課程總結(jié)通行能力、服務(wù)水平效率度量的基本概念

1、道路通行能力課程總結(jié) 研究思路通行能力、服務(wù)水平、效率度量的基本概念不同類型交通設(shè)施確定服務(wù)水平的效率度量交通量與流率的區(qū)別速度的分類車型分類與PCE第1章 緒論第1章 緒論 研究思路1 基本概念 通行能力：道路設(shè)施所能疏導(dǎo)交通流的能力。即在一定的時(shí)段和正常的道路、交通、管制以及運(yùn)行質(zhì)量要求下，道路設(shè)施通過交通流質(zhì)點(diǎn)的能力。 基本通行能力：道路組成部分在理想的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的某一斷面或均勻路段，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過標(biāo)準(zhǔn)車的最大輛數(shù)。 可能通行能力：已知道路組成部分在實(shí)際或預(yù)計(jì)的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的某一

2、斷面或均勻路段，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過標(biāo)準(zhǔn)車的最大輛數(shù)。 設(shè)計(jì)通行能力：設(shè)計(jì)道路組成部分在預(yù)計(jì)的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的某一斷面或均勻路段，在所選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下，1h所能通過標(biāo)準(zhǔn)車的最大輛數(shù)。第1章 緒論 研究思路1 基本概念 服務(wù)水平：交通流中車輛運(yùn)行及駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量度量，亦即道路在某種交通條件下所提供運(yùn)行服務(wù)的質(zhì)量水平。效率度量：為評(píng)價(jià)每種設(shè)施服務(wù)水平而選擇的參數(shù)，表示能最好地描述該類設(shè)施運(yùn)行質(zhì)量的合用度量。第1章 緒論2 確定服務(wù)水平的效率度量 高速公路和一級(jí)公路基本路段：密度(pcu/km/ln)、平均行程車速(km/h)、飽和

3、度 雙車道公路路段：時(shí)間延誤率(%)、平均行程車速(km/h) 、飽和度 匝道：飽和度 匝道與主線連接點(diǎn)：流率(pcu/h) 交織區(qū)：密度(pcu/km/ln) 收費(fèi)站：平均延誤(s)第1章 緒論2. 確定服務(wù)水平的效率度量 行人交通設(shè)施：行人占用面積（m2/p）、人均縱向間距（m）、人均橫向間距（m）、步行速度（m/s） 自行車道(路段)：騎行速度(km/h)、占用道路面積(m2/veh)、負(fù)荷度。 自行車道(交叉口)：通過交叉口騎行速度(km/h)、占用道路面積(m2/veh)、負(fù)荷度、停車延誤時(shí)間(s)、路口停車率(%) 無信號(hào)交叉口：平均延誤(s)、儲(chǔ)備通行能力(pcu/h) 信號(hào)交叉

4、口：平均停車延誤(s) 環(huán)形交叉口：平均停車延誤(s)第1章 緒論 研究思路3. 交通量與流率的區(qū)別 交通量 單位時(shí)間內(nèi)通過道路某一點(diǎn)或某一斷面的實(shí)際車輛數(shù)。 流率 在給定不足1h的時(shí)間間隔（通常為15min）內(nèi)，車輛通過一條車道或道路的指定點(diǎn)或指定斷面的當(dāng)量小時(shí)流量。 二者的區(qū)別： 交通量是在一段時(shí)間間隔內(nèi)通過一點(diǎn)的實(shí)際車輛數(shù)； 流率是以當(dāng)量小時(shí)流量表示的通過一點(diǎn)的車輛數(shù)。第1章 緒論 研究思路4. 速度 地點(diǎn)速度：車輛通過道路某一點(diǎn)時(shí)的速度。 平均速度：分為時(shí)間平均速度和區(qū)間平均速度。1）時(shí)間平均速度：觀測(cè)時(shí)間內(nèi)通過道路某斷面所有車輛地點(diǎn)速度的算術(shù)平均值。2）區(qū)間平均速度：車輛行駛一定距離

