jīng)薩拉戈薩、馬德里、科爾多瓦。 巴塞羅那至馬拉加，經(jīng)薩拉戈薩、馬德里、科爾多瓦。 第二章 高速鐵路線路第一節(jié) 概述 高速鐵路線路是保證高速列車按規(guī)定的最高速度安全、平穩(wěn)和不間斷運(yùn)行的基礎(chǔ)和前提。因此，高速鐵路線路都應(yīng)當(dāng)具有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。 高速鐵路要求軌道具有穩(wěn)定性、可靠性、良好的彈性和便于維修等特征，傳統(tǒng)的砟軌道結(jié)構(gòu)難以滿足這些要求，因此，我國(guó)高速鐵路主要采用無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)。有砟軌道是指在路基上面使用石渣作為道床，石渣就是石頭子，其要求是構(gòu)造均勻，堅(jiān)硬，耐風(fēng)化，沖擊韌性好，富有彈性，有利

10、于排水等特點(diǎn)。無(wú)砟軌道是指在路基上面沒有石子，而采用整體式道床板，道床板是在后方工廠預(yù)制好的。一般是3米寬5米長(zhǎng)。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。預(yù)制時(shí)會(huì)將鋼軌的扣件預(yù)埋在其中。無(wú)砟軌道在中國(guó)一般應(yīng)用于客運(yùn)專線。也就是高速鐵路。特點(diǎn)是構(gòu)造時(shí)速高，鋪設(shè)速度快。列車運(yùn)行更平穩(wěn)。但同時(shí)造價(jià)高 。道床是軌道的重要組成部分，是軌道框架的基礎(chǔ)。道床通常指的是鐵路軌枕下面，路基面上鋪設(shè)的石碴（道碴）墊層。主要作用是支撐軌枕，把軌枕上部的巨大壓力均勻地傳遞給路基面，并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)，大大減少路基變形的同時(shí)還緩和了機(jī)車車輛輪對(duì)對(duì)鋼軌的沖擊，便于排水。高速鐵路要求嚴(yán)格控制路基工后沉降，不均勻沉降和路基的初

11、始不平順。高速鐵路的高速度、高舒適性、高安全性、高密度連續(xù)運(yùn)營(yíng)等特點(diǎn)對(duì)高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)的剛度和整體性提出了嚴(yán)格的要求。第二節(jié) 高速鐵路線路的平面及縱斷面一、高速鐵路線路的特征1、高平順性：是設(shè)計(jì)、建設(shè)高速鐵路的控制性條件，也是高速鐵路有別于中、低速鐵路的最主要特點(diǎn)之一。因此，必須從線形、路基、道床、鋼軌、橋梁等各方面采取保證措施，才能實(shí)現(xiàn)高平順性要求。2、高穩(wěn)定性：穩(wěn)定、沉降小且沉降均勻的平順路基是高平順性軌道的基礎(chǔ)。路基的穩(wěn)定性主要靠控制路基工后沉降、不均勻沉降以及路基頂面的初始不平順來(lái)保證。3、高精度、小殘變、少維修：嚴(yán)格控制軌道鋪設(shè)精度是實(shí)現(xiàn)軌道初始高平順的保證。4、寬大、獨(dú)行的線路空間

12、5、高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境保護(hù)6、開通運(yùn)營(yíng)之日，列車即以設(shè)計(jì)速度運(yùn)行7、運(yùn)營(yíng)中，實(shí)行科學(xué)的軌道管及嚴(yán)密的防災(zāi)安全監(jiān)控二、高速鐵路對(duì)線路平面的要求線路平面是由直線和曲線組成。曲線一般能較好的適應(yīng)地形變化，減少施工工作量。軌道的高平順性，要求其空間線路曲線盡可能平滑，即線路平縱斷面的變化盡可能平緩。正線線路的平面圓曲線半徑應(yīng)因地制宜，合理選用。優(yōu)先選用常用曲線半徑，慎用最小和最大曲線半徑。必要時(shí)刻采用最大與最小曲線半徑間100m整倍數(shù)的曲線半徑。注解：因列車在高速通過(guò)彎道時(shí)由于離心力作用向彎道的外側(cè)產(chǎn)生橫向力，會(huì)對(duì)鋼軌產(chǎn)生擠壓，外翻。（參看：2008年膠濟(jì)鐵路列車相撞事故），為了保證列車的行駛安全，在鐵路的

