課程總結通行能力、服務水平效率度量的基本概念

1、道路通行能力課程總結 研究思路通行能力、服務水平、效率度量的基本概念不同類型交通設施確定服務水平的效率度量交通量與流率的區(qū)別速度的分類車型分類與PCE第1章 緒論第1章 緒論 研究思路1 基本概念 通行能力：道路設施所能疏導交通流的能力。即在一定的時段和正常的道路、交通、管制以及運行質量要求下，道路設施通過交通流質點的能力。 基本通行能力：道路組成部分在理想的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的某一斷面或均勻路段，不論服務水平如何，1h所能通過標準車的最大輛數(shù)。 可能通行能力：已知道路組成部分在實際或預計的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的某一

2、斷面或均勻路段，不論服務水平如何，1h所能通過標準車的最大輛數(shù)。 設計通行能力：設計道路組成部分在預計的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的某一斷面或均勻路段，在所選用的設計服務水平下，1h所能通過標準車的最大輛數(shù)。第1章 緒論 研究思路1 基本概念 服務水平：交通流中車輛運行及駕駛員和乘客所感受的質量度量，亦即道路在某種交通條件下所提供運行服務的質量水平。效率度量：為評價每種設施服務水平而選擇的參數(shù)，表示能最好地描述該類設施運行質量的合用度量。第1章 緒論2 確定服務水平的效率度量 高速公路和一級公路基本路段：密度(pcu/km/ln)、平均行程車速(km/h)、飽和

3、度 雙車道公路路段：時間延誤率(%)、平均行程車速(km/h) 、飽和度 匝道：飽和度 匝道與主線連接點：流率(pcu/h) 交織區(qū)：密度(pcu/km/ln) 收費站：平均延誤(s)第1章 緒論2. 確定服務水平的效率度量 行人交通設施：行人占用面積（m2/p）、人均縱向間距（m）、人均橫向間距（m）、步行速度（m/s） 自行車道(路段)：騎行速度(km/h)、占用道路面積(m2/veh)、負荷度。 自行車道(交叉口)：通過交叉口騎行速度(km/h)、占用道路面積(m2/veh)、負荷度、停車延誤時間(s)、路口停車率(%) 無信號交叉口：平均延誤(s)、儲備通行能力(pcu/h) 信號交叉

4、口：平均停車延誤(s) 環(huán)形交叉口：平均停車延誤(s)第1章 緒論 研究思路3. 交通量與流率的區(qū)別 交通量 單位時間內通過道路某一點或某一斷面的實際車輛數(shù)。 流率 在給定不足1h的時間間隔（通常為15min）內，車輛通過一條車道或道路的指定點或指定斷面的當量小時流量。 二者的區(qū)別： 交通量是在一段時間間隔內通過一點的實際車輛數(shù)； 流率是以當量小時流量表示的通過一點的車輛數(shù)。第1章 緒論 研究思路4. 速度 地點速度：車輛通過道路某一點時的速度。 平均速度：分為時間平均速度和區(qū)間平均速度。1）時間平均速度：觀測時間內通過道路某斷面所有車輛地點速度的算術平均值。2）區(qū)間平均速度：車輛行駛一定距離

5、L與該距離對應的平均行駛時間的商。3）平均行駛速度與平均行程速度的區(qū)別：分別對應于行駛時間和行程時間。第1章 緒論 研究思路5. 車型分類與PCE 高速公路：小型車、大中型車、特大型車； 一般公路：微型車、小型車、中型車、大型車、拖拉機； 交叉口：小型車、中型車、大型車、拖掛車、其他（大、小型拖拉機，其他慢行車輛）； 標準車型：小型車。 PCE 定義：在交通流中，某種車平均每增加或減少一輛對標準車平均運行速度的影響值，與平均每增加或減少一輛標準車對標準車平均運行速度的影響值的比值。第2章 路段通行能力 研究思路1. 基本路段的界定 基本路段：不受匝道合流、分流及交織流影響的路段。 進口匝道影響

6、范圍：從匝道連接處起，上游150m、下游760m的范圍。 出口匝道影響范圍：從匝道連接處起，上游760m、下游150m的范圍。 交織區(qū)影響范圍：合流點上游150m至分流點下游150m的范圍。第2章 路段通行能力 研究思路2. 高速公路基本路段通行能力 基本通行能力的取值：對應不同的設計速度(120km/h、100km/h、80km/h和60km/h)分別取2200pcu/h/ln、2100pcu/h/ln、2000pcu/h/ln和1800pcu/h/ln。 影響因素及其修正： 車道數(shù)修正系數(shù)：雙向6車道及其以上取 0.980.99； 交通組成修正： PCE值小客車1.0、中型車1.5、大型車