5、L與該距離對(duì)應(yīng)的平均行駛時(shí)間的商。3）平均行駛速度與平均行程速度的區(qū)別：分別對(duì)應(yīng)于行駛時(shí)間和行程時(shí)間。第1章 緒論 研究思路5. 車型分類與PCE 高速公路：小型車、大中型車、特大型車； 一般公路：微型車、小型車、中型車、大型車、拖拉機(jī)； 交叉口：小型車、中型車、大型車、拖掛車、其他（大、小型拖拉機(jī)，其他慢行車輛）； 標(biāo)準(zhǔn)車型：小型車。 PCE 定義：在交通流中，某種車平均每增加或減少一輛對(duì)標(biāo)準(zhǔn)車平均運(yùn)行速度的影響值，與平均每增加或減少一輛標(biāo)準(zhǔn)車對(duì)標(biāo)準(zhǔn)車平均運(yùn)行速度的影響值的比值。第2章 路段通行能力 研究思路1. 基本路段的界定 基本路段：不受匝道合流、分流及交織流影響的路段。 進(jìn)口匝道影響

6、范圍：從匝道連接處起，上游150m、下游760m的范圍。 出口匝道影響范圍：從匝道連接處起，上游760m、下游150m的范圍。 交織區(qū)影響范圍：合流點(diǎn)上游150m至分流點(diǎn)下游150m的范圍。第2章 路段通行能力 研究思路2. 高速公路基本路段通行能力 基本通行能力的取值：對(duì)應(yīng)不同的設(shè)計(jì)速度(120km/h、100km/h、80km/h和60km/h)分別取2200pcu/h/ln、2100pcu/h/ln、2000pcu/h/ln和1800pcu/h/ln。 影響因素及其修正： 車道數(shù)修正系數(shù)：雙向6車道及其以上取 0.980.99； 交通組成修正： PCE值小客車1.0、中型車1.5、大型車

7、2.0、拖掛車3.0。 駕駛員條件修正：根據(jù)駕駛員的技術(shù)熟練程度、行駛經(jīng)驗(yàn)，一般在0.95-1.00范圍內(nèi)取值。 C= CB fN fHV fP 第2章 路段通行能力 研究思路2. 高速公路基本路段通行能力 實(shí)際條件下高速公路基本路段服務(wù)水平評(píng)價(jià)：根據(jù)高峰小時(shí)流率與實(shí)際通行能力計(jì)算飽和度，確定其服務(wù)水平。 規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段通行能力分析：目的是確定車道數(shù)。 計(jì)算預(yù)測(cè)的單方向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量DDHV： DDHV=AADTKD 計(jì)算高峰小時(shí)流率 SF=DDHV/PHF 設(shè)計(jì)道路和假設(shè)交通條件所需的最大服務(wù)流率 確定設(shè)計(jì)通行能力：取二級(jí)服務(wù)水平對(duì)應(yīng)的最大服務(wù)流率MSFi（設(shè)計(jì)速度120km/h、100km

8、/h、80km/h和60km/h對(duì)應(yīng)1600pcu/h、1400pcu/h、1200pcu/h、900pcu/h） 確定單向所需車道數(shù)：N=MSFd/ MSFi第2章 路段通行能力 研究思路3. 一級(jí)公路基本路段通行能力 基本通行能力的取值：對(duì)應(yīng)不同的設(shè)計(jì)速度(100km/h、80km/h和60km/h)分別取2000pcu/h/ln、1800pcu/h/ln和1600pcu/h/ln。 影響因素及其修正： 交通組成修正：計(jì)算公式與PCE值同高速公路。 車道數(shù)修正系數(shù)：雙向6、8車道取0.950.97 。 駕駛員條件修正：根據(jù)駕駛員的技術(shù)熟練程度、行駛經(jīng)驗(yàn)，一般在0.95-1.00范圍內(nèi)取值。

9、 路側(cè)干擾影響修正：輕微(1級(jí))0.98、較輕(2級(jí))0.95、中等(3級(jí))0.90、嚴(yán)重(4級(jí))0.85、非常嚴(yán)重（5級(jí)）0.80。 平面交叉修正：與間距、設(shè)計(jì)速度、平均停車延誤有關(guān)。C= CB fHV fN fP ff fj 第2章 路段通行能力 研究思路3. 一級(jí)公路基本路段通行能力 實(shí)際條件下一級(jí)公路基本路段服務(wù)水平評(píng)價(jià)：根據(jù)高峰小時(shí)流率與實(shí)際通行能力計(jì)算飽和度，確定其服務(wù)水平。 規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段通行能力分析：目的是確定車道數(shù)。 計(jì)算預(yù)測(cè)的單方向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量DDHV： DDHV=AADTKD 計(jì)算高峰小時(shí)流率 SF=DDHV/PHF 設(shè)計(jì)道路和假設(shè)交通條件所需的最大服務(wù)流率 確定設(shè)計(jì)通

