高速鐵路通信信號(hào)系統(tǒng)85887通用PPT課件

1、高速鐵路信號(hào)與通信王金花武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院電話QQ：549879265微機(jī)、控制、指揮、通信、信息 Computer, control, command, communication，information復(fù)習(xí) 閉塞是鐵路上防止列車對(duì)撞或追撞（追尾）的方式，是鐵路上保障安全的一個(gè)主要的方法之一。由于鐵路車輛的制動(dòng)距離較汽車長(zhǎng)得多，當(dāng)列車運(yùn)行途中發(fā)現(xiàn)前方線路有危險(xiǎn)狀況時(shí)，大多數(shù)情況下都是來(lái)不及停車的，所以將鐵道分為一個(gè)個(gè)區(qū)塊（閉塞區(qū)間），同一個(gè)區(qū)間內(nèi)不得駛?cè)雰闪幸陨系牧熊囈苑乐故鹿实陌l(fā)生，這就是閉塞，這種安全保障措施就叫閉塞方式，是鐵路上列車安全運(yùn)行的基本要求。早期閉

2、塞技術(shù)的通常要求閉塞區(qū)間的長(zhǎng)度不小于列車制動(dòng)的安全距離?，F(xiàn)代四顯示色燈閉塞方式通常要求2個(gè)閉塞區(qū)間的長(zhǎng)度不小于列車制動(dòng)的安全距離。在閉塞方式發(fā)明以前，列車出發(fā)前和車站聯(lián)絡(luò)以后，照時(shí)刻表運(yùn)行；但是當(dāng)運(yùn)行圖無(wú)法精準(zhǔn)確認(rèn)的時(shí)候容易發(fā)生沖突，無(wú)法根本的防止追撞事故，所以開始研究閉塞方式作為預(yù)防方案了。高鐵信號(hào)工的一天復(fù)習(xí) 歷史1840年代以前，列車運(yùn)行以“時(shí)間間隔法”來(lái)保證安全，即每趟列車發(fā)出以后，間隔一段時(shí)間才發(fā)出后一列車，但是這種方法無(wú)法防止列車因晚點(diǎn)或故障停車導(dǎo)致運(yùn)行時(shí)間與運(yùn)行圖相差較大時(shí)容易發(fā)生的追尾事故。1842年英國(guó)發(fā)明的“空間間隔法” ，以兩車之間相隔一段距離的方法來(lái)保證安全，可以視為是

3、現(xiàn)代閉塞技術(shù)的雛形。 閉塞方式分類鐵路的閉塞方式可分為人工閉塞、半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)閉塞和移動(dòng)自動(dòng)閉塞。人工閉塞是以人工記錄列車的運(yùn)行位置和控制色燈信號(hào)機(jī)的閉塞方法。在發(fā)車前，接發(fā)車雙方的車站或線路所共同確認(rèn)閉塞區(qū)間是處于空閑狀態(tài)，然后發(fā)車的車站或線路所使用路簽機(jī)、路牌、路票等記錄本段區(qū)間已經(jīng)被占用，并把占用信息通過(guò)電話、電報(bào)等手段通知接車的車站或線路所。接車的車站或線路所有責(zé)任在列車到達(dá)后檢查車輛到達(dá)編組是否完整，是否有部分車廂滯留在區(qū)間未到達(dá)。在列車到達(dá)前，發(fā)車車站應(yīng)阻止后續(xù)運(yùn)行的列車進(jìn)入這一區(qū)間，接車車站應(yīng)阻止反向運(yùn)行的列車進(jìn)入這一區(qū)間。復(fù)習(xí) 半自動(dòng)閉塞是以人工確認(rèn)區(qū)間空閑，發(fā)車后由軌道電路

4、判斷車輛進(jìn)入?yún)^(qū)間后自動(dòng)把區(qū)間設(shè)置為占用狀態(tài)的閉塞方法。車輛進(jìn)入?yún)^(qū)間后，軌道電路會(huì)聯(lián)鎖控制色燈信號(hào)機(jī)，把占用信息通知到雙方車站。車輛到達(dá)后，仍需要人工檢查車輛到達(dá)編組完整，由人工把區(qū)間狀態(tài)復(fù)原為空閑狀態(tài)。自動(dòng)閉塞是以計(jì)軸設(shè)備自動(dòng)計(jì)算進(jìn)入該區(qū)間的車軸數(shù)目和離開該區(qū)間的車軸數(shù)目，從而自動(dòng)判斷區(qū)間空閑狀態(tài)的閉塞方法。車輛進(jìn)入或離開區(qū)間將自動(dòng)連鎖控制色燈信號(hào)機(jī)的狀態(tài)。復(fù)習(xí) 閉塞系統(tǒng)分類鐵路的閉塞技術(shù)可分為電話電報(bào)閉塞、電氣路簽路牌閉塞、繼電半自動(dòng)閉塞、單線計(jì)軸自動(dòng)閉塞、雙線單向自動(dòng)閉塞、雙線雙向自動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞等。 人工閉塞電話電報(bào)閉塞是人工閉塞方式之一，即人工用電話和電報(bào)通知下一站區(qū)間占用狀態(tài)。目前

5、在干線上平時(shí)已不再使用，僅當(dāng)閉塞設(shè)備、軌道電路、計(jì)軸設(shè)備等發(fā)生故障，自動(dòng)閉塞或者半自動(dòng)閉塞無(wú)法使用時(shí)，臨時(shí)降級(jí)使用的閉塞方式。 電氣路簽路牌閉塞只在單線鐵路早期使用。在2008年初中國(guó)出現(xiàn)的冰雪災(zāi)害中，由于電力全部中斷，鐵路不得不再次使用人工閉塞，俗稱“路票行車”的方式作業(yè)。 半自動(dòng)閉塞繼電半自動(dòng)閉塞是半自動(dòng)閉塞技術(shù)之一，軌道電路與色燈信號(hào)機(jī)之間通過(guò)繼電器連鎖。是中國(guó)單線鐵路區(qū)間閉塞的主要類型之一，目前正在逐步升級(jí)改造為單線計(jì)軸自動(dòng)閉塞。復(fù)習(xí) 自動(dòng)閉塞 單線計(jì)軸自動(dòng)閉塞、雙線單向自動(dòng)閉塞和雙線雙向自動(dòng)閉塞，均是以計(jì)軸設(shè)備為基礎(chǔ)的自動(dòng)閉塞技術(shù)。雙線雙向自動(dòng)閉塞是為了解決在繁忙干線上的一條線路需要

6、檢修或養(yǎng)護(hù)時(shí)仍能夠讓列車雙向通行的技術(shù)措施，地面信號(hào)機(jī)關(guān)閉，以機(jī)車信號(hào)來(lái)進(jìn)行行車組織。這三種閉塞技術(shù)其中根據(jù)色燈信號(hào)機(jī)顯示的狀態(tài)數(shù)不同又分為三顯示自動(dòng)閉塞、四顯示自動(dòng)閉塞等，前者可預(yù)告列車運(yùn)行前方2個(gè)閉塞區(qū)間的空閑狀態(tài)，適用于最高速度不超過(guò)115km/h的線路；后者可預(yù)告列車運(yùn)行前方3個(gè)閉塞區(qū)間的空閑狀態(tài)，適用于最高速度不低于115km/h的線路。色燈信號(hào)的意義通常是（在不同的國(guó)家速度值的規(guī)定略有不同）：紅色，制動(dòng)停車，不得進(jìn)入下一個(gè)閉塞區(qū)間（意味著前方無(wú)空閑區(qū)間）； 黃色，減速到45km/h以下準(zhǔn)備能在下一個(gè)閉塞區(qū)內(nèi)制動(dòng)停車（意味著前方有1個(gè)空閑區(qū)間）； 黃綠色，減速到115km/h以下以準(zhǔn)

7、備能在下兩個(gè)區(qū)間內(nèi)制動(dòng)停車（意味著前方有2個(gè)空閑區(qū)間）； 綠色，全速運(yùn)行（意味著前方有3個(gè)空閑區(qū)間）。 復(fù)習(xí) 移動(dòng)自動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞是利用現(xiàn)代無(wú)線通信技術(shù)的新型閉塞方式，它以機(jī)車信號(hào)替代軌道上的固定信號(hào)，不依賴連續(xù)的軌道電路和固定的區(qū)間分隔點(diǎn)，閉塞區(qū)間可根據(jù)列車的前行向前移動(dòng)，有利于組織間隔小、密度大的連續(xù)運(yùn)輸。復(fù)習(xí) 聯(lián)鎖的定義為了保證行車安全，通過(guò)技術(shù)方法，使進(jìn)路、進(jìn)路道岔和信號(hào)機(jī)之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯(lián)系，而又相互制約的關(guān)系，這種制約關(guān)系即聯(lián)鎖。 聯(lián)鎖設(shè)備聯(lián)鎖（interlocking）在鐵路車站上，為了保證機(jī)車車輛和列車在進(jìn)路上的安全，有效利用站內(nèi)線路，高效率地指揮行車和調(diào)