7、2.0、拖掛車3.0。 駕駛員條件修正：根據(jù)駕駛員的技術熟練程度、行駛經驗，一般在0.95-1.00范圍內取值。 C= CB fN fHV fP 第2章 路段通行能力 研究思路2. 高速公路基本路段通行能力 實際條件下高速公路基本路段服務水平評價：根據(jù)高峰小時流率與實際通行能力計算飽和度，確定其服務水平。 規(guī)劃和設計階段通行能力分析：目的是確定車道數(shù)。 計算預測的單方向設計小時交通量DDHV： DDHV=AADTKD 計算高峰小時流率 SF=DDHV/PHF 設計道路和假設交通條件所需的最大服務流率 確定設計通行能力：取二級服務水平對應的最大服務流率MSFi（設計速度120km/h、100km

8、/h、80km/h和60km/h對應1600pcu/h、1400pcu/h、1200pcu/h、900pcu/h） 確定單向所需車道數(shù)：N=MSFd/ MSFi第2章 路段通行能力 研究思路3. 一級公路基本路段通行能力 基本通行能力的取值：對應不同的設計速度(100km/h、80km/h和60km/h)分別取2000pcu/h/ln、1800pcu/h/ln和1600pcu/h/ln。 影響因素及其修正： 交通組成修正：計算公式與PCE值同高速公路。 車道數(shù)修正系數(shù)：雙向6、8車道取0.950.97 。 駕駛員條件修正：根據(jù)駕駛員的技術熟練程度、行駛經驗，一般在0.95-1.00范圍內取值。

9、 路側干擾影響修正：輕微(1級)0.98、較輕(2級)0.95、中等(3級)0.90、嚴重(4級)0.85、非常嚴重（5級）0.80。 平面交叉修正：與間距、設計速度、平均停車延誤有關。C= CB fHV fN fP ff fj 第2章 路段通行能力 研究思路3. 一級公路基本路段通行能力 實際條件下一級公路基本路段服務水平評價：根據(jù)高峰小時流率與實際通行能力計算飽和度，確定其服務水平。 規(guī)劃和設計階段通行能力分析：目的是確定車道數(shù)。 計算預測的單方向設計小時交通量DDHV： DDHV=AADTKD 計算高峰小時流率 SF=DDHV/PHF 設計道路和假設交通條件所需的最大服務流率 確定設計通

10、行能力：取二級服務水平對應的最大服務流率MSFi（設計速度100km/h、80km/h和60km/h對應1300pcu/h/ln、1100pcu/h/ln、900pcu/h/ln） 確定單向所需車道數(shù)：N=MSFd/ MSFi第2章 路段通行能力 研究思路4. 雙車道公路路段通行能力 基本通行能力的取值：對應不同的設計速度(80km/h、60km/h和40km/h)分別取2500pcu/h、2300pcu/h和2100pcu/h（與高速、一級公路不同）。 影響因素及其修正： 交通組成修正：計算公式與PCE值同高速公路，不同之處在于拖拉機的PCE值取為4.0(適用于三、四級公路；一、二級公路上行

11、駛的拖拉機按路側干擾計)。車道寬度、路肩寬度修正系數(shù) fw路肩寬度（m）00.51.01.52.53.54.5車道寬度（m）3.03.253.53.75修正系數(shù)fw0.520.560.841.001.161.321.48通行能力修正系數(shù)方向分布修正系數(shù) fd方向分布（%）50/5055/4560/4065/3570/30修正系數(shù)fd1.000.970.940.910.88路側干擾修正系數(shù) ff路側干擾等級12345修正系數(shù)ff0.950.850.750.650.55第2章 路段通行能力 研究思路4. 雙車道公路路段通行能力 實際條件下雙車道公路路段服務水平評價：根據(jù)高峰小時流率與實際通行能力計

12、算飽和度，確定其服務水平。 規(guī)劃和設計階段通行能力分析：目的是確定規(guī)劃、設計公路能否在設計服務水平下運行。 計算預測的雙向設計小時交通量DHV=AADTK 計算高峰小時流率 SF=DHV/PHF 確定設計通行能力：二、三級公路設計服務水平為三級，設計速度80km/h、60km/h和40km/h對應的飽和度分別為0.64、0.58和0.54。比較SF與CD：當CDSF時，能保證規(guī)劃、設計公路在設計服務水平下運行，否則修改設計。第3章 匝道及匝道與主線連接點通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力 匝道自由流速度分析FV自由流速度，km/h；FV0基本自由流速度，km/h；FFVW行車道寬度修正