10、行能力：取二級(jí)服務(wù)水平對(duì)應(yīng)的最大服務(wù)流率MSFi（設(shè)計(jì)速度100km/h、80km/h和60km/h對(duì)應(yīng)1300pcu/h/ln、1100pcu/h/ln、900pcu/h/ln） 確定單向所需車道數(shù)：N=MSFd/ MSFi第2章 路段通行能力 研究思路4. 雙車道公路路段通行能力 基本通行能力的取值：對(duì)應(yīng)不同的設(shè)計(jì)速度(80km/h、60km/h和40km/h)分別取2500pcu/h、2300pcu/h和2100pcu/h（與高速、一級(jí)公路不同）。 影響因素及其修正： 交通組成修正：計(jì)算公式與PCE值同高速公路，不同之處在于拖拉機(jī)的PCE值取為4.0(適用于三、四級(jí)公路；一、二級(jí)公路上行

11、駛的拖拉機(jī)按路側(cè)干擾計(jì))。車道寬度、路肩寬度修正系數(shù) fw路肩寬度（m）00.51.01.52.53.54.5車道寬度（m）3.03.253.53.75修正系數(shù)fw0.520.560.841.001.161.321.48通行能力修正系數(shù)方向分布修正系數(shù) fd方向分布（%）50/5055/4560/4065/3570/30修正系數(shù)fd1.000.970.940.910.88路側(cè)干擾修正系數(shù) ff路側(cè)干擾等級(jí)12345修正系數(shù)ff0.950.850.750.650.55第2章 路段通行能力 研究思路4. 雙車道公路路段通行能力 實(shí)際條件下雙車道公路路段服務(wù)水平評(píng)價(jià)：根據(jù)高峰小時(shí)流率與實(shí)際通行能力計(jì)

12、算飽和度，確定其服務(wù)水平。 規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段通行能力分析：目的是確定規(guī)劃、設(shè)計(jì)公路能否在設(shè)計(jì)服務(wù)水平下運(yùn)行。 計(jì)算預(yù)測(cè)的雙向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量DHV=AADTK 計(jì)算高峰小時(shí)流率 SF=DHV/PHF 確定設(shè)計(jì)通行能力：二、三級(jí)公路設(shè)計(jì)服務(wù)水平為三級(jí)，設(shè)計(jì)速度80km/h、60km/h和40km/h對(duì)應(yīng)的飽和度分別為0.64、0.58和0.54。比較SF與CD：當(dāng)CDSF時(shí)，能保證規(guī)劃、設(shè)計(jì)公路在設(shè)計(jì)服務(wù)水平下運(yùn)行，否則修改設(shè)計(jì)。第3章 匝道及匝道與主線連接點(diǎn)通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力 匝道自由流速度分析FV自由流速度，km/h；FV0基本自由流速度，km/h；FFVW行車道寬度修正

13、值，km/h ；FFVSL坡度修正值，km/h;FFVUD駛?cè)氲缆沸拚?，km/h；FFVV視距修正值，km/h；FFVS分隔條件修正系數(shù)（針對(duì)雙向匝道，是否有分隔帶）。第3章 匝道及匝道與主線連接點(diǎn)通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力 匝道自由流速度分析 基本自由流速度計(jì)算：橫向力系數(shù)取0.100.16行車道寬度修正值FFVW坡度修正值FFVSL匝道寬度(m)6.006.507.007.508.00修正值(km/h)-8-3025坡長(m)上坡坡度(%)下坡坡度(%)334563345650000-2.3-5.4-8.50000-0.350010000-0.3-3.7-7.7-12.0