8、車，改善行車人員的勞動(dòng)條件，利用機(jī)械、電氣自動(dòng)控制和遠(yuǎn)程控制、計(jì)算機(jī)等技術(shù)和設(shè)備，使車站范圍內(nèi)的信號(hào)機(jī)、進(jìn)路和進(jìn)路上的道岔相互具有制約關(guān)系，這種關(guān)系稱為聯(lián)鎖。為完成聯(lián)鎖關(guān)系而安裝的技術(shù)設(shè)備稱為聯(lián)鎖設(shè)備。 聯(lián)鎖是鐵路車站聯(lián)鎖的簡(jiǎn)稱，是鐵路信號(hào)設(shè)備的重要組成部分。 列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路由道岔的不同開通位置所確定，進(jìn)路的防護(hù)則由設(shè)于進(jìn)路入口處的信號(hào)機(jī)來(lái)?yè)?dān)當(dāng)。進(jìn)站信號(hào)機(jī)防護(hù)的范圍是車站和列車接車進(jìn)路。 復(fù)習(xí) 信號(hào)機(jī)、進(jìn)路和進(jìn)路上的道岔相互制約的要求進(jìn)路上的有關(guān)道岔開通位置不對(duì)或敵對(duì)信號(hào)機(jī)未關(guān)閉時(shí)，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)不能開放； 防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)開放后，該進(jìn)路上的道岔即不能扳動(dòng)，其敵對(duì)信號(hào)機(jī)均不能開放；

9、主體信號(hào)機(jī)未開放時(shí)，預(yù)告信號(hào)機(jī)不能開放，正線上的出站信號(hào)機(jī)未開放時(shí)，進(jìn)站信號(hào)機(jī)不能顯示正線通過(guò)信號(hào)； 列車或機(jī)車車輛駛?cè)脒M(jìn)路后，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)立即關(guān)閉，禁止其他列車或機(jī)車車輛再駛?cè)搿?車站聯(lián)鎖從1856年英格蘭的布列克勒葉阿姆斯（Brickloyer Arms）車站裝設(shè)由薩克斯倍（Sax by）首創(chuàng)的薩式聯(lián)鎖機(jī)開始，至今已有100多年的歷史，經(jīng)歷了機(jī)械聯(lián)鎖、電機(jī)聯(lián)鎖、電氣聯(lián)鎖、電氣集中聯(lián)鎖、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的發(fā)展過(guò)程。 隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，舊的聯(lián)鎖設(shè)備不斷被安全可靠性更高、操縱和維護(hù)更簡(jiǎn)單、技術(shù)更先進(jìn)的聯(lián)鎖設(shè)備代替。從發(fā)展角度看，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖是發(fā)展的方向；從經(jīng)濟(jì)角度看，電氣集中聯(lián)鎖在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)

10、間內(nèi)仍被廣泛采用。 目前中國(guó)使用的聯(lián)鎖設(shè)備按操縱的方式可以分為集中聯(lián)鎖和非集中聯(lián)鎖，按主要設(shè)備工作方式的不同可分為電鎖器聯(lián)鎖、繼電聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。 鐵路信號(hào)從煤油燈到調(diào)度集中高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)是一套完整的行車安全制式，主要由列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATC（S）：Automatic Train Control System 、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)和行車指揮系統(tǒng)CTC（S）：Centralized Traffic Control System 構(gòu)成，其中CTC系統(tǒng)納入綜合調(diào)度系統(tǒng)。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)由列控地面設(shè)備和車載設(shè)備組成。作為保證列車行車安全（用于控制列車間隔）和提高運(yùn)輸效率的信號(hào)設(shè)備。列控

11、系統(tǒng)從列車方面保證安全。列控系統(tǒng)ATC地面設(shè)備信號(hào)室道旁設(shè)備（軌道電路、應(yīng)答器）接收設(shè)備測(cè)速設(shè)備顯示器（司機(jī)室）車-地通信設(shè)備車載設(shè)備高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)采用計(jì)算機(jī)技術(shù)來(lái)排列列車進(jìn)路，實(shí)現(xiàn)進(jìn)路鎖閉、進(jìn)路解鎖、信號(hào)機(jī)控制、道岔控制等邏輯功能稱為計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)用于控制進(jìn)路，不管行車指揮，只從線路（區(qū)間和車站）上保證安全。高速鐵路計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)聯(lián)鎖系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)道岔、軌道、信號(hào)機(jī)之間互相制約的聯(lián)鎖關(guān)系，用于車站進(jìn)路的控制，以保證列車運(yùn)行及作業(yè)安全。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是一種新型的車站信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)，它以計(jì)算機(jī)作為主要技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)鐵路車站聯(lián)鎖的要求，從而完成排列進(jìn)路、鎖閉進(jìn)路、解鎖進(jìn)路，信號(hào)機(jī)及道

12、岔控制等任務(wù)。高速鐵路各車站及動(dòng)車段均設(shè)有計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖與車站局域網(wǎng)及相關(guān)設(shè)備共同組成車站綜合控制系統(tǒng)。車站綜合控制系統(tǒng)通過(guò)光纜與調(diào)度中心相聯(lián)，接受調(diào)度中心控制。 高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)綜合了計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，采用智能化分散自律設(shè)計(jì)原則，以列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動(dòng)化的調(diào)度指揮系統(tǒng)。調(diào)度指揮系統(tǒng)從兩個(gè)底層系統(tǒng)（列控系統(tǒng)和聯(lián)鎖系統(tǒng)）中獲取信息，以進(jìn)行決策并指揮行車。CTC(S)系統(tǒng)高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)綜合調(diào)度系統(tǒng)設(shè)備主要完成列車調(diào)度、列車運(yùn)行計(jì)劃、動(dòng)車組車底調(diào)度、綜合維修管理、旅客服務(wù)、牽引供電及電力調(diào)度、安全監(jiān)控及系

13、統(tǒng)維護(hù)等主要功能。行車指揮系統(tǒng)是用來(lái)實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度指揮。對(duì)于鐵路運(yùn)輸，司機(jī)不能隨意停、開列車，其操作要服從調(diào)度員命令，并使列車嚴(yán)格按照事先制定的時(shí)刻表運(yùn)行。鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS是實(shí)現(xiàn)鐵路各級(jí)運(yùn)輸對(duì)列車實(shí)行透明指揮、實(shí)時(shí)調(diào)整、集中控制的現(xiàn)代化信息系統(tǒng)，已成為目前全路運(yùn)用最廣泛的運(yùn)輸調(diào)度指揮設(shè)備。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)各部組成關(guān)系1）調(diào)度集中系統(tǒng)CTC為核心，構(gòu)建調(diào)度指揮中心平臺(tái)。2）以車站列控中心、聯(lián)鎖系統(tǒng)和區(qū)間信號(hào)設(shè)備為核心，構(gòu)建區(qū)域控制中心平臺(tái)。3）以列車速度防護(hù)與控制為核心，構(gòu)建車載列車防護(hù)與控制平臺(tái)。4）以車-地通信系統(tǒng)為傳輸平臺(tái)。高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)調(diào)度指揮

14、系統(tǒng)按照運(yùn)行圖計(jì)劃發(fā)出列車運(yùn)行指令，列車通過(guò)地面軌旁設(shè)備或無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)獲得車站聯(lián)鎖和列控中心的行車信息和命令，車載設(shè)備控制列車運(yùn)行。列控系統(tǒng)的特性高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)依靠信號(hào)工的眼睛觀測(cè)，通過(guò)人控制的信號(hào)給司機(jī)傳遞行車命令。美國(guó)在1832年開始在車站上設(shè)置信號(hào)機(jī)，作為站與站之間傳送信息。信號(hào)機(jī)上掛有果物籠狀的東西，外面包白布或黑布，吊在10m高的柱子上，這個(gè)信號(hào)叫球信號(hào)。 列車間隔調(diào)整依靠人工閉塞，只能實(shí)現(xiàn)站間閉塞。閉塞：在某一時(shí)刻線路上某一區(qū)段只能有一列列車。 地面人工信號(hào)根據(jù)列車在該軌道區(qū)段的占用/出清來(lái)點(diǎn)亮軌旁設(shè)置的信號(hào)機(jī)。 地面自動(dòng)信號(hào)可以將區(qū)間劃分為多個(gè)閉塞分區(qū)，縮短了列車追蹤間隔。司機(jī)