13、設(shè)計(jì)和建造時(shí)，國(guó)家修規(guī)對(duì)不同速度等級(jí)的鐵路規(guī)定了車輛可以安全通過(guò)的圓曲線的最小半徑，就是線路的最小曲線半徑。高速鐵路和平原地區(qū)干線鐵路一般比較平直，用較大的曲線半徑；山區(qū)鐵路、工廠支線、車輛段道岔的咽喉區(qū)、編組站、城市地鐵等受地形的制約較大的地段，只能使用較小的曲線半徑，列車必須限速通過(guò)。 三、線路縱斷面要求 坡度的設(shè)計(jì)應(yīng)適應(yīng)地形，合理選用。 區(qū)間正線的最大坡度應(yīng)根據(jù)地形條件和動(dòng)車組功率，經(jīng)牽引計(jì)算驗(yàn)算并經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選分析后確定。 豎向離心力和豎向離心加速度對(duì)列車運(yùn)行的安全性和旅客舒適性有影響，因而，豎曲線半徑?jīng)Q定于列車運(yùn)行的安全性和旅客乘坐的安全性和旅客乘坐的舒適性要求。區(qū)間正線的最小豎曲線

14、半徑應(yīng)根據(jù)所處區(qū)段設(shè)計(jì)最高速度按表2-3選用，但最大豎曲線半徑不得大于40000m。 第三節(jié) 高速鐵路軌道一、高速鐵路對(duì)軌道的要求1、穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)：高速鐵路對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)備和材質(zhì)都有比較大的加強(qiáng)，軌道各部件的靜力強(qiáng)度已不是對(duì)軌道整體結(jié)構(gòu)承載能力起控制作用的因素。2、平順的運(yùn)行表面：為保證列車高速運(yùn)行的需要，要求軌道必須提供平順的運(yùn)行表面。3、良好的軌道彈性：高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)能否具有良好的彈性十分重要，軌道具有良好的彈性，不僅可以使軌道具有較強(qiáng)的抗振動(dòng)與抗沖擊能力，而且有利于減少噪聲干擾，因此，軌道結(jié)構(gòu)具有良好的彈性是各國(guó)高速鐵路追求的目標(biāo)。4、可靠的軌道部件5、便利的養(yǎng)護(hù)維修二、高速鐵路軌道

15、結(jié)構(gòu)高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的主要類型有有砟軌道和無(wú)砟軌道。有砟軌道具有彈性良好、價(jià)格低廉、更換與維修方便、吸噪特性好等優(yōu)點(diǎn)。無(wú)砟軌道具有維修費(fèi)用少、使用壽命長(zhǎng)、線路狀況良好、不易脹軌跑到、高速行車時(shí)不會(huì)有石砟飛濺等優(yōu)點(diǎn)。無(wú)砟軌道由鋼軌、道岔、扣件和軌下基礎(chǔ)組成。1、鋼軌：鋼軌支承并引導(dǎo)機(jī)車車輛的車輪，直接承受來(lái)自車輪和其他方面的力傳遞給軌枕，同時(shí)為車輪的滾動(dòng)提供阻力最小的表面。高速鐵路鋼軌在技術(shù)上要能保證足夠的強(qiáng)度、韌性、耐磨性、穩(wěn)定性和平順性，在經(jīng)濟(jì)上要能保證合理的大修周期，減少養(yǎng)護(hù)維修工作量。對(duì)高速鐵路鋼軌的質(zhì)量要求主要體現(xiàn)在外形尺寸的精確度和內(nèi)部質(zhì)量的純凈度。高速鐵路鋼軌折損的主要形式是由于鋼

16、軌的內(nèi)部夾雜、缺陷所引起的疲勞折損。鋼軌的化學(xué)成分是影響其力學(xué)性能、焊接性能及其他使用性能的基本因素，也是鋼軌材質(zhì)純凈度的重要指標(biāo)。2、扣件：是連接鋼軌和軌枕使之形成軌排的部件，在保證軌道穩(wěn)定性、可靠性方面起著重要作用。3、道岔：道岔是輪軌相互作用中一切最不利因素的集中載體。因此，高速道岔的使用環(huán)境，要比高速鐵路區(qū)間軌道困難得多。高速道岔應(yīng)滿足的基本要求：（1）、強(qiáng)度和穩(wěn)定性：高速鐵路道岔必須具備保障列車按額定的速度平穩(wěn)又安全地行走所必要的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。（2）、可操作性、經(jīng)濟(jì)性、堅(jiān)固耐用性：高速鐵路道岔必須滿足制造和運(yùn)營(yíng)中的可操作性、經(jīng)濟(jì)性以及堅(jiān)固耐用性。4、軌下基礎(chǔ)：是軌道結(jié)構(gòu)的重要組成部分