14、000-0.3-3.710000-0.4-4.6-9.1-13.7000-0.4-4.6第3章 匝道及匝道與主線連接點(diǎn)通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力 匝道自由流速度分析 駛?cè)氲缆沸拚礔FVUD ：高速公路取5km/h，一級(jí)公路取3km/h。視距修正值FFVV 分隔條件修正系數(shù)FFVS：有分隔帶的雙向匝道取值為1.00；無分隔帶的雙向匝道，取值為0.9。停車視距(m)1351357575會(huì)車視距(m)270270150150修正值(km/h)0-3-5第3章 匝道及匝道與主線連接點(diǎn)通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力 基本通行能力計(jì)算Cb基本通行能力，pcu/h/ln；Hmi

15、n自由流時(shí)的最小平均車頭時(shí)距，s；t駕駛員的最小反應(yīng)時(shí)間，取1.2s ；L制動(dòng)距離，m;L0安全距離，取510m；Lveh車身長度，取5m(小型車)。第3章 匝道及匝道與主線連接點(diǎn)通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力 基本通行能力計(jì)算FV制動(dòng)初速度，km/h；路面附著系數(shù)，取0.7；道路阻力系數(shù)， =fi，f 為路面滾動(dòng)阻力系數(shù)（取0.01），i為道路縱坡。第3章 匝道及匝道與主線連接點(diǎn)通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力 實(shí)際通行能力計(jì)算 車道寬度修正匝道橫斷面類型橫斷面總寬度（m）寬度修正系數(shù)單向單車道5.500.796.000.886.500.957.001.007.501.

16、03單向雙車道及雙向雙車道8.000.958.501.009.001.059.501.1210.001.20第3章 匝道及匝道與主線連接點(diǎn)通行能力 研究思路1. 匝道車行道通行能力大型車混入率修正服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平等級(jí)飽和度一對(duì)于指定構(gòu)造交織車輛可采用的最大車道數(shù)Nw(max)第4章 交織區(qū)通行能力 研究思路4. 交織運(yùn)行分析計(jì)算流程 假設(shè)交織運(yùn)行為非約束運(yùn)行 計(jì)算交織車流與非交織車流的交織強(qiáng)度系數(shù)Ww和Wnw 計(jì)算交織車輛與非交織車輛的平均行駛速度Sw和Snw 計(jì)算保持非約束運(yùn)行所需的車道數(shù)Nw：與交織構(gòu)型、交織區(qū)車道數(shù)、交織流量比、交織區(qū)長度、交織車輛和非交織車輛的平均行駛速度有關(guān)。

17、 判斷Nw與Nw(max)的關(guān)系，若NwNw(max),則假設(shè)成立，為非約束運(yùn)行；若NwNw(max)，則假設(shè)不成立，按照約束運(yùn)行重新選擇參數(shù)計(jì)算并判斷。第4章 交織區(qū)通行能力 研究思路5. 交織區(qū)通行能力確定 基本通行能力依據(jù)以下因素確定 交織構(gòu)型：A、B、C型。 設(shè)計(jì)速度：120km/h、100km/h、80km/h。 交織區(qū)車道數(shù)：3車道、4車道、5車道。 交織流量比：0.10.8。 實(shí)際通行能力確定 交通組成修正系數(shù) 駕駛員修正系數(shù)第4章 交織區(qū)通行能力 研究思路6. 交織區(qū)服務(wù)水平確定 以車流密度(pcu/km/ln)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，分為四級(jí)車流密度交織區(qū)平均速度第5章 收費(fèi)站通行能力