15、根據(jù)地面信號(hào)機(jī)的顯示來(lái)控制列車運(yùn)行。典型系統(tǒng)：軌道電路（有三顯示、四顯示、多信息等類型）。由于地面信號(hào)顯示系統(tǒng)有時(shí)受到自然環(huán)境（如霧、風(fēng)沙、大雨等）的影響以及地形的限制，司機(jī)往往不能在規(guī)定的距離上及時(shí)了望前方的信號(hào)機(jī)的信號(hào)顯示，因而有產(chǎn)生冒進(jìn)信號(hào)的危險(xiǎn)。機(jī)車信號(hào)在駕駛臺(tái)上顯示地面信號(hào)機(jī)的狀態(tài)，改善了司機(jī)了望條件。司機(jī)能夠在任何條件下從容地駕駛列車和前方信號(hào)為禁止信號(hào)時(shí)及時(shí)采取制動(dòng)措施，提高了列車運(yùn)行的效率和安全程度。 機(jī)車信號(hào)司機(jī)依據(jù)地面信號(hào)或機(jī)車信號(hào)行車時(shí)，列車有冒進(jìn)禁止信號(hào)的可能。自動(dòng)停車設(shè)備（ZTL系統(tǒng)）根據(jù)車載設(shè)備接收的軌道電路信息進(jìn)行防護(hù)：如果是紅燈信息，則自動(dòng)停車設(shè)備輸出連續(xù)報(bào)警信

16、息，司機(jī)必須在7秒內(nèi)確認(rèn)，否則將實(shí)施緊急制動(dòng)。 自動(dòng)停車自動(dòng)停車設(shè)備只是對(duì)列車在防冒進(jìn)禁止信號(hào)上有所防護(hù)，但在其他速度限制情況下卻沒有安全防護(hù)，并且還存在人為干預(yù)的情況。 速度自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）/（列控系統(tǒng)）：車載設(shè)備根據(jù)地面設(shè)備傳輸?shù)男畔?，?shí)時(shí)計(jì)算動(dòng)態(tài)速度曲線，確保列車在允許的速度范圍內(nèi)運(yùn)行。ATP防止“兩冒一超”：防止列車冒進(jìn)進(jìn)站信號(hào)和出站信號(hào)及超速運(yùn)行 。速度自動(dòng)防護(hù)速度距離模式曲線控制方式需要目標(biāo)速度、線路參數(shù)、列車參數(shù)、制動(dòng)性能等參數(shù)，依此計(jì)算列車允許速度與目標(biāo)距離間關(guān)系的曲線。速度距離模式曲線反映了列車在各點(diǎn)允許的速度值。列控系統(tǒng)根據(jù)速度距離模式曲線實(shí)時(shí)給出列車當(dāng)前的允許速度，

17、當(dāng)列車超過(guò)當(dāng)前允許速度時(shí)，設(shè)備自動(dòng)實(shí)施常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)，保證列車能在停車點(diǎn)前停車。速度距離模式曲線分類分段速度距離控制模式基本原理間隔距離以閉塞分區(qū)為單位S制動(dòng)性能差的車制動(dòng)性能好的車設(shè)備監(jiān)督曲線目標(biāo)距離控制模式基本原理S制動(dòng)性能差的車設(shè)備監(jiān)督曲線制動(dòng)性能好的車固定閉塞方式線路劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)。一個(gè)閉塞分區(qū)只能被一列車占用。列車間隔以閉塞分區(qū)為單位，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無(wú)關(guān)。移動(dòng)閉塞方式線路無(wú)固定劃分的閉塞分區(qū)。列車間隔是動(dòng)態(tài)的、并隨前行列車的移動(dòng)而移動(dòng)。后續(xù)列車以前行列車尾部為追蹤的目標(biāo)點(diǎn)。前后列車的最小間隔等于后行列車的制動(dòng)距離+安全距離。虛擬/邏輯閉塞 (Vir

18、tual/Logical Block)：線路被劃分為固定位置、某一長(zhǎng)度的閉塞分區(qū)，在一個(gè)原固定閉塞分區(qū)可以被分為幾個(gè)虛擬分區(qū)，閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度按最長(zhǎng)列車、滿負(fù)載、最高速、最不利制動(dòng)率等最不利條件設(shè)計(jì)，列車間隔為若干閉塞分區(qū)，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際位置無(wú)關(guān)，列車位置的分辨率也為一個(gè)虛擬分區(qū)（一般為幾十米），制動(dòng)的起點(diǎn)可以延伸，但終點(diǎn)總是某一虛擬分區(qū)的邊界，對(duì)列車的控制一般采用一次拋物線制動(dòng)曲線的方式，要求運(yùn)行間隔越短，分區(qū)數(shù)也越多，但設(shè)備基本不增加。虛擬閉塞方式速度（公里 / 小時(shí)）80/8080/8080/6060/4040/080604020A)固定閉塞下的階梯控制 0/0速度（公里 / 小時(shí)

19、）80/8080/8080/6080/4040/080604020B) 固定閉塞下的目標(biāo)距離控制80/8080/8080/6080/4040/00/080604020速度（公里 / 小時(shí)）C) 移動(dòng)閉塞下的目標(biāo)距離控制不同制式列控系統(tǒng)的比較列控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)列車定位技術(shù)地車信息傳輸技術(shù)控制中心軌旁設(shè)備VCC1 DTVCC1 I/OVCC1 DTVCC1 I/O列控信息列車速度位置等信息安全計(jì)算機(jī)安全計(jì)算機(jī) 列車定位技術(shù)軌道電路及計(jì)軸器脈沖速度傳感器應(yīng)答器交叉環(huán)線 定位多普勒雷達(dá)衛(wèi)星定位（GPS）列車定位技術(shù)軌道電路定位技術(shù)以分區(qū)為單位定位軌道電路（占用）列車定位技術(shù)計(jì)軸定位技術(shù)以分區(qū)或區(qū)段為單

20、位定位根據(jù)輪軸檢測(cè)設(shè)備的信息產(chǎn)生輪軸數(shù)，比較計(jì)軸結(jié)果得到區(qū)段占用/空閑狀態(tài)。輪軸檢測(cè)設(shè)備控制設(shè)備輪軸檢測(cè)設(shè)備軌道空閑檢測(cè)區(qū)段列車定位技術(shù)脈沖速度傳感器定位技術(shù)利用車輪的周長(zhǎng)作為“尺子”測(cè)量列車走行距離。根據(jù)測(cè)量列車走行距離測(cè)算出列車運(yùn)行速度。低速時(shí)測(cè)量精度高。受列車空轉(zhuǎn)打滑影響。 列車定位技術(shù)多普勒雷達(dá)定位技術(shù)通過(guò)測(cè)量發(fā)射波和反射波之間的頻差計(jì)算出列車的運(yùn)行速度，并累計(jì)求出走行距離。高速時(shí)測(cè)量精度高。不受列車空轉(zhuǎn)打滑影響。地車單向傳輸：連續(xù)性；信息量?。耗M軌道電路：每次只能傳輸一種狀態(tài)信息，如ZPW2000、UM71數(shù)字編碼軌道電路：幾十位信息，如UM2000地車信息傳輸技術(shù)軌道電路傳輸技術(shù)

21、地車信息傳輸技術(shù)應(yīng)答器傳輸技術(shù)地車單向傳輸：只能在固定地點(diǎn)傳輸；信息量大：1023位能量信息列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATC高速鐵路采用列控系統(tǒng)的必要性（1）閉塞分區(qū)的加長(zhǎng)，通過(guò)能力的下降（2）辨認(rèn)信號(hào)的頻繁（3）司機(jī)對(duì)信號(hào)處理要求的提高“紅燈停，綠燈行” 速度信號(hào)需要以機(jī)車信號(hào)為行車憑證需要車載信號(hào)設(shè)備直接進(jìn)行制動(dòng)控制速度信號(hào)代替色燈信號(hào)車載信號(hào)作為行車憑證車載信號(hào)設(shè)備直接控制列車減速或停車列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATC為保證列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不間斷地工作和加強(qiáng)設(shè)備的維修與管理，在列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的地面和車上都安裝有監(jiān)視設(shè)備。 列控系統(tǒng)是確保列車行車安全、提高運(yùn)輸效率的信號(hào)系統(tǒng)?；竟δ荛g隔控制 確保追蹤列車與