17、，它承受來(lái)自鋼軌的各種作用力，并彈性地將作用力傳布于道床，同時(shí)有效的保持軌道的軌距、方向和位置。無(wú)砟軌道的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：1、消除了由于散粒體道砟的破碎、粉化、道床的形變而導(dǎo)致軌道幾何形態(tài)惡化和日益增加的軌道維修工作量。2、整體化軌下基礎(chǔ)給軌道提供了更為強(qiáng)大的縱、橫向阻力，提高了軌道的穩(wěn)定性。3、在剛性整體混凝土底座上，安裝橡膠墊板，橡膠靴套或現(xiàn)場(chǎng)澆注的CA砂漿墊層等彈性元件提供的軌道彈性，比在土路基上的碎石道床提供的軌道彈性更具均勻性。缺點(diǎn)：1、散粒體碎石道床可通過(guò)起、撥、搗作業(yè)，方便地對(duì)軌道幾何形態(tài)的變化進(jìn)行整治和修理。2、無(wú)砟軌道為剛性基礎(chǔ)，其軌道整體彈性差。3、無(wú)砟軌道的基礎(chǔ)一旦出現(xiàn)

18、變形或破壞，其整治和修復(fù)相對(duì)困難。4、無(wú)砟軌道的工程費(fèi)用比有砟軌道高。無(wú)砟軌道的類型：1、板式無(wú)砟軌道：由鋼軌、扣件，預(yù)制混凝土軌道板、乳化瀝青水泥砂漿調(diào)整層（簡(jiǎn)稱CA砂漿調(diào)整層）、混凝土凸形擋臺(tái)及混凝土底座等部分組成。2、雙塊式無(wú)砟軌道：由鋼軌、扣件、雙塊式軌枕、道床板、底座等部分組成。3、長(zhǎng)枕埋入式無(wú)砟軌道：由整體式混凝土枕和現(xiàn)場(chǎng)澆注的混凝土道床組成。他包括鋼軌、扣件、穿孔混凝土枕、混凝土道床和混凝土底座。三、高速鐵路軌道檢測(cè)與維護(hù)高速鐵路軌道不平順的維修管理工作，仍應(yīng)堅(jiān)持預(yù)防為主，管小防大的原則。1、高速鐵路軌道不平順的安全管理（緊急補(bǔ)修和限速管理）（1）、緊急補(bǔ)修和限速管理標(biāo)準(zhǔn)；（2）

19、、緊急補(bǔ)修和限速管理的實(shí)施；2、軌道不平順的預(yù)防性計(jì)劃維修管理3、軌道不平順的日常養(yǎng)護(hù)管理4、高速軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)車及輔助檢測(cè)設(shè)備（1）、高速軌道檢查車（2）、輕型軌道不平順檢測(cè)小車（3）、車體振動(dòng)加速度檢測(cè)（4）、軌面短波不平順檢測(cè)（5）、長(zhǎng)波不平順的檢測(cè)四、高速鐵路道岔的養(yǎng)護(hù)維修與管理1、初期養(yǎng)護(hù)2、經(jīng)常養(yǎng)護(hù)第四節(jié) 高速鐵路路基一、高速鐵路路基的結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)（一）、高速鐵路路基的結(jié)構(gòu)路基是軌道的基礎(chǔ)，也叫線路下部結(jié)構(gòu)，承受軌道和機(jī)車車輛荷載，主要由以下三部分組成。1、路基本體：在各種路基形式中，為了能按線路設(shè)計(jì)要求鋪設(shè)軌道而構(gòu)筑的部分，稱為路基本體。路基本體由路基頂面、路肩、基床、邊坡、基底

20、幾部分構(gòu)成，路基本體是直接鋪設(shè)軌道結(jié)構(gòu)并承受列車荷載的部分，如路堤、路塹等。2、路基防護(hù)和加固建筑物：它屬于路基的附屬建筑物，是為確保路集體的穩(wěn)固性而采用的必要的經(jīng)濟(jì)合理的附屬工程措施。路基防護(hù)設(shè)備用于防止或削弱風(fēng)霜雨雪、氣溫變化及流水沖刷等各種自然因素對(duì)路基體所造成的直接或間接的有害影響。常用的防護(hù)設(shè)備是坡面防護(hù)和沖刷防護(hù)。路基加固設(shè)備是用于加固路集體或地基的工程設(shè)施。3、路基排水設(shè)備：它屬于路基的附屬建筑物，路基的排水設(shè)備分地面排水設(shè)備和地下排水設(shè)備兩種。地面排水設(shè)備用以攔截地面徑流，匯集路基范圍內(nèi)的雨水并使其暢通的流向天然排水溝谷，以防止地面水對(duì)路基的浸濕、沖刷而影響其良好狀態(tài)。地下排水

