學習2010年復訓口試

1、1.復訓和熟練檢查的區(qū)別及規(guī)章的基本要求A 定期復訓定期復訓應當以每 12 個日歷月為一周期安排，保證每一機組成員或者飛行簽派員，在該型別飛機和機組成員工作位置上獲得充分的訓練并保持近期熟練水平。B 熟練檢查(a)擔任飛行機組必需成員的駕駛員應當6 個日歷月之內在所服務的機型上完成熟練檢查，否則不得擔任飛行機組必需成員。(b)熟練檢查可以在定期復訓中進行。熟練檢查每隔一次可以用本規(guī)則第 121.409 條(b)款中規(guī)定的飛行模擬機訓練課程代替。按照 CCAR61 部完成的型別等級飛行練檢查?？梢源媸斓?121.409 條(b)在飛行模擬機上的訓練課程可以用于代替本規(guī)則第 121.465 條規(guī)

2、定的熟練檢查，但該課程應當符合下列條件并且應當按照第 121.465 條要求進行檢確定是否完成訓練課程：(1)至少設置了 4 小時在飛行模擬機駕駛員練，并且在訓練前后有簡要講解和講評；位置上的訓(2)至少設置了本規(guī)則附件E 規(guī)定的程序和動作的訓練，或者設置了航線模擬訓練，該航線模擬訓練應當使用一個完整的飛行機組，至少包括了在航線運行中可以預見到的動作與程序（含和應急），并在該合格證持有人一個典型航路上實施；(3)是由符合本規(guī)則第 121.411 條中相應要求的教員實施的2.OEB 的使用時機，類型，與 ECAM 的關系定義發(fā)布操作工程通告(OEB)旨在迅速通知用戶，有關最初的設計目標對現(xiàn)行操作

3、有嚴重影響的任何偏離內容，OEB 給用戶提供的技術信息和臨時操作程序涵蓋了這些偏離內容。檢查 OEB與標準操作程序一致，每個航班前，機組必須檢查所有適用于此飛機的 OEB，如果 OEB 條件適用，飛行員必須執(zhí)行 QRH OEB 部分的操作程序。OEB 類型OEB 可以是紅色的或白色的，取決于其優(yōu)先級。紅色 OEB 旨在說明與建議的程序不一致可能嚴重影響飛機的安全運行。紅色 OEB 是紅色紙張，在 FCOM 3 和 QRH OEB 部分出現(xiàn)。白色 OEB 旨在說明與建議的程序不一致可能嚴重影響飛機運行。白色 OEB 是白色紙張，也在 FCOM 3 和 QRH OEB 部分出現(xiàn)?？湛蛷娏医ㄗh所有用

4、戶盡快執(zhí)行 OEB 修正措施，尤其是紅色 OEB。OEB 中的信息是由空客建議的，但不一定由適航部門認可。紅色 OEB 的程序也是通過飛機飛行手冊(AFM)的臨時修訂(TRs)的。如果紅色 OEB 中的程序與 AFM TRAFM TR 仍作參考。使用時機QRH 中的 OEBs每個 FCOM OEB 都與 QRH OEB有關，它包括：中的程序不一致，批準的部分中的“OEB PROC”O(jiān)EB PROC 標題“受影響的ECAM”(如適用)：該部分識別執(zhí)行 OEB PROC 可能條件之一是 ECAM 警告/警戒。機組必須忽略ECAM 程序和/或“受影響的 ECAM”行中所列的 ECAM 警戒，而必須執(zhí)

5、行 QRH OEB 程序。機組必須執(zhí)行的 OEB 操作程序。所有 OEB 程序都按 OEB 類別編排(先是紅色 OEB 程序，然后白色 OEB 程序)，并且按每個 OEB 類別都以數(shù)字順序編排。3.起飛性能表，污染跑道定義及性能修正 FCOM 2.04.10 第1 頁4.目視盤旋進近復飛程序首先需明確一點,在進行目視盤旋機動復飛時執(zhí)行的是原儀表進近程序的復飛程序.因為在目視飛行規(guī)則里就沒有儀表程序可言.為簡單起見,這里以單跑道的目視盤旋為例說明,平行和交叉跑道的程序類似就不多說了.通常做目視盤旋時都是先按某條跑道的儀表進近程序進近在MDA/H 目視跑道后轉45 度加入三邊然后保持目視反向落地.