13、值，km/h ；FFVSL坡度修正值，km/h;FFVUD駛入道路修正值，km/h；FFVV視距修正值，km/h；FFVS分隔條件修正系數(shù)（針對雙向匝道，是否有分隔帶）。第3章 匝道及匝道與主線連接點通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力 匝道自由流速度分析 基本自由流速度計算：橫向力系數(shù)取0.100.16行車道寬度修正值FFVW坡度修正值FFVSL匝道寬度(m)6.006.507.007.508.00修正值(km/h)-8-3025坡長(m)上坡坡度(%)下坡坡度(%)334563345650000-2.3-5.4-8.50000-0.350010000-0.3-3.7-7.7-12.0

14、000-0.3-3.710000-0.4-4.6-9.1-13.7000-0.4-4.6第3章 匝道及匝道與主線連接點通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力 匝道自由流速度分析 駛入道路修正值FFVUD ：高速公路取5km/h，一級公路取3km/h。視距修正值FFVV 分隔條件修正系數(shù)FFVS：有分隔帶的雙向匝道取值為1.00；無分隔帶的雙向匝道，取值為0.9。停車視距(m)1351357575會車視距(m)270270150150修正值(km/h)0-3-5第3章 匝道及匝道與主線連接點通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力 基本通行能力計算Cb基本通行能力，pcu/h/ln；Hmi

15、n自由流時的最小平均車頭時距，s；t駕駛員的最小反應時間，取1.2s ；L制動距離，m;L0安全距離，取510m；Lveh車身長度，取5m(小型車)。第3章 匝道及匝道與主線連接點通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力 基本通行能力計算FV制動初速度，km/h；路面附著系數(shù)，取0.7；道路阻力系數(shù)， =fi，f 為路面滾動阻力系數(shù)（取0.01），i為道路縱坡。第3章 匝道及匝道與主線連接點通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力 實際通行能力計算 車道寬度修正匝道橫斷面類型橫斷面總寬度（m）寬度修正系數(shù)單向單車道5.500.796.000.886.500.957.001.007.501.

16、03單向雙車道及雙向雙車道8.000.958.501.009.001.059.501.1210.001.20第3章 匝道及匝道與主線連接點通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力大型車混入率修正服務水平分級標準服務水平等級飽和度一對于指定構造交織車輛可采用的最大車道數(shù)Nw(max)第4章 交織區(qū)通行能力 研究思路4. 交織運行分析計算流程 假設交織運行為非約束運行 計算交織車流與非交織車流的交織強度系數(shù)Ww和Wnw 計算交織車輛與非交織車輛的平均行駛速度Sw和Snw 計算保持非約束運行所需的車道數(shù)Nw：與交織構型、交織區(qū)車道數(shù)、交織流量比、交織區(qū)長度、交織車輛和非交織車輛的平均行駛速度有關。

17、 判斷Nw與Nw(max)的關系，若NwNw(max),則假設成立，為非約束運行；若NwNw(max)，則假設不成立，按照約束運行重新選擇參數(shù)計算并判斷。第4章 交織區(qū)通行能力 研究思路5. 交織區(qū)通行能力確定 基本通行能力依據(jù)以下因素確定 交織構型：A、B、C型。 設計速度：120km/h、100km/h、80km/h。 交織區(qū)車道數(shù)：3車道、4車道、5車道。 交織流量比：0.10.8。 實際通行能力確定 交通組成修正系數(shù) 駕駛員修正系數(shù)第4章 交織區(qū)通行能力 研究思路6. 交織區(qū)服務水平確定 以車流密度(pcu/km/ln)作為評價指標，分為四級車流密度交織區(qū)平均速度第5章 收費站通行能力