21、設(shè)備用以攔截、疏導(dǎo)地下水和降低地下水位，以改善地基土和路基邊坡的工作條件，防止或避免地下水對(duì)地基和路集體的有害影響，如排水溝，側(cè)溝，天溝等。（二）、高速鐵路路基的特點(diǎn)1、高速鐵路路基的多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng);2、控制變形是軌下系統(tǒng)（路基）設(shè)計(jì)的關(guān)鍵；二、高速鐵路對(duì)路基的要求及處理措施(一)、對(duì)路基的要求1、路基要達(dá)到高速鐵路軌道高平順的要求。2、路基必須滿足高速鐵路對(duì)工后沉降的要求。3、必須嚴(yán)格控制路基的不均勻沉降。4、必須控制路基的初始不平順。(二)、處理措施1、提高路基填筑標(biāo)準(zhǔn)且強(qiáng)化基床結(jié)構(gòu)；將路基作為土工機(jī)構(gòu)物來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)與施工，對(duì)填筑材料、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、變形控制、檢測(cè)要求等較現(xiàn)行鐵路標(biāo)準(zhǔn)有很大提高，同

22、時(shí)強(qiáng)化基床結(jié)構(gòu)，特別是基床表層。2、嚴(yán)格控制路基沉降變形高速行車需要高度平順和穩(wěn)定的軌下基礎(chǔ)，控制變形是高速鐵路路基設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。路基沉降變形主要包括三個(gè)方面：列車行駛中路基面產(chǎn)生的彈性變形，長(zhǎng)期行車引起的機(jī)床累積下沉（塑性變形），路基本體填土及地基的壓縮下沉。客運(yùn)專線路基設(shè)計(jì)暫行規(guī)定中規(guī)定：“路基工后沉降量一般地段不應(yīng)大于5cm,沉降速率應(yīng)小于2cm/年，橋臺(tái)臺(tái)尾過(guò)渡段路基工后沉降量不應(yīng)大于3cm.無(wú)砟軌道路基工后沉降量一般地段不應(yīng)大于2cm。三、高速鐵路軟土地基的處理我國(guó)軟土絕大部分分布于東部沿海地區(qū)，主要集中在濱海平原、河口三角洲、湖盆地周圍，多為河相、海相或泄湖相沉積層，多處于飽和的正常

23、壓密固結(jié)狀態(tài)，土的類別多為淤泥、淤泥質(zhì)黏土、淤泥質(zhì)亞黏土，在南方少數(shù)地區(qū)也有淤泥質(zhì)混砂層存在。軟土的主要特點(diǎn)：含水量高，孔隙比大、低干密度、高壓縮性、低透水性、中等靈敏度。軟土地基在工程上主要表現(xiàn)為壓縮量大，排水固結(jié)緩慢，地基穩(wěn)定性差等特性。一、換填法當(dāng)軟土地基的承載力和變形滿足不了設(shè)計(jì)要求，而軟土層的厚度又不是很大時(shí)，將路基地面下處理范圍內(nèi)的軟弱土層部分或全部挖去，然后分層換填強(qiáng)度較大的砂（碎石、素土、灰土、二灰土等）或其他強(qiáng)度較高、性能穩(wěn)定、無(wú)侵蝕性的材料，并用人工或機(jī)械方法壓實(shí)至要求的密實(shí)度為止，這種地基處理的方法稱為換填法。換填土法適用于淤泥、淤泥質(zhì)土、素填土、雜填土地基及暗溝、暗塘等淺層和低洼區(qū)域處理，還適用于處理濕陷性黃土、膨脹土和季節(jié)性凍土等一些區(qū)域性特殊土。換填土法的處理深度通常宜控制在3m以內(nèi)，但也不宜小于0.5m，因?yàn)閴|層太薄，換土墊層的作用不顯著。對(duì)軟土地基有以下處理方法：二、排水固結(jié)法：排水固結(jié)法處理軟基是在路基施工前，對(duì)天然路基或已設(shè)置