18、 研究思路1. 基本概念 排隊(duì)：因顧客數(shù)量超過服務(wù)機(jī)構(gòu)的容量，致使顧客得不到及時(shí)服務(wù)而等候的現(xiàn)象。 排隊(duì)系統(tǒng)：等候服務(wù)的顧客、正在接受服務(wù)的顧客和服務(wù)機(jī)構(gòu)的總稱。 排隊(duì)系統(tǒng)的表達(dá)模式：到達(dá)過程/服務(wù)過程/服務(wù)臺(tái)數(shù)/系統(tǒng)容量/顧客源數(shù)量/排隊(duì)規(guī)則，在收費(fèi)系統(tǒng)中，一般考慮的都是系統(tǒng)容量、顧客源均為無限及先到先服務(wù)的排隊(duì)系統(tǒng)，后三項(xiàng)可以省略。第5章 收費(fèi)站通行能力 研究思路2. 排隊(duì)系統(tǒng)的主要運(yùn)行指標(biāo) 排隊(duì)長度：系統(tǒng)中排隊(duì)車輛個(gè)數(shù)期望值，輛，以 Lq 表示。 隊(duì)長：收費(fèi)系統(tǒng)中車輛個(gè)數(shù)期望值，輛，以L表示。 排隊(duì)時(shí)間：車輛在排隊(duì)系統(tǒng)中排隊(duì)時(shí)間期望值，s，以 Wq表示。 停留時(shí)間：車輛在收費(fèi)系統(tǒng)中的平均

19、停留時(shí)間，s，以W表示。第5章 收費(fèi)站通行能力 研究思路2. 排隊(duì)系統(tǒng)的主要運(yùn)行指標(biāo)令表示單位時(shí)間內(nèi)平均到達(dá)的車輛數(shù)，u表示單位時(shí)間內(nèi)服務(wù)完畢離去的平均車輛數(shù)，則第5章 收費(fèi)站通行能力 研究思路3. 服務(wù)水平評(píng)價(jià) 將混合流率換算成標(biāo)準(zhǔn)車流率：車輛折算系數(shù)與收費(fèi)形式(交費(fèi)找零、出口驗(yàn)票、入口領(lǐng)卡)、小時(shí)流量和車型(小型車、大中型車和特大型車)有關(guān)。 確定每條收費(fèi)車道的流率，并計(jì)算平均到達(dá)率。 確定車輛的平均長度：m=b1k1+b2k2+b3k3 計(jì)算延誤： 確定收費(fèi)站的服務(wù)水平:根據(jù)收費(fèi)方式分為四級(jí)。第5章 收費(fèi)站通行能力 研究思路4. 通行能力分析 收費(fèi)車道的基本通行能力式中：Ts標(biāo)準(zhǔn)車服務(wù)時(shí)

20、間（s）； TG標(biāo)準(zhǔn)車離去時(shí)間（s）。 規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段通行能力分析：合理設(shè)置收費(fèi)廣場(chǎng)收費(fèi)車道數(shù)量。 確定收費(fèi)站條件：設(shè)計(jì)規(guī)劃的收費(fèi)站類型。 確定交通條件：相應(yīng)道路的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。 確定設(shè)計(jì)服務(wù)水平：由設(shè)計(jì)人員來確定。 確定收費(fèi)車道數(shù):根據(jù)設(shè)計(jì)服務(wù)水平，求得給定服務(wù)水平下的通行能力值C，再計(jì)算確定滿足該服務(wù)水平的收費(fèi)車道數(shù)N=V/C。第6章 公共交通通行能力 研究思路1. 公共交通線路通行能力t1車輛進(jìn)站停車所用時(shí)間，s;t2車輛開門和關(guān)門的時(shí)間，取為4s;t3 乘客上下車占用時(shí)間，s。 t4 車輛啟動(dòng)和離開車站的時(shí)間，s。第6章 公共交通通行能力 研究思路1. 公共交通線路通行能力l車輛長度

21、，m;b進(jìn)站時(shí)剎車減速度，取為1.5m/s2;a離開?？空緯r(shí)的加速度，取為1m/s2。公交車容量，人;K上下車乘客占車容量的比例，一般取0.250.35;t0一個(gè)乘客上或下車所用時(shí)間，平均為2s/人；nd乘客上下車用的車門數(shù)。第6章 公共交通通行能力 研究思路1. 公共交通線路通行能力 公交線路的設(shè)計(jì)通行能力等于該計(jì)算值乘以0.8. 公共交通的客運(yùn)能力等于線路的通行能力乘以額定容量。第6章 公共交通通行能力 研究思路2. 多條公交線路的總通行能力C線多條公交線路的總通行能力，veh/h；n分開布設(shè)?？空镜膫€(gè)數(shù)，n=13;K分開布設(shè)?？空緯r(shí)，相鄰站位互相干擾，使通行能 力降低的系數(shù)。n=1時(shí)，K