18、 研究思路1. 基本概念 排隊：因顧客數(shù)量超過服務機構的容量，致使顧客得不到及時服務而等候的現(xiàn)象。 排隊系統(tǒng)：等候服務的顧客、正在接受服務的顧客和服務機構的總稱。 排隊系統(tǒng)的表達模式：到達過程/服務過程/服務臺數(shù)/系統(tǒng)容量/顧客源數(shù)量/排隊規(guī)則，在收費系統(tǒng)中，一般考慮的都是系統(tǒng)容量、顧客源均為無限及先到先服務的排隊系統(tǒng)，后三項可以省略。第5章 收費站通行能力 研究思路2. 排隊系統(tǒng)的主要運行指標 排隊長度：系統(tǒng)中排隊車輛個數(shù)期望值，輛，以 Lq 表示。 隊長：收費系統(tǒng)中車輛個數(shù)期望值，輛，以L表示。 排隊時間：車輛在排隊系統(tǒng)中排隊時間期望值，s，以 Wq表示。 停留時間：車輛在收費系統(tǒng)中的平均

19、停留時間，s，以W表示。第5章 收費站通行能力 研究思路2. 排隊系統(tǒng)的主要運行指標令表示單位時間內平均到達的車輛數(shù)，u表示單位時間內服務完畢離去的平均車輛數(shù)，則第5章 收費站通行能力 研究思路3. 服務水平評價 將混合流率換算成標準車流率：車輛折算系數(shù)與收費形式(交費找零、出口驗票、入口領卡)、小時流量和車型(小型車、大中型車和特大型車)有關。 確定每條收費車道的流率，并計算平均到達率。 確定車輛的平均長度：m=b1k1+b2k2+b3k3 計算延誤： 確定收費站的服務水平:根據(jù)收費方式分為四級。第5章 收費站通行能力 研究思路4. 通行能力分析 收費車道的基本通行能力式中：Ts標準車服務時

20、間（s）； TG標準車離去時間（s）。 規(guī)劃和設計階段通行能力分析：合理設置收費廣場收費車道數(shù)量。 確定收費站條件：設計規(guī)劃的收費站類型。 確定交通條件：相應道路的設計小時交通量。 確定設計服務水平：由設計人員來確定。 確定收費車道數(shù):根據(jù)設計服務水平，求得給定服務水平下的通行能力值C，再計算確定滿足該服務水平的收費車道數(shù)N=V/C。第6章 公共交通通行能力 研究思路1. 公共交通線路通行能力t1車輛進站停車所用時間，s;t2車輛開門和關門的時間，取為4s;t3 乘客上下車占用時間，s。 t4 車輛啟動和離開車站的時間，s。第6章 公共交通通行能力 研究思路1. 公共交通線路通行能力l車輛長度

21、，m;b進站時剎車減速度，取為1.5m/s2;a離開?？空緯r的加速度，取為1m/s2。公交車容量，人;K上下車乘客占車容量的比例，一般取0.250.35;t0一個乘客上或下車所用時間，平均為2s/人；nd乘客上下車用的車門數(shù)。第6章 公共交通通行能力 研究思路1. 公共交通線路通行能力 公交線路的設計通行能力等于該計算值乘以0.8. 公共交通的客運能力等于線路的通行能力乘以額定容量。第6章 公共交通通行能力 研究思路2. 多條公交線路的總通行能力C線多條公交線路的總通行能力，veh/h；n分開布設?？空镜膫€數(shù)，n=13;K分開布設停靠站時，相鄰站位互相干擾，使通行能 力降低的系數(shù)。n=1時，K

22、=1； n=2時，K=0.8； n=3 時，K=0.7。第6章 公共交通通行能力 研究思路3. 公共交通網絡容量 CTN公共交通網絡容量，p/h；公共交通網絡性能系數(shù)； Riline第i條線路的時空資源，pkm/h2； Rperson乘客乘坐公交車的小時平均出行 距離，km/h。第6章 公共交通通行能力 研究思路3. 公共交通網絡容量 Fi第i 條公交線路的發(fā)車頻率，veh/h； Pi第i 條公交線路車輛按額定座位確定 的乘坐人數(shù),p/veh； Si第i 條公交線路的公交車運營速度， km/h。 Li第i條公交線路的運營里程，km； tijstop第i條公交線路的公交車輛在第j 個站點消耗的時

23、間，h； tikroad公交車輛在第i 條公交線路的第 k 對相鄰站點之間的行程時間，h； m第i 條公交線路的公交站點數(shù)。第6章 公共交通通行能力 研究思路3. 公共交通網絡容量公交運營組織計劃可能在不同的時段采用不同的發(fā)車頻率，故需計算公共交通網絡一個工作日的網絡容量： CDayTN公共交通網絡一個工作日的理想網絡 容量，p/d；CiTN公共交通網絡在第i 時段的單位小時理想 網絡容量，p/h；Ti劃分的第i 時段的時間長度，h。第7章 行人交通設施和自行車道通行能力 研究思路1. 行人交通設施通行能力 基本通行能力 人行道：4800p/h/m人行橫道:48005760p/tgh/m人行天