22、前行列車之間必須保持一定的安全距離 速度防護(hù) 確保列車的運(yùn)行速度在許可范圍內(nèi)安全防護(hù) 防止列車無(wú)行車許可運(yùn)行、防止列車溜逸、防止列車冒進(jìn) 。 行車許可（MA）：是列車安全運(yùn)行的行車憑證，包括線路信息、目標(biāo)距離等。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATC列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱列控系統(tǒng)）就是對(duì)列車運(yùn)行全過(guò)程或一部分作業(yè)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制的系統(tǒng)。其特征為：列車通過(guò)獲取的地面信息和命令，控制列車運(yùn)行，并調(diào)整與前行列車之間必須保持的距離。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATC列車超速防護(hù)系統(tǒng)ATP（Automatic Train Protection）列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO（Automatic Train Operation）列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)

23、ATS（Automatic Train Supervision） 包括三個(gè)子系統(tǒng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATCATC組成：地面設(shè)備和車載設(shè)備允許速度曲線實(shí)際速度曲線列控系統(tǒng)包括：地面設(shè)備、車載設(shè)備。地面設(shè)備：提供線路信息、目標(biāo)距離和進(jìn)路狀態(tài)。車載設(shè)備：生成目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式曲線。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATC列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATC地面控制中心通過(guò)電纜與鐵路線上的軌道電路、信號(hào)機(jī)、應(yīng)答器等設(shè)備相連，主要完成列車位置檢測(cè)、形成速度信號(hào)及目的距離等信號(hào)，并將此信號(hào)傳遞給列車，車載設(shè)備將按照速度信號(hào)控制列車制動(dòng)。 ATP地面控制中心與CTC或TDCS聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸指揮中心對(duì)列車的直接控制，達(dá)到了車地一體化的列車

24、控制能力。 地面設(shè)備包括列控中心、點(diǎn)式設(shè)備、軌道電路 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATC車載設(shè)備主要由天線、信號(hào)接收單元、制動(dòng)控制單元、司機(jī)顯示器、速度傳感器等組成。 國(guó)外高鐵列控系統(tǒng)國(guó)外鐵路采用的列控系統(tǒng)主要有：日本新干線ATC系統(tǒng)，法國(guó)TGV鐵路和韓國(guó)高速鐵路的TVM300及TVM430系統(tǒng)，德國(guó)及西班牙鐵路采用的LZB系統(tǒng)，及瑞典鐵路的EBICA900系統(tǒng)等。差別在于控制模式和車地間信息傳輸方式不同按照地面向機(jī)車傳送信號(hào)的連續(xù)性來(lái)分類，有連續(xù)式列控系統(tǒng)和點(diǎn)式列控系統(tǒng)兩種類型。按照人機(jī)關(guān)系來(lái)分類，分為設(shè)備優(yōu)先控制和司機(jī)優(yōu)先控制兩種類型。按照列車速度防護(hù)模式，分為階梯速度防護(hù)模式和曲線速度防護(hù)模式兩種類

25、型。 法國(guó)TGV（法文Train a Grade Vitesse）東南線（巴黎里昂）和TGV大西洋線（巴黎圖爾）上采用的區(qū)間信號(hào)系統(tǒng)是電氣與信號(hào)公司（CSEE）生產(chǎn)的UM71型無(wú)絕緣軌道電路和TVM（法文Transission Voie-Machine）300型帶超速防護(hù)的機(jī)車信號(hào)所組成，在我國(guó)簡(jiǎn)稱為UT系統(tǒng)，也稱為速差式信號(hào)自動(dòng)閉塞。法國(guó)TVM300系統(tǒng)該系統(tǒng)以機(jī)車信號(hào)為主體信號(hào)，取消地面色燈信號(hào)機(jī)，在閉塞分區(qū)分界處設(shè)停車標(biāo)，在機(jī)車內(nèi)設(shè)指示限制速度的數(shù)字顯示信號(hào)。80年代末，被我國(guó)引進(jìn)后，用于京廣鐵路鄭州武昌間電力牽引區(qū)段，保留地面色燈信號(hào)，有紅、黃、綠黃、綠四種燈色顯示，對(duì)應(yīng)于機(jī)車信號(hào)的數(shù)

26、字顯示，在我國(guó)被稱為四顯示信號(hào)自動(dòng)閉塞。90年代初又被應(yīng)用于廣州深圳準(zhǔn)高速鐵路。UT系統(tǒng)并不等同于四顯示信號(hào)自動(dòng)閉塞，根據(jù)行車需要，UT系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)不同數(shù)目顯示的自動(dòng)閉塞。TVM300型車上設(shè)備工作框圖法國(guó)TVM300系統(tǒng)TV300型機(jī)車信號(hào)，在機(jī)車上顯示彩色數(shù)字信息，在法國(guó)TGV線作為主體信號(hào)，取消地面色燈信號(hào)機(jī)，在閉塞分區(qū)分界處設(shè)F系列列車停車標(biāo)。根據(jù)列車最高運(yùn)行速度及其制動(dòng)距離，確定前后列車間應(yīng)保持的追蹤間隔距離，亦即相隔閉塞分區(qū)數(shù)目。法國(guó)TGV東南線Vmax270km/h，前后列車間應(yīng)有6個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的間隔，要求各閉塞分區(qū)的出口速度即ATP目標(biāo)速度（標(biāo)定值單位km/h），分別270、

27、220、160和0。法國(guó)TVG大西洋線Vmax300km/h，前、后列車間應(yīng)有7個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的間隔，要求各閉塞分區(qū)的出口速度（標(biāo)定值，單位km/h）分別為300、270、220、160和0法國(guó)TVM300系統(tǒng)臺(tái)階形限速線ATP工作原理法國(guó)TVM300系統(tǒng)圖中帶陰影的折線是檢查列車是否超速的臺(tái)階形限速線，相應(yīng)于上述出口速度標(biāo)定值（目標(biāo)速度）的最大限速值（km/h）分別為315、285、235、170、35。如機(jī)車感應(yīng)器測(cè)出的列車實(shí)時(shí)速度超過(guò)這個(gè)最大限速值(在鐵路現(xiàn)場(chǎng)稱為撞墻，即實(shí)時(shí)速度越過(guò)臺(tái)階形限速線），則列車自動(dòng)實(shí)施制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)。TVM300型機(jī)車信號(hào)具有明確的速度含義，從圖上可看到，

28、在第4制動(dòng)區(qū)以外，還有一個(gè)閉塞分區(qū)作為過(guò)走防護(hù)區(qū)段，使得應(yīng)該在第4制動(dòng)區(qū)停住但因故未能停住而冒出分區(qū)停車標(biāo)的列車，還能在以后的防護(hù)區(qū)段內(nèi)停住，保證前、后列車不發(fā)生追尾。法國(guó)TVM300系統(tǒng)信息代碼、相應(yīng)的低頻頻率及其意義 法國(guó)TVM300系統(tǒng)350防護(hù)區(qū)段，要求停車必要時(shí)按了望速度行車29.000350預(yù)告本分區(qū)出口處停車24.601170160預(yù)告本分區(qū)出口速度18.0160A235220預(yù)告本分區(qū)出口速度14.7220A285270預(yù)告本分區(qū)出口速度16.9270A315300前方區(qū)間空閑11.4300V最大限速標(biāo)定值意義頻率(Hz)數(shù)字信息顯示(信息代碼)閉塞分區(qū)出口速度(kmh)在我國(guó)

29、鐵路，第4制動(dòng)區(qū)和防護(hù)區(qū)，地面信號(hào)均顯示紅燈，現(xiàn)場(chǎng)稱為雙紅燈防護(hù)?？梢娦熊囘\(yùn)行的全過(guò)程，始終受到UT系統(tǒng)的監(jiān)督、控制，這樣就確保了高密度追蹤行車的列車安全。采用四顯示自動(dòng)閉塞，可利用若干個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度，來(lái)滿足列車制動(dòng)距離的要求，而每一個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度則不必過(guò)分延長(zhǎng)，從而保證了較短的時(shí)間間隔，實(shí)現(xiàn)更高的行車密度。另外，采用四顯示或多顯示自動(dòng)閉塞可以妥善地處理提高速度和增加密度之間的矛盾，因此被各國(guó)高速鐵路廣泛采用。法國(guó)TVM300系統(tǒng)法國(guó)CSEE公司針對(duì)各種需求，已經(jīng)開發(fā)了TVM400系列帶速度監(jiān)督的機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)。TVM400系列采用了數(shù)字電路技術(shù)使設(shè)備結(jié)構(gòu)小型化、模塊化，采用數(shù)字通信技術(shù)使車