22、=1； n=2時(shí)，K=0.8； n=3 時(shí)，K=0.7。第6章 公共交通通行能力 研究思路3. 公共交通網(wǎng)絡(luò)容量 CTN公共交通網(wǎng)絡(luò)容量，p/h；公共交通網(wǎng)絡(luò)性能系數(shù)； Riline第i條線路的時(shí)空資源，pkm/h2； Rperson乘客乘坐公交車的小時(shí)平均出行 距離，km/h。第6章 公共交通通行能力 研究思路3. 公共交通網(wǎng)絡(luò)容量 Fi第i 條公交線路的發(fā)車頻率，veh/h； Pi第i 條公交線路車輛按額定座位確定 的乘坐人數(shù),p/veh； Si第i 條公交線路的公交車運(yùn)營速度， km/h。 Li第i條公交線路的運(yùn)營里程，km； tijstop第i條公交線路的公交車輛在第j 個(gè)站點(diǎn)消耗的時(shí)

23、間，h； tikroad公交車輛在第i 條公交線路的第 k 對(duì)相鄰站點(diǎn)之間的行程時(shí)間，h； m第i 條公交線路的公交站點(diǎn)數(shù)。第6章 公共交通通行能力 研究思路3. 公共交通網(wǎng)絡(luò)容量公交運(yùn)營組織計(jì)劃可能在不同的時(shí)段采用不同的發(fā)車頻率，故需計(jì)算公共交通網(wǎng)絡(luò)一個(gè)工作日的網(wǎng)絡(luò)容量： CDayTN公共交通網(wǎng)絡(luò)一個(gè)工作日的理想網(wǎng)絡(luò) 容量，p/d；CiTN公共交通網(wǎng)絡(luò)在第i 時(shí)段的單位小時(shí)理想 網(wǎng)絡(luò)容量，p/h；Ti劃分的第i 時(shí)段的時(shí)間長度，h。第7章 行人交通設(shè)施和自行車道通行能力 研究思路1. 行人交通設(shè)施通行能力 基本通行能力 人行道：4800p/h/m人行橫道:48005760p/tgh/m人行天

24、橋、地道: 4800p/h/m車站、碼頭的人行天橋、地道: 20003200p/h/m第7章 行人交通設(shè)施和自行車道通行能力 研究思路1. 行人交通設(shè)施通行能力 可能通行能力基本通行能力乘以相應(yīng)的綜合折減系數(shù)即為可能通行能力數(shù)值。采用0.50.7的綜合折減系數(shù)。車站碼頭的人行天橋、人行地道采用0.7，其余采用0.5設(shè)計(jì)通行能力全市性車站、碼頭、商場(chǎng)、劇院、影院、體育場(chǎng)館、公園、展覽館及市中心區(qū)行人集中地區(qū)：0.75；大商場(chǎng)、商店、公共文化中心及區(qū)中心等行人較多地區(qū)：0.80;區(qū)域性文化商業(yè)中心地帶：0.85；支路、住宅區(qū)周圍道路：0.90。 第7章 行人交通設(shè)施和自行車道通行能力 研究思路2.

25、 自行車道通行能力 基本通行能力 L安全凈空(m)；S車速，大多在1020km/h之間；t反應(yīng)時(shí)間（s），一般為0.51.0s，取平均值為0.7s；輪胎與路面之間的附著系數(shù)，多在0.30.6之間，取0.5；i道路縱坡，在平原區(qū)城市可取0；l0安全間距，一般在01m之間；l自行車的車身長度，常用1.9m。第7章 行人交通設(shè)施和自行車道通行能力 研究思路2. 自行車道通行能力 可能通行能力 NP每米寬度內(nèi)自行車連續(xù)一小時(shí)內(nèi)通過斷面的數(shù)量，實(shí)際為一小時(shí)內(nèi)連續(xù)車流的平均通過量（輛/h）； B 自行車道的寬度（m）； t 連續(xù)車流的通過時(shí)間（s）； Nt 較長時(shí)間內(nèi)通過觀測(cè)斷面的自行車數(shù)量,有條件的城市