24、橋、地道: 4800p/h/m車站、碼頭的人行天橋、地道: 20003200p/h/m第7章 行人交通設施和自行車道通行能力 研究思路1. 行人交通設施通行能力 可能通行能力基本通行能力乘以相應的綜合折減系數(shù)即為可能通行能力數(shù)值。采用0.50.7的綜合折減系數(shù)。車站碼頭的人行天橋、人行地道采用0.7，其余采用0.5設計通行能力全市性車站、碼頭、商場、劇院、影院、體育場館、公園、展覽館及市中心區(qū)行人集中地區(qū)：0.75；大商場、商店、公共文化中心及區(qū)中心等行人較多地區(qū)：0.80;區(qū)域性文化商業(yè)中心地帶：0.85；支路、住宅區(qū)周圍道路：0.90。 第7章 行人交通設施和自行車道通行能力 研究思路2.

25、 自行車道通行能力 基本通行能力 L安全凈空(m)；S車速，大多在1020km/h之間；t反應時間（s），一般為0.51.0s，取平均值為0.7s；輪胎與路面之間的附著系數(shù)，多在0.30.6之間，取0.5；i道路縱坡，在平原區(qū)城市可取0；l0安全間距，一般在01m之間；l自行車的車身長度，常用1.9m。第7章 行人交通設施和自行車道通行能力 研究思路2. 自行車道通行能力 可能通行能力 NP每米寬度內自行車連續(xù)一小時內通過斷面的數(shù)量，實際為一小時內連續(xù)車流的平均通過量（輛/h）； B 自行車道的寬度（m）； t 連續(xù)車流的通過時間（s）； Nt 較長時間內通過觀測斷面的自行車數(shù)量,有條件的城市

26、或設計單位應自行測定，并選擇符合實際的值。 第7章 行人交通設施和自行車道通行能力 研究思路3. 自行車道通行能力 設計通行能力 長路段設計通行能力 短路段設計通行能力C1街道等級系數(shù)，快速路、主干路定為0.8，次干路和支路的為0.9。C2 路口等綜合影響的折減系數(shù)，取為0.55。 信號交叉口設計通行能力 以前20s的通過量作為信號交叉口自行車道的設計通行能力。 第8章 無信號交叉口通行能力1. 車型劃分與車輛折算系數(shù)車型劃分根據(jù)通過交叉口的典型車輛的軸數(shù)、軸距將交叉口車型劃分為小客車、中型車、大型車、拖掛車4種。車輛折算系數(shù)PCE小客車：1.00中型車：1.56大客車：3.05拖掛車：3.5

27、6 第8章 無信號交叉口通行能力2. 定義及影響因素定義：主要道路上的交通量加上次要道路上車輛穿越空隙所能通過的車輛數(shù)。影響因素主要道路車流的車頭時距分布次要道路車輛穿越主要道路所需時間次要道路車輛跟馳的車頭時距大小主要道路車輛的流向分布交叉口類型大型車混入率主要道路車流速度第8章 無信號交叉口通行能力3. 車頭時距及分其分布負指數(shù)分布：車頭時距越接近零其出現(xiàn)的概率越大，適用于自由流，車輛可以自由超車。移位負指數(shù)分布：假設車頭時距不能小于一個最小值，解決了車頭時距越接近零出現(xiàn)概率越大的問題。愛爾朗分布：詳細描述不同車輛的到達狀態(tài)，是負指數(shù)分布的一般表達形式；一階愛爾朗分布即為負指數(shù)分布。M3分

28、布：假定車流由兩部分組成，一部分以車隊狀態(tài)行駛，另一部分按自由流狀態(tài)行駛；對于不允許超車的單車道情況比較適合。改進的M3分布：解決了M3分布不適用于允許超車的問題。第8章 無信號交叉口通行能力4. 臨界間隙與隨車時距臨界間隙tC：交叉口主路車流允許次要道路一等待穿越車輛通過主路的最小間隙。 它的大小與交叉口車流的流向及車型有關，還與被穿越車流的速度及穿越車流自身在進口道是否停車有關。 被穿越車流的速度越大，所需臨界間隙就越大；穿越車流如需在進口道處停車，則所需的臨界間隙比不停車的要大。隨車時距tf：支路排隊車輛連續(xù)通過交叉口時相鄰兩車之間的時間間隔。 它的大小與穿越車流的車型及車速有關。 穿越