30、地間的信息傳輸數(shù)字編碼化，使車地間的信息傳輸量有較大增加。這些信息除了原有用于列車間隔的速度等級(jí)外，還可滿足線路坡道、距離等不同線路數(shù)據(jù)的要求。其速度監(jiān)督由過(guò)去的階梯控制方式改為分級(jí)連續(xù)模式曲線控制方式，原TVM300系統(tǒng)的保護(hù)區(qū)段也可以取消，線路通過(guò)能力有所提高，同時(shí)，其控制曲線已接近連續(xù)控制模式。TVM400系列有兩個(gè)技術(shù)特點(diǎn)：編碼安全處理技術(shù)和系列的寬帶傳輸信道技術(shù)。各種傳輸信道(地地、地車、點(diǎn)式、半連續(xù)式和連續(xù)式)可與故障安全計(jì)算機(jī)相連接。 法國(guó)TVM400系統(tǒng)TVM400系列有5種執(zhí)行方式：TVM410型：點(diǎn)式傳輸?shù)乃俣缺O(jiān)督系統(tǒng)，適用于運(yùn)量較小的既有線路。TVM420型：半連續(xù)式傳輸

31、的速度監(jiān)督系統(tǒng)，適用于中等運(yùn)量的既有線路。TVM430型：連續(xù)式傳輸?shù)乃俣缺O(jiān)督系統(tǒng)，在客運(yùn)專線上使用。TVM440型：與TVM430型的功能相同，可用于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。TVM450型：用于無(wú)人駕駛系統(tǒng)。法國(guó)TVM400系統(tǒng)TVM430系統(tǒng)車載設(shè)備接收地面?zhèn)鬏攣?lái)的信息，根據(jù)預(yù)先輸入的列車參數(shù)(牽引總重、牽引輛數(shù)、制動(dòng)率、列車換長(zhǎng)等等)實(shí)時(shí)計(jì)算列車當(dāng)前運(yùn)行的允許速度，生成分級(jí)連續(xù)速度距離控制曲線，同時(shí)列控車載設(shè)備實(shí)時(shí)檢測(cè)列車當(dāng)前運(yùn)行速度，司機(jī)可根據(jù)顯示器上的允許速度、目標(biāo)距離和實(shí)際速度駕駛列車運(yùn)行。TVM430系統(tǒng)車載設(shè)備的結(jié)構(gòu)TVM430車載設(shè)備是控制機(jī)車安全運(yùn)行的超速防護(hù)設(shè)備，系統(tǒng)制動(dòng)模式采用的

32、是分段連續(xù)式速度監(jiān)督曲線，采用“人控為主，設(shè)備控制為輔”的控制方式，只有當(dāng)司機(jī)沒有按要求操作時(shí)，控制設(shè)備才自動(dòng)完成其應(yīng)執(zhí)行的任務(wù)。TVM430系統(tǒng)車載設(shè)備由ATC處理單元、人機(jī)接口單元及顯示DMI、連續(xù)信息接收天線和點(diǎn)式信息接收天線等組成，我國(guó)秦沈線應(yīng)用該系統(tǒng),TVM430系統(tǒng)采用數(shù)字通信技術(shù)使車地間的信息傳輸量有較大增加，傳輸?shù)男畔⒏煽俊⒏踩?，這些信息除原有用于列車間隔的速度等級(jí)外，還可滿足線路坡道、距離等不同線路數(shù)據(jù)的要求，因此其速度監(jiān)督由TVM300的階梯控制方式改為分級(jí)連續(xù)模式曲線控制方式TVM430系統(tǒng)車載設(shè)備的結(jié)構(gòu)TVM430系統(tǒng)主要特點(diǎn)接收和處理地面有關(guān)列控的多種信息(目標(biāo)距

33、離、線路坡度、線路允許速度及目標(biāo)速度等)，結(jié)合列車的性能(制動(dòng)、車長(zhǎng)、車重等)進(jìn)行綜合計(jì)算，構(gòu)成目標(biāo)距離的速度控制模式。列車實(shí)施常用制動(dòng)后不能自動(dòng)緩解，只有在列車速度低于允許速度后，司機(jī)根據(jù)線路情況，在保證行車安全條件下，可人工進(jìn)行緩解。列車執(zhí)行緊急制動(dòng)時(shí)，必須在停車后，方可緩解。車載測(cè)速單元測(cè)量和計(jì)算列車走行速度和列車位置，測(cè)速精度小于或等于2，測(cè)距精度小于或等于1；車載的人機(jī)接口DMI設(shè)備如圖所示車載顯示器上共有兩個(gè)顯示單元，A機(jī)工作時(shí)，A顯示單元投入工作：B機(jī)工作時(shí)，B顯示單元投入工作TVM430系統(tǒng)主要特點(diǎn)可輸入列車的制動(dòng)性能、長(zhǎng)度、重量等參數(shù)；可顯示列車實(shí)際速度、允許速度、目標(biāo)速度、

34、目標(biāo)距離；緩解等按鈕；超速、制動(dòng)、緩解、故障等表示；維護(hù)、檢測(cè)、機(jī)車工況等顯示。顯示單元TVM430系統(tǒng)主要特點(diǎn)(1)羅盤刻度限速表用于顯示現(xiàn)時(shí)限制速度和預(yù)告限制速度；(2)羅盤刻度速度表用于顯示機(jī)車實(shí)際速度;(3)速度數(shù)字顯示欄(4)限速數(shù)字顯示欄(又稱信號(hào)代碼欄)(5)目標(biāo)距離指示燈在TVM430區(qū)段，車載接收到目標(biāo)距離發(fā)碼器發(fā)出的信號(hào)時(shí)，該指示燈能夠準(zhǔn)確指出前方信號(hào)的位置(6)報(bào)警燈和蜂鳴器當(dāng)接收到的軌道信號(hào)發(fā)生變化時(shí)報(bào)警(7)預(yù)告指示燈該指示燈點(diǎn)亮則表明列車接近限速區(qū)段(車站、停車信號(hào)、慢行或線路限速等)，提醒司機(jī)控制速度顯示單元TVM430系統(tǒng)主要特點(diǎn)(8)空閑指示燈在TVM300區(qū)

35、段，該指示燈點(diǎn)亮表明列車運(yùn)行前方至少有4個(gè)閉塞分區(qū)(120 限速列車為至少3個(gè)閉塞分區(qū))空閑(9)TVM上載模式指示燈用于指示地面發(fā)碼設(shè)備和車載控車模式 (TVM300控車模式或TVM430控車模式)(10)緊急制動(dòng)裝置隔離指示燈當(dāng)設(shè)備電源未關(guān)閉，而切斷緊急制動(dòng)控制開關(guān) (主機(jī)柜上的電控開關(guān)或高壓柜內(nèi)失電放風(fēng)閥的風(fēng)路開關(guān))時(shí)；該指示燈點(diǎn)亮(11)設(shè)備故障指示燈當(dāng)相應(yīng)的機(jī)組故障或切除相應(yīng)的機(jī)組時(shí)點(diǎn)亮(12)緊急制動(dòng)指示燈設(shè)備發(fā)生緊急制動(dòng)時(shí)點(diǎn)亮 (13)常用制動(dòng)指示燈設(shè)備發(fā)生常用制動(dòng)時(shí)點(diǎn)亮(14)信號(hào)指示燈(重要信息)在TVM300區(qū)段，機(jī)車在側(cè)線道岔上運(yùn)行或反方向運(yùn)行時(shí)，該指示燈點(diǎn)亮白燈；在TV

36、M300區(qū)段和TVM430區(qū)段，當(dāng)軌道電路無(wú)碼或車載設(shè)備無(wú)法正常接收到軌道信號(hào)時(shí)，該指示燈點(diǎn)亮紅燈使用無(wú)絕緣數(shù)字軌道電路向列車發(fā)送行車許可；列車制動(dòng)采用司機(jī)控制優(yōu)先方式。車載設(shè)備根據(jù)軌道電路報(bào)文生成分段連續(xù)速度控制曲線。通信網(wǎng)絡(luò)車站SEI設(shè)備區(qū)間SEI設(shè)備調(diào)度中心SICAM維護(hù)中心車載設(shè)備控車曲線TVM430系統(tǒng)采用軌道電纜（交叉環(huán)線）方式傳輸車-地信息、使用S棒無(wú)絕緣軌道電路實(shí)現(xiàn)列車占用和完整性檢查；車載設(shè)備利用車地傳輸?shù)男畔⑸梢淮芜B續(xù)速度控制曲線列車制動(dòng)采用司機(jī)控制優(yōu)先方式。S棒S棒軌道電纜控制中心軌道電路軌道電纜軌道電纜車載設(shè)備環(huán)線收發(fā)器環(huán)線收發(fā)器德國(guó)LZB系統(tǒng)采用RBC生成行車許可、