26、或設(shè)計(jì)單位應(yīng)自行測(cè)定，并選擇符合實(shí)際的值。 第7章 行人交通設(shè)施和自行車道通行能力 研究思路3. 自行車道通行能力 設(shè)計(jì)通行能力 長路段設(shè)計(jì)通行能力 短路段設(shè)計(jì)通行能力C1街道等級(jí)系數(shù)，快速路、主干路定為0.8，次干路和支路的為0.9。C2 路口等綜合影響的折減系數(shù)，取為0.55。 信號(hào)交叉口設(shè)計(jì)通行能力 以前20s的通過量作為信號(hào)交叉口自行車道的設(shè)計(jì)通行能力。 第8章 無信號(hào)交叉口通行能力1. 車型劃分與車輛折算系數(shù)車型劃分根據(jù)通過交叉口的典型車輛的軸數(shù)、軸距將交叉口車型劃分為小客車、中型車、大型車、拖掛車4種。車輛折算系數(shù)PCE小客車：1.00中型車：1.56大客車：3.05拖掛車：3.5

27、6 第8章 無信號(hào)交叉口通行能力2. 定義及影響因素定義：主要道路上的交通量加上次要道路上車輛穿越空隙所能通過的車輛數(shù)。影響因素主要道路車流的車頭時(shí)距分布次要道路車輛穿越主要道路所需時(shí)間次要道路車輛跟馳的車頭時(shí)距大小主要道路車輛的流向分布交叉口類型大型車混入率主要道路車流速度第8章 無信號(hào)交叉口通行能力3. 車頭時(shí)距及分其分布負(fù)指數(shù)分布：車頭時(shí)距越接近零其出現(xiàn)的概率越大，適用于自由流，車輛可以自由超車。移位負(fù)指數(shù)分布：假設(shè)車頭時(shí)距不能小于一個(gè)最小值，解決了車頭時(shí)距越接近零出現(xiàn)概率越大的問題。愛爾朗分布：詳細(xì)描述不同車輛的到達(dá)狀態(tài)，是負(fù)指數(shù)分布的一般表達(dá)形式；一階愛爾朗分布即為負(fù)指數(shù)分布。M3分

28、布：假定車流由兩部分組成，一部分以車隊(duì)狀態(tài)行駛，另一部分按自由流狀態(tài)行駛；對(duì)于不允許超車的單車道情況比較適合。改進(jìn)的M3分布：解決了M3分布不適用于允許超車的問題。第8章 無信號(hào)交叉口通行能力4. 臨界間隙與隨車時(shí)距臨界間隙tC：交叉口主路車流允許次要道路一等待穿越車輛通過主路的最小間隙。 它的大小與交叉口車流的流向及車型有關(guān)，還與被穿越車流的速度及穿越車流自身在進(jìn)口道是否停車有關(guān)。 被穿越車流的速度越大，所需臨界間隙就越大；穿越車流如需在進(jìn)口道處停車，則所需的臨界間隙比不停車的要大。隨車時(shí)距tf：支路排隊(duì)車輛連續(xù)通過交叉口時(shí)相鄰兩車之間的時(shí)間間隔。 它的大小與穿越車流的車型及車速有關(guān)。 穿越

29、車流的車型大車比小車的隨車時(shí)距要大，穿越車流的速度小比穿越車流速度大所需隨車時(shí)距要大。第8章 無信號(hào)交叉口通行能力5. 無信號(hào)交叉口理論通行能力的計(jì)算方法間隙接受理論：主次兩條相交的道路交叉口，假設(shè)主路車流通過交叉口時(shí)不受影響，而次路車流必須利用主路車流的間隙通過。 車隊(duì)分析法：車流通過交叉口時(shí)具有車隊(duì)特征，即當(dāng)一路車流通行時(shí)，另一路到達(dá)車輛需要排隊(duì) 。 Q=QA+QB=3600（NA+NB）/（TA+TB） NA、NB分別為 A、B兩車流一個(gè)周期內(nèi)的車輛期望值； TA、TB分別為A、B兩車流通過一個(gè)車隊(duì)所需時(shí)間。第8章 無信號(hào)交叉口通行能力6. 無信號(hào)交叉口實(shí)際通行能力實(shí)際通行能力理論通行能