29、車流的車型大車比小車的隨車時距要大，穿越車流的速度小比穿越車流速度大所需隨車時距要大。第8章 無信號交叉口通行能力5. 無信號交叉口理論通行能力的計算方法間隙接受理論：主次兩條相交的道路交叉口，假設主路車流通過交叉口時不受影響，而次路車流必須利用主路車流的間隙通過。 車隊分析法：車流通過交叉口時具有車隊特征，即當一路車流通行時，另一路到達車輛需要排隊 。 Q=QA+QB=3600（NA+NB）/（TA+TB） NA、NB分別為 A、B兩車流一個周期內的車輛期望值； TA、TB分別為A、B兩車流通過一個車隊所需時間。第8章 無信號交叉口通行能力6. 無信號交叉口實際通行能力實際通行能力理論通行能

30、力間隙接受理論計算422交叉口：2600pcu/h442交叉口：3100pcu/h322交叉口：2000pcu/h342交叉口：2500pcu/h第8章 無信號交叉口通行能力6. 無信號交叉口實際通行能力修正系數(shù)計算主支路流量不平衡影響系數(shù)：FEQ=1-0.32lnx，x主支路流量比。大型車混入率修正系數(shù)FLA=1+0.02x，x大型車比例。左轉影響修正系數(shù)FLT=1-0.4x，x左轉車比例。右轉影響修正系數(shù)FRT=1+0.1x，x右轉車比例。橫向干擾修正系數(shù)FFR低鄉(xiāng)村，路邊有少許建筑和行人，慢行車小于1%，取0.951.00；中居住區(qū)，慢行車小于4%，取0.800.95；高商業(yè)區(qū)，慢行車小

31、于7%，取0.600.80。第9章 信號交叉口通行能力1. 國外計算方法美國HCM方法：引道的通行能力為該引道飽和流率與綠信比的乘積，飽和流率需在理想條件下準進行修正，修正系數(shù)包括車道寬度、重型車、引道坡度、臨近車道組停車情況、公交車阻塞、地區(qū)類型、車道利用修正系數(shù)、右轉車及左轉車修正系數(shù)、行人及自行車修正系數(shù)。英國TRRL方法：飽和流量等于525倍的進口道寬度，以韋伯斯特延誤最小為目標確定最佳周期，引道的通行能力為該引道飽和流率與綠信比的乘積。澳大利亞ARRB方法：對韋伯斯特延誤模型進行改進后（考慮了溢流延誤），確定最佳周期，信號配時和通行能力計算同TRRL法。第9章 信號交叉口通行能力2.

32、 國內計算方法城市道路設計規(guī)范方法 直行車道 直右車道 CSr = CS 直左車道 CSl= CS（1-1/2） 直左右車道 CSlr = CSl 進口道設有專用左轉與專用右轉車道第9章 信號交叉口通行能力2. 國內計算方法城市道路設計規(guī)范方法 進口道設有專用左轉車道而無專用右轉車道 進口道設有專用右轉車道而無專用左轉車道 設計通行能力折減 Ce=Ce-ns（Cle- 4n） 停車線法：以進口處車道的停車線作為基準面，認為凡是通過該停車線斷面的車輛就已通過交叉口。 沖突點法：以直行車與對向左轉車的沖突點作為基準，認為只有通過沖突點的車輛才算通過交叉口。第10章 環(huán)形交叉口通行能力1. 理論基礎

33、交織理論模型：以交織段能通過的最大交織流量反映環(huán)形交叉口的通行能力。間隙接受理論模型：以進口道能進入環(huán)形交叉口的最大流量反映環(huán)形交叉口的通行能力?；貧w模型：反映環(huán)形車流量與入口通行能力的關系。 第10章 環(huán)形交叉口通行能力2. 環(huán)形交叉口的分類常規(guī)環(huán)形交叉口：中心島直徑大于25m，進口引道不拓寬。小型環(huán)形交叉口：中心島直徑小于25m；進口引道拓寬；環(huán)島直徑小中心島直徑的1/3，并小于8m；停車線距右側沖突點距離不小于25m；環(huán)道寬度小于前一入口寬度；入口漸變率1:6，出口1:12；設置偏向導車島。微型環(huán)形交叉口：中心島直徑小于4m，可以用白漆畫成圓圈，實際上是渠化交叉口。 第10章 環(huán)形交叉口通行能力3. 常規(guī)環(huán)形交