37、應(yīng)答器提供列車定位基準(zhǔn)GSM-R實(shí)現(xiàn)車-地雙向信息傳輸車載設(shè)備利用車地傳輸?shù)男畔⑸梢淮芜B續(xù)速度控制曲線列車制動(dòng)采用司機(jī)控制優(yōu)先方式ETCS-2級(jí)系統(tǒng)日本新干線列車控制系統(tǒng)在ATC控制下，即使列車司機(jī)誤讀了信號(hào)顯示，也能保證安全。且由于該系統(tǒng)采用連續(xù)控制方式，與原控制系統(tǒng)相比，ATC系統(tǒng)安全性有了較大提高。在此基礎(chǔ)上，日本又研制了鐵路數(shù)字ATC系統(tǒng)。數(shù)字ATC是一個(gè)智能列車控制系統(tǒng)，已經(jīng)在日本新干線投入運(yùn)用。其優(yōu)點(diǎn)：采用一次模式曲線控制方式，消除了多級(jí)速度控制的多級(jí)空走時(shí)間，有利于實(shí)現(xiàn)高速、高密度運(yùn)行。這個(gè)系統(tǒng)將傳統(tǒng)的傳送速度信息變?yōu)閭魉颓胺侥繕?biāo)距離信息。地面設(shè)備向列車發(fā)送前方目標(biāo)位置，車載設(shè)

38、備則根據(jù)列車當(dāng)前位置、車輛性能、線路情況、前方目標(biāo)位置等條件，實(shí)時(shí)計(jì)算速度，校核模式曲線，并據(jù)此確定最佳制動(dòng)地點(diǎn)，實(shí)施最佳制動(dòng)控制。這樣就使列車速度變化平穩(wěn)，提高了乘坐舒適度。2002年，日本東海道新干線的靜岡八戶區(qū)段安裝使用了數(shù)字ATC系統(tǒng)，九州新干線也采用數(shù)字ATC系統(tǒng)。日本是世界上最早實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)營(yíng)的國(guó)家，目前列車時(shí)速可達(dá)270km/h。當(dāng)列車時(shí)速進(jìn)一步提高到300km/h以上時(shí)，由于模擬式軌道電路由地面向列車傳輸?shù)男畔⒘坎粔?，因而增設(shè)了地面與機(jī)車之間的應(yīng)答器設(shè)備來(lái)做為輔助信息傳輸裝置。日本采用以設(shè)備為主、人控為輔的控制方式。其速度控制示意圖日本新干線列車控制系統(tǒng)使用有絕緣數(shù)字軌道電路

39、發(fā)送列車位置、目標(biāo)速度、進(jìn)路等信息；車載設(shè)備采用軌道電路信息和車載設(shè)備存儲(chǔ)的線路數(shù)據(jù)生成一次連續(xù)速度控制曲線；列車制動(dòng)采用設(shè)備控制優(yōu)先方式。日本DS-ATC系統(tǒng) 地面設(shè)備6G列車當(dāng)前位置進(jìn)路條件停車區(qū)間軌道電路信息10G5G制動(dòng)曲線車載設(shè)備世界各國(guó)主要高速鐵路列車控制系統(tǒng)分析表世界各國(guó)主要高速鐵路列車控制系統(tǒng)分析表世界各國(guó)主要高速鐵路列車控制系統(tǒng)分析表日、 法、德列控系統(tǒng)各有特點(diǎn)，均采用了大量專用技術(shù)，相互間不兼容，技術(shù)平臺(tái)不開放，不利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和技術(shù)發(fā)展。歐洲有十幾種列控系統(tǒng)，列車無(wú)法實(shí)現(xiàn)跨國(guó)運(yùn)行，因此歐盟確定發(fā)展統(tǒng)一的歐洲列控系統(tǒng)（ETCS），采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)/規(guī)范，可實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。項(xiàng)目日本D

40、S-ATC法國(guó)TVM430德國(guó)LZBETCS-2級(jí)列車占用檢查有絕緣軌道電路無(wú)絕緣軌道電路無(wú)絕緣軌道電路軌道電路/計(jì)軸車地傳輸媒介軌道電路軌道電路交叉環(huán)線GSM-R/應(yīng)答器信息量地車 56 bit地車 27 bit地車 83 bit車地 41 bitGSM-R 500字節(jié)應(yīng)答器 1023 bit技術(shù)公開性專有專有專有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)/規(guī)范國(guó)外典型高速鐵路列控系統(tǒng)比較中國(guó)CTCSCTCS是中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（Chinese Train Control System）英文縮寫，它以分級(jí)的形式滿足不同線路運(yùn)輸需求，在不干擾機(jī)車乘務(wù)員正常駕駛的前提下有效地保證列車運(yùn)行的安全。CTCS的體系結(jié)構(gòu)按鐵路運(yùn)輸管理

41、層、網(wǎng)絡(luò)傳輸層、地面設(shè)備層和車載設(shè)備層配置。針對(duì)我國(guó)鐵路不同的線路和采用的閉塞技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)狀，同時(shí)按照列車運(yùn)行控制技術(shù)的高端水平進(jìn)行規(guī)劃，CTCS劃分為5個(gè)等級(jí)，依次為CTCS-0CTCS-4級(jí)，同條線路上可以實(shí)現(xiàn)多種應(yīng)用級(jí)別，向下兼容，以滿足不同線路速度需求。鐵路運(yùn)輸管理層：鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)是行車指揮中心，以CTCS為行車安全保障基礎(chǔ)，通過(guò)通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的控制和管理。網(wǎng)絡(luò)傳輸層：CTCS網(wǎng)絡(luò)分布在系統(tǒng)的各個(gè)層面，通過(guò)有線和無(wú)線通信方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。地面設(shè)備層：主要包括列控中心、車站聯(lián)鎖、軌道電路、點(diǎn)式設(shè)備、無(wú)線通信模塊等。列控中心是地面設(shè)備的核心，根據(jù)行車命令、列車進(jìn)路、列車運(yùn)行狀況

42、和設(shè)備狀態(tài)，通過(guò)安全邏輯運(yùn)算，產(chǎn)生控車命令，實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)行列車的控制。車載設(shè)備層：主要包括車載安全計(jì)算機(jī)、連續(xù)信息接收模塊、點(diǎn)式信息接收模塊、無(wú)線通信模塊、測(cè)速模塊、人機(jī)界面和記錄單元等。是對(duì)列車進(jìn)行操縱和控制的主體，具有多種控制模式，并能夠適應(yīng)軌道電路、點(diǎn)式傳輸和無(wú)線傳輸方式。中國(guó)CTCS鐵路運(yùn)輸管理層地面設(shè)備層網(wǎng)絡(luò)傳輸層車載設(shè)備層中國(guó)CTCSCTCS-4 基于無(wú)線通信平臺(tái)，取消軌道電路，實(shí)現(xiàn)虛擬/移動(dòng)閉塞。 未來(lái)發(fā)展方向。CTCS-3 基于無(wú)線通信平臺(tái)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車 。 用于300-350km/h線路，動(dòng)車組的追蹤間隔縮短至3分鐘。CTCS-2 基于應(yīng)答器和軌道電路傳輸，機(jī)車乘務(wù)員

43、憑車載信號(hào)行車。 已用于200-250km/h線路，動(dòng)車組的追蹤間隔縮短至5分鐘。CTCS-1 由主體機(jī)車信號(hào)和安全型運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成。CTCS-0 由通用機(jī)車信號(hào)和運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。 既有線現(xiàn)狀 。 注：CTCS-3D基于應(yīng)答器和軌道電路傳輸，用于300-350km/h線路， 動(dòng)車組的追蹤間隔縮短至3分鐘。（京津）中國(guó)CTCSCTCS-0級(jí)是既有線現(xiàn)狀，地面為自動(dòng)閉塞或半自動(dòng)閉塞，車載設(shè)備由列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置LKJ和通用式機(jī)車信號(hào)組成。CTCS-2級(jí)是通過(guò)軌道電路完成列車占用和完整性檢查，提供行車許可及閉塞分區(qū)數(shù)量，并采用大容量點(diǎn)式應(yīng)答器向列車傳送定位信息、進(jìn)路信息、臨時(shí)限速、線路

44、允許速度、閉塞分區(qū)長(zhǎng)度等，采用目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式監(jiān)控列車安全運(yùn)行的列控系統(tǒng)。CTCS-3級(jí)系統(tǒng)是基于GSM-R無(wú)線通信實(shí)現(xiàn)車-地信息雙向傳輸，無(wú)線閉塞中心（RBC）生成行車許可，軌道電路實(shí)現(xiàn)列車占用檢查，應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)列車定位，并具備CTCS-2級(jí)功能的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。中國(guó)CTCS（1）CTCS-0級(jí)CTCS-0級(jí)適合既有線的現(xiàn)狀，車載設(shè)備由目前使用的通用式機(jī)車信號(hào)和運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成，地面使用國(guó)產(chǎn)4信息、8信息、18信息軌道電路。0級(jí)的控制模式是目標(biāo)距離式，它在既有地面信號(hào)設(shè)備的基礎(chǔ)上，將線路數(shù)據(jù)全部貯存在車載設(shè)備中，靠邏輯推斷地址調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，結(jié)合列車性能計(jì)算給出目標(biāo)距離式制動(dòng)