30、力間隙接受理論計(jì)算422交叉口：2600pcu/h442交叉口：3100pcu/h322交叉口：2000pcu/h342交叉口：2500pcu/h第8章 無信號(hào)交叉口通行能力6. 無信號(hào)交叉口實(shí)際通行能力修正系數(shù)計(jì)算主支路流量不平衡影響系數(shù)：FEQ=1-0.32lnx，x主支路流量比。大型車混入率修正系數(shù)FLA=1+0.02x，x大型車比例。左轉(zhuǎn)影響修正系數(shù)FLT=1-0.4x，x左轉(zhuǎn)車比例。右轉(zhuǎn)影響修正系數(shù)FRT=1+0.1x，x右轉(zhuǎn)車比例。橫向干擾修正系數(shù)FFR低鄉(xiāng)村，路邊有少許建筑和行人，慢行車小于1%，取0.951.00；中居住區(qū)，慢行車小于4%，取0.800.95；高商業(yè)區(qū)，慢行車小

31、于7%，取0.600.80。第9章 信號(hào)交叉口通行能力1. 國外計(jì)算方法美國HCM方法：引道的通行能力為該引道飽和流率與綠信比的乘積，飽和流率需在理想條件下準(zhǔn)進(jìn)行修正，修正系數(shù)包括車道寬度、重型車、引道坡度、臨近車道組停車情況、公交車阻塞、地區(qū)類型、車道利用修正系數(shù)、右轉(zhuǎn)車及左轉(zhuǎn)車修正系數(shù)、行人及自行車修正系數(shù)。英國TRRL方法：飽和流量等于525倍的進(jìn)口道寬度，以韋伯斯特延誤最小為目標(biāo)確定最佳周期，引道的通行能力為該引道飽和流率與綠信比的乘積。澳大利亞ARRB方法：對(duì)韋伯斯特延誤模型進(jìn)行改進(jìn)后（考慮了溢流延誤），確定最佳周期，信號(hào)配時(shí)和通行能力計(jì)算同TRRL法。第9章 信號(hào)交叉口通行能力2.

32、 國內(nèi)計(jì)算方法城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范方法 直行車道 直右車道 CSr = CS 直左車道 CSl= CS（1-1/2） 直左右車道 CSlr = CSl 進(jìn)口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與專用右轉(zhuǎn)車道第9章 信號(hào)交叉口通行能力2. 國內(nèi)計(jì)算方法城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范方法 進(jìn)口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道而無專用右轉(zhuǎn)車道 進(jìn)口道設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道而無專用左轉(zhuǎn)車道 設(shè)計(jì)通行能力折減 Ce=Ce-ns（Cle- 4n） 停車線法：以進(jìn)口處車道的停車線作為基準(zhǔn)面，認(rèn)為凡是通過該停車線斷面的車輛就已通過交叉口。 沖突點(diǎn)法：以直行車與對(duì)向左轉(zhuǎn)車的沖突點(diǎn)作為基準(zhǔn)，認(rèn)為只有通過沖突點(diǎn)的車輛才算通過交叉口。第10章 環(huán)形交叉口通行能力1. 理論基礎(chǔ)

33、交織理論模型：以交織段能通過的最大交織流量反映環(huán)形交叉口的通行能力。間隙接受理論模型：以進(jìn)口道能進(jìn)入環(huán)形交叉口的最大流量反映環(huán)形交叉口的通行能力?；貧w模型：反映環(huán)形車流量與入口通行能力的關(guān)系。 第10章 環(huán)形交叉口通行能力2. 環(huán)形交叉口的分類常規(guī)環(huán)形交叉口：中心島直徑大于25m，進(jìn)口引道不拓寬。小型環(huán)形交叉口：中心島直徑小于25m；進(jìn)口引道拓寬；環(huán)島直徑小中心島直徑的1/3，并小于8m；停車線距右側(cè)沖突點(diǎn)距離不小于25m；環(huán)道寬度小于前一入口寬度；入口漸變率1:6，出口1:12；設(shè)置偏向?qū)к噸u。微型環(huán)形交叉口：中心島直徑小于4m，可以用白漆畫成圓圈，實(shí)際上是渠化交叉口。 第10章 環(huán)形交叉口通行能力3. 常規(guī)環(huán)形交