淺談城市道路等級級配合方法2500字

1、淺談城市道路等級級配合方法2500字 摘要:本文基于筆者多年從事城市公路路網(wǎng)道路設計的相關工作經(jīng)歷，以城市道路等級級配合理性為研究對象，研究討論了城市道路級配合理性的研究方法，論文首先分析了城市道路級配的影響因素，進而討論了城市道路等級級配確實定方法，最后給出了城市道路級配合理性的研究方法，全文是筆者長期工作理論根底上的理論升華，相信對從事相關工作的同行有著重要的參考價值和借鑒意義。 畢業(yè)關鍵詞:城市道路等級級配；合理性；影響因素 合理的城市道路網(wǎng)應由快速路、主干路、次干路和支路以合理的級配比例和銜接方式構成，各類道路應各司其責，有機結合，實現(xiàn)道路功能等級構造的協(xié)調統(tǒng)一。1 城市道路級配影響因

2、素分析 從國內主要城市道路網(wǎng)絡級配的比照分析來看，特定的路網(wǎng)級配是自然歷史條件、城市區(qū)位條件、經(jīng)濟開展形式、城市空間布局、城市交通形式等諸多因素共同作用的結果。這些影響因素，按其作用于道路網(wǎng)絡級配的方式可分為直接影響因素(如道路網(wǎng)絡形態(tài))和間接影響因素(如經(jīng)濟開展形式)；按其作用于城市道路網(wǎng)絡的位置可分為外部影響因素(如城市區(qū)位條件)和內部影響因素(如城市用地分布)。各種因素在影響道路級配的同時，也受到道路級配改變所帶來的反作用。交通系統(tǒng)是一個開放式的復雜宏大的系統(tǒng)，各子系統(tǒng)共生共容，在互相作用中不斷進化。 (1)外部間接影響因素。 外部間接影響因素主要包括:城市交通區(qū)位、經(jīng)濟開展形式、社會歷

3、史條件等。城市交通區(qū)位決定了城市對外交通的形式、街接條件以及所應面對的過境交通壓力。城市經(jīng)濟開展形式，一方面影響城市對外交通的客、貨運構造和貨品組成，另一方面決定了城市經(jīng)濟開展程度。與此同時，社會歷史所形成的城市空間布局、重要人文古跡分布也對城市道路網(wǎng)級配具有直接或間接的影響。 (2)外部直接影響因素。 外部直接影響因素主要包括:城市對外交通形式、街接方式以及城市空間布局。城市對外交通是城市形成與開展的重要條件，城市內部交通只有與對外交通編制成為一張有機結合的交通網(wǎng)絡，才能充分發(fā)揮城市的根本功能。因此，城市對外交通街接樞紐和交通形式在很大程度上影響城市對外出口快速路、主干路的選位和數(shù)量。2 城

4、市道路等級級配確實定2.1 基于各影響因素的網(wǎng)絡級配定性調整 ?城市道路交通規(guī)劃設計標準?(GB50220-95)(以下簡稱標準)推薦的道路等級級配，是在理想的交通條件下，考慮機動車交通得出的結果。在實際的城市道路網(wǎng)絡規(guī)劃過程中，其等級級配還受到如上所述的自然地理條件、對外交通、城市布局、交通形式等諸多因素的影響，必須根據(jù)買際情況作適當?shù)恼{整。 (1)考慮網(wǎng)絡整體性的調整。 一個等級級配良好、運營高效的城市道路網(wǎng)，首先必須滿足幾何網(wǎng)絡通暢、功能街接良好的要求，才能使得車流在各級道路上順利地“聚集和“疏散，完成各種出行目的。這就要求不同等級道路之間具有合理的街接，發(fā)揮道路的最正確效益，調整路網(wǎng)級

5、配，使得各級道路問形成合理的街接密度和街接層次。 (2)考慮道路效勞功能的調整。 國外理論經(jīng)歷說明，理清道路功能至關重要，它可以進步道路網(wǎng)的運轉效率。不同類別道路的主要效勞對象不同，并且各類交通在這些道路上的優(yōu)先級亦不同，可根據(jù)城市交通形式及道路效勞優(yōu)先級進展調整。2.2 基于機動車流量合理分擔率確定的網(wǎng)絡級配方法 除定性確實定道路等級級配的分析外，我們也可以定量的計算城市道路等級級配的比例。這里介紹一種基于機動車流量合理分擔率確定的網(wǎng)絡級配方法。 (1)各等級道路單位長度單車道容量。 城市道路單位長度單車道容量是指單位時間內對應于一定的飽和度，某一級城市道路單車道單位長度上所能通過的最大車公

6、里數(shù)。公式為: 式中為道路單位長度單車道容量，單位是pcuh； 為類別道路一條車道的理論通行才能，單位是pcuh； 為類別道路的穿插口折減系數(shù)； 為類別道路的平均飽和度； 為類別道路的車道綜合折減系； 為道路類別，分別為快速路、主干路、次干路和支路。(2)網(wǎng)絡級配計算。 根據(jù)路網(wǎng)容量供需平衡原那么，各級道路的容量應和各級道路的承載量成正比。那么道路網(wǎng)絡等級構造比例(各級道路長度比例)應為: 式中，分別為快速路、主干路、次干路、支路的長度，單位是km；v，分別為快速路、主干路、次干路、支路單位長度的單車道容量，單位是pcuh；，分別為快速路、主干路、次干路、支路分擔的承載量，單位是pcu?kmh

7、；n為各級道路平均車道數(shù)；為各級道路機動化系數(shù)(即道路上承載的機動化出行的比例，根據(jù)實地調查，進展修正所得)，取=0.95，=0.85，=0.75，=0.65。3 城市道路級配合理性研究方法 由于對道路等級配置方法的研究成果較少，因此級配合理性的評價也相比照擬少。目前有兩種評價方法，集散系數(shù)法和夾角余弦法，前者忽略了由于越級道路相交導致的中短間隔 出行直接利用或由次干路、支路聚集后利用主干路、快速路的情況；后者將現(xiàn)狀級配下和實際需求對應下的各級道路周轉量比重看作空間向量，通過計算兩向量在空間中的相對位置，主要是夾角，來判斷現(xiàn)狀級配的合理性，計算簡單，由于向量中各元素之和為1，計算結果并非與合理程度呈單調遞增(或遞減)的狀態(tài)，因此方法本身存在破綻。 因此，這里給出另外的評價方法，即通過現(xiàn)實級配與“基于機動車流量法計算出的級配進展比照，采用相對值，來顯示各級道路的缺乏或充裕程度，從而反映道路級配總體的合理性: 其中:為現(xiàn)狀各級道路長度比重； 為合理級配下的各級道路長度比重； H為合理性評判系數(shù)。假設有一個等級道路比重缺少或充裕超過40，那么被判為極不合理，平均以30為界區(qū)分；以20為合理與不合理的分界點；以10為很合理和較為合理的分界點。詳細評判標準如下。 當H10時，為很合理； 當10H20時，為較合理； 當2030時，為極不合理。4 結語