45、曲線。這種方式可以使地車信息傳輸?shù)男畔⒌男枨罅繙p少。CTCS-0級(jí)適用于列車最高運(yùn)行速度為160kmh及以下，一般自動(dòng)閉塞設(shè)計(jì)按固定閉塞方式進(jìn)行，采用四顯示自動(dòng)閉塞，信號(hào)顯示具有分級(jí)速度控制的概念，其目標(biāo)距離式制動(dòng)曲線可作為參考。中國(guó)CTCS（2）CTCS-1級(jí)CTCS-1級(jí)面向160kmh及以下的區(qū)段，車載設(shè)備由主體機(jī)車信號(hào)+加強(qiáng)型運(yùn)行監(jiān)控裝置組成，地面采用UM71或ZPW-2000軌道電路。CTCS-1級(jí)在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強(qiáng)化改造，達(dá)到機(jī)車信號(hào)主體化要求，并增加點(diǎn)式設(shè)備，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行安全監(jiān)控功能。利用軌道電路完成列車占用檢測(cè)及完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。CTCS-1級(jí)的控制模式為目標(biāo)

46、距離式，將線路數(shù)據(jù)全部貯存在車載設(shè)備中，靠邏輯推斷地址調(diào)取所需的線路數(shù)據(jù)，結(jié)合列車性能計(jì)算給出目標(biāo)距離式制動(dòng)曲線。在車站附近增加點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸定速度控制。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級(jí)，采用一次制動(dòng)方式。1級(jí)與0級(jí)的差別在于全面提高了系統(tǒng)的安全性，是對(duì)0級(jí)的全面加強(qiáng)，可稱為線路數(shù)據(jù)全部?jī)?chǔ)存在車載設(shè)備上的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。中國(guó)CTCS（3）CTCS-2級(jí)CTCS-2級(jí)面向提速干線和高速新線，適用于各種限速區(qū)段，車載設(shè)備由ATP速度防護(hù)系統(tǒng)+LKJ2000運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成，地面采用UM71或ZPW-2000A軌道電路。CTC

47、S-2級(jí)采用車地一體化設(shè)計(jì)，基于軌道電路和點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車?？蓪?shí)現(xiàn)行車指揮聯(lián)鎖列控一體化、區(qū)間車站一體化、通信信號(hào)一體化和機(jī)電一體化。 CTCS-2級(jí)原本是CTCS 技術(shù)規(guī)范中的一個(gè)應(yīng)用等級(jí)，但經(jīng)過(guò)鐵道部組織專家研究，已形成一種固定模式，構(gòu)成一個(gè)系統(tǒng)，因?yàn)闆]有為這個(gè)系統(tǒng)另命名，就稱其為CTCS-2級(jí)系統(tǒng)，它立足于國(guó)產(chǎn)化的地面設(shè)備，車載信號(hào)設(shè)備也已通過(guò)技術(shù)引進(jìn)，功能比較齊全并適合國(guó)情。以后提到CTCS-2級(jí)的很多地方，實(shí)際上應(yīng)嚴(yán)格稱為符合CTCS-2級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的列控系統(tǒng)。中國(guó)CTCSCTCS-2級(jí)軌道電路完成列

48、車占用檢測(cè)及完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息；點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸定位信息、進(jìn)路參數(shù)、線路參數(shù)、限速和停車信息。CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)采用目標(biāo)距離控制模式（又稱為連續(xù)式一次速度控制）。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級(jí)，采用一次制動(dòng)方式。CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)采取閉塞方式稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式，準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，留有一定的安全距離，而后行列車從最高速開始一次制動(dòng)曲線的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。目標(biāo)點(diǎn)相對(duì)固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車的走行而變化，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線

49、路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長(zhǎng)度是不固定的，由于要與移動(dòng)閉塞相區(qū)別，所以稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。顯然其追蹤運(yùn)行間隔要比固定閉塞小一些。中國(guó)CTCS（4）CTCS-3級(jí)CTCS-3級(jí)面向提速干線、高速新線或特殊線路，基于無(wú)線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車。CTCS-3級(jí)是基于無(wú)線通信（如GSM-R）的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，它可以疊加在既有干線信號(hào)系統(tǒng)上。CTCS-3級(jí)軌道電路完成列車占用檢測(cè)及完整性檢查，點(diǎn)式信息設(shè)備提供列車用于測(cè)距修正的定位基準(zhǔn)信息。無(wú)線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地車間連續(xù)、雙向的信息傳輸，行

50、車許可（MA）由地面列控中心產(chǎn)生，通過(guò)無(wú)線通信系統(tǒng)傳送到車上。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）和準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式。由于其實(shí)現(xiàn)了地車間連續(xù)、雙向的信息傳輸，所以功能更豐富些，實(shí)時(shí)性更強(qiáng)些。中國(guó)CTCS中國(guó)CTCS-3調(diào)度集中系統(tǒng)CTC臨時(shí)限速服務(wù)器、聯(lián)鎖無(wú)線閉塞中心（RBC）無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)（GSM-R）列車控制中心（TCC）軌道電路、應(yīng)答器CTCS-3地面子系統(tǒng)CTC調(diào)度集中系統(tǒng)設(shè)于調(diào)度指揮中心，實(shí)現(xiàn)了行車指揮自動(dòng)化，實(shí)現(xiàn)了對(duì)調(diào)度中心管轄區(qū)段內(nèi)的車站信號(hào)、道岔等設(shè)備和進(jìn)路集中控制。臨時(shí)限速服務(wù)器調(diào)度中心設(shè)列控系統(tǒng)專用臨時(shí)限速服務(wù)器及臨時(shí)限速操作終端。用于臨時(shí)限速的

51、下達(dá)與取消。臨時(shí)限速服務(wù)器與RBC和TCC的通信連接，傳輸臨時(shí)限速相關(guān)信息。車站聯(lián)鎖設(shè)備保證車站列車運(yùn)行的安全，以及提高車站通過(guò)能力。車站列車控制中心（TCC）是基于安全計(jì)算機(jī)的控制系統(tǒng)，根據(jù)軌道區(qū)段占用信息、聯(lián)鎖進(jìn)路信息、線路限速信息等，產(chǎn)生列車行車許可命令，并通過(guò)軌道電路和有源應(yīng)答器，傳輸給車載子系統(tǒng)，保證其管轄內(nèi)的所有列車的運(yùn)行安全。CTCS-3地面子系統(tǒng)CTCS-3地面子系統(tǒng)軌道電路鐵路線路是否空閑是保證行車安全的重要條件，區(qū)間軌道電路具有軌道占用檢查、沿軌道連續(xù)傳送地車信息功能。區(qū)間軌道電路的組成原理是：信息發(fā)送設(shè)備利用線路的兩條鋼軌作傳輸線，將信息傳輸至接收設(shè)備，用以完成列車占用檢

52、查、鋼軌斷軌檢查以及傳遞各種行車有關(guān)信息等。應(yīng)答器向車載子系統(tǒng)發(fā)送報(bào)文信息的傳輸設(shè)備，既可以傳送固定信息，也可連接軌旁單元傳送可變信息。應(yīng)答器傳輸?shù)男畔⑴c無(wú)線傳輸?shù)男畔⒌南嚓P(guān)內(nèi)容含義保持一致。地面應(yīng)答器具有向車載設(shè)備發(fā)送點(diǎn)式信息的作用，根據(jù)其作用可以分為無(wú)源應(yīng)答器和有源應(yīng)答器。無(wú)源應(yīng)答器用于發(fā)送包括線路速度、坡度、信號(hào)點(diǎn)類型等固定信息；有源應(yīng)答器用于發(fā)送實(shí)時(shí)變化的信息，包括進(jìn)站口和出站口的臨時(shí)限速、進(jìn)路長(zhǎng)度、信號(hào)點(diǎn)類型等。CTCS-3地面子系統(tǒng)車站無(wú)線閉塞中心（RBC）根據(jù)列車數(shù)據(jù)、軌道電路、聯(lián)鎖進(jìn)路等信息生成行車許可（MA），并通過(guò)GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)將行車許可（MA）、線路參數(shù)、臨時(shí)限速

53、等信息傳輸給CTCS-3級(jí)車載設(shè)備；同時(shí)通過(guò)GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)接收車載設(shè)備發(fā)送的位置和列車數(shù)據(jù)等信息。無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)（GSM-R）用于車載子系統(tǒng)和車站無(wú)線閉塞中心進(jìn)行雙向信息傳輸?shù)能嚨赝ㄐ艂鬏斊脚_(tái)。CTCS-3車載子系統(tǒng)車載ATPGSM-R無(wú)線通信模塊（RTU）測(cè)速測(cè)距模塊（SDU）應(yīng)答器接收模塊（BTM）軌道電路接收模塊（TCR）列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置（LKJ）司法記錄器DMI、MMI車載設(shè)備通過(guò)GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)向RBC（車站無(wú)線閉塞中心）發(fā)送司機(jī)選擇輸入和確認(rèn)的數(shù)據(jù)（如車次號(hào)、列車長(zhǎng)度），列車固有性質(zhì)數(shù)據(jù)（列車類型、列車最大允許速度、牽引類型等），車載設(shè)備在RBC的注冊(cè)、注銷信息，定

54、期向RBC報(bào)告列車位置、列車速度、列車狀態(tài)（正常時(shí)）和車載設(shè)備故障類型（非正常時(shí)）信息，列車限制性信息以及文本信息等。車載設(shè)備接收RBC發(fā)送的行車許可（包括車載設(shè)備識(shí)別號(hào)、目標(biāo)距離、目標(biāo)速度），緊急停車（臨時(shí)限速），外部報(bào)警信息以及文本信息等。在CTCS-3級(jí)設(shè)備控車時(shí)，CTCS-2設(shè)備仍正常接收軌道電路信息和應(yīng)答器信息，并根據(jù)接收到的地面信息計(jì)算限速曲線，根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)行速度和限速曲線進(jìn)行比較，但計(jì)算和比較結(jié)果不作為控制列車的依據(jù)和不傳送DMI顯示，僅作為CTCS-3控制單元的備用，在CTCS-3轉(zhuǎn)換到CTCS-2時(shí)能馬上投入控車和送DMI顯示。CTCS-3車載子系統(tǒng)車載ATP是基于安全計(jì)算

55、機(jī)的控制系統(tǒng)，通過(guò)與地面子系統(tǒng)交換信息來(lái)控制列車運(yùn)行。GSM-R無(wú)線通信模塊（RTU）用于車載子系統(tǒng)和列車控制中心進(jìn)行雙向信息交換。應(yīng)答器接收模塊（BTM）用于接收地面應(yīng)答器傳輸?shù)男畔ⅲ⑼ㄟ^(guò)解碼后傳送給車載ATP。軌道電路接收模塊（TCR）用于接收地面軌道電路傳輸?shù)男畔?，并通過(guò)解調(diào)后傳送給車載ATP和LKJ。測(cè)速測(cè)距模塊（SDU）一般采用多普勒雷達(dá)和車輪傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的測(cè)速和測(cè)距，所得到的距離和速度信息送給ATP和LKJ，用于防護(hù)列車運(yùn)行。車載列控設(shè)備利用多普勒雷達(dá)和車輪傳感器的數(shù)據(jù)配合，可識(shí)別列車發(fā)生的“空轉(zhuǎn)”和“滑行”現(xiàn)象。CTCS-3車載子系統(tǒng)機(jī)車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置（LKJ）具有速度防

56、護(hù)功能，裝備于CTCS-0/1/2級(jí)的列車上。在CTCS-0/1的線路上由LKJ防護(hù)列車運(yùn)行；在CTCS-2級(jí)的線路上由ATP防護(hù)列車運(yùn)行。司法記錄器將RBC （車站無(wú)線閉塞中心）所有狀態(tài)以及列車報(bào)告的數(shù)據(jù)和狀態(tài)均記錄下來(lái)，以備分析檢查。DMI和MMI分別是ATP和LKJ-2000的人機(jī)交互界面，為列車運(yùn)行提供數(shù)據(jù)以及圖形顯示，同時(shí)為機(jī)車乘務(wù)員提供數(shù)據(jù)輸入功能。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)是基于GSM-R無(wú)線通信實(shí)現(xiàn)車地信息雙向傳輸，由無(wú)線閉塞中心（RBC）生成行車許可，軌道電路實(shí)現(xiàn)列車占用檢查，應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)列車定位，同時(shí)具備CTCS-2級(jí)功能的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。列控系統(tǒng)地面設(shè)備列控系統(tǒng)車載設(shè)備中國(guó)C

57、TCS-3地面設(shè)備、車載設(shè)備、GSM-R無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)、信號(hào)數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)四部分。中國(guó)CTCS-3總體結(jié)構(gòu)CTCS-3級(jí)系統(tǒng)是基于GSM-R無(wú)線通信實(shí)現(xiàn)車-地信息雙向傳輸，無(wú)線閉塞中心（RBC）生成行車許可，軌道電路實(shí)現(xiàn)列車占用檢查，應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)列車定位，并具備CTCS-2級(jí)功能的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。包括：無(wú)線閉塞中心RBC、GSM-R網(wǎng)絡(luò)、軌道電路、應(yīng)答器、列控中心、車載設(shè)備等 。調(diào)度中心CTC車站聯(lián)鎖道岔信號(hào)機(jī)軌道電路列控中心應(yīng)答器車載設(shè)備無(wú)線閉塞中心RBCGSM-R室內(nèi)設(shè)備CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)各部分功能根據(jù)軌道電路、聯(lián)鎖進(jìn)路等信息生成行車許可無(wú)線閉塞中心RBC應(yīng)答

58、器通過(guò)GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)將行車許可、線路參數(shù)、臨時(shí)限速傳輸給CTCS-3級(jí)車載設(shè)備通過(guò)GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)接受車載設(shè)備發(fā)送的位置和列車數(shù)據(jù)等信息向車載設(shè)備傳輸定位和等級(jí)轉(zhuǎn)換信息向車載設(shè)備傳送線路參數(shù)和臨時(shí)限速等信息，滿足后備系統(tǒng)的需要用于實(shí)現(xiàn)車載設(shè)備與地面設(shè)備的雙向通信GSM-R核心網(wǎng)包括移動(dòng)交換子系統(tǒng)、GPRS子系統(tǒng)、智能網(wǎng)接口GSM-R網(wǎng)絡(luò)采用冗余交叉覆蓋的方式進(jìn)行布置，提高了車地通信的可靠性根據(jù)地面設(shè)備提供的行車許可、線路參數(shù)、臨時(shí)限速等信息和列車參數(shù)，按照目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式生成動(dòng)態(tài)速度曲線，監(jiān)控列車的安全運(yùn)行車載安全計(jì)算機(jī)軌道電路實(shí)現(xiàn)列車占用檢查發(fā)送行車許可信息，滿足后備系

59、統(tǒng)的需要無(wú)線閉塞中心RBCGSM-R室內(nèi)設(shè)備C3級(jí)列控與C2級(jí)列控的比較地面設(shè)備增加無(wú)線閉塞中心RBC、GSM-R無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)；車載設(shè)備增加GSM-R無(wú)線通信單元及天線；車載設(shè)備根據(jù)RBC的行車許可，生成連續(xù)速度控制模式曲線，實(shí)時(shí)監(jiān)控列車安全運(yùn)行。調(diào)度中心CTC車站聯(lián)鎖軌道電路列控中心應(yīng)答器道岔信號(hào)機(jī)RBC為CTCS-3提供行車許可速度曲線GSM-R無(wú)線通信模塊及天線車載設(shè)備CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)車載設(shè)備車載設(shè)備由車載安全計(jì)算機(jī)（VC）、GSM-R無(wú)線通信模塊（RTM）、軌道電路信息接收單元（TCR）、應(yīng)答器信息接收模塊（BTM）、記錄器（JRU）、人機(jī)界面（DMI）、列車接口單元（TIU）等

60、組成。 CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)無(wú)線閉塞中心（RBC）RBC設(shè)備采用硬件安全比較冗余結(jié)構(gòu)，包括：無(wú)線閉塞單元（RBU）、協(xié)議適配器（VIA）、RBC維護(hù)終端、司法記錄器（JRU）、ISDN服務(wù)器、操作控制終端和交換機(jī)等設(shè)備組成。 信號(hào)數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)信號(hào)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)通信以太網(wǎng)調(diào)度集中(CTC)數(shù)據(jù)通信以太網(wǎng)RBC/聯(lián)鎖安全數(shù)據(jù)通信以太網(wǎng)列控中心(TCC)/聯(lián)鎖安全數(shù)據(jù)通信局域網(wǎng)信號(hào)數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)無(wú)線閉塞中心（RBC）、調(diào)度集中（CTC）、聯(lián)鎖、列控中心（TCC）、監(jiān)測(cè)系統(tǒng)間的信息傳輸。CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)信號(hào)數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)調(diào)度集中顯示投影車站聯(lián)鎖無(wú)線閉塞中心（RBC）行調(diào)指揮中心（CTC）限速信息列車