6、在機場及條件時是右轉加左三邊由機長完成這一機動,但對復飛來說左或右盤旋沒有區(qū)別,區(qū)別是復飛的初始機動方向.復飛.波音教員將整個過程分為三個階段第一階段,從儀表進近至目視跑道轉向三邊前.該階段復飛就直接按公布的復飛程序復飛就可以了.第二階段,從開始轉向三邊至切落地跑道進近端的跑道頭時,復飛立即轉向并切入原儀表進近的復飛程序.第三階段,從切跑道頭到接地前,復飛則立即轉向并飛到跑道中心上空然后向原來進行盤旋的一側轉 180 度切入原儀表進近的復飛程序.注意在這一階段,即使是在三轉彎前失去目視參考也要按原來的目視機動方向飛向計劃落地跑道,同時在這個過程中要盡可能保持小的速度,根據(jù)情況可能需要保持著陸襟

7、翼上升及轉彎.綜上所述,可以看出,除第一階段的復飛外,第二及第三階段的復飛都需要以較小的速度盡早切入原儀表進近的復飛程序同時保證飛機在允許的安全區(qū)域內機動.7. 空中出現(xiàn)咨詢信息的處置程序和手冊位置例如客艙v/s1500ft/m3.02.80 第 15 頁8.檢查員認為熟練檢查應包括的內容：單發(fā)策略 FCOM3.06.30緊急第 1 頁 RVSM 脫離方法見 QRH 中 RVSM 程序標準術語見FCOM 3.02.90 第 3 頁2010 年上半年復訓第三場面試題及參考1.復訓和熟練檢查的區(qū)別及規(guī)章的基本要求 A 定期復訓定期復訓應當以每 12 個日歷月為一周期安排，保證每一機組成員或者飛行簽

8、派員，在該型別飛機和機組成員工作位置上獲得充分的訓練并保持近期熟練水平。B 熟練檢查(a)擔任飛行機組必需成員的駕駛員應當6 個日歷月之內在所服務的機型上完成熟練檢查，否則不得擔任飛行機組必需成員。(b)熟練檢查可以在定期復訓中進行。熟練檢查每隔一次可以用本規(guī)則第 121.409 條(b)款中規(guī)定的飛行模擬機訓練課程代替。按照 CCAR61 部完成的型別等級飛行可以代替熟練檢查。第 121.409 條 (b)在飛行模擬機上的訓練課程可以用于代替本規(guī)則第 121.465 條規(guī)定的熟練檢查，但該課程應當符合下列條件并且應當按照第 121.465 條要求進行檢確定是否完成訓練課程：(1)至少設置了

9、4 小時在飛位置上的訓練，并且在訓練前后有簡要行模擬機駕駛員講解和講評；(2)至少設置了本規(guī)則附件 E 規(guī)定的程序和動作的訓練，或者設置了航線模擬訓練，該航線模擬訓練應當使用一個完整的飛行機組，至少包括了在航線運行中可以預見到的動作與程序（含和應急），并在該合格證持有人實施；(3)是由符合本規(guī)則第 121.411 條中相一個典型航應要求的教員實施的。2.OEB 的使用時機，類型，與 ECAM 的關系定義發(fā)布操作工程通告(OEB)旨在迅速通知用戶，有關最初的設計目標對現(xiàn)行操作有嚴重影響的任何偏離內容，OEB 給用戶提供的技術信息和臨時操作程序涵蓋了這些偏離內容。檢查OEB 與標準操作程序一致，每

10、個航班前，機組必須檢查所有適用于此飛機的 OEB，如果 OEB 條件適用，飛行員必須執(zhí)行 QRH OEB 部分的操作程序。OEB 類型 OEB 可以是紅色的或白色的，取決于其優(yōu)先級。紅色 OEB 旨在說明與建議的程序不一致可能嚴重影響飛機的安全運行。紅色 OEB是紅色紙張，在 FCOM 3 和 QRH OEB 部分出現(xiàn)。白色OEB 旨在說明與建議的程序不一致可能嚴重影響飛機運行。白色 OEB 是白色紙張，也在 FCOM 3 和 QRH OEB 部分出現(xiàn)?？湛蛷娏医ㄗh所有用戶盡快執(zhí)行 OEB 修正措施，尤其是紅色 OEB。OEB 中的信息是由空客建議的，但不一定由適航部門認可。紅色 OEB 的程

11、序也是通過飛機飛行手冊(AFM)的臨時修訂(TRs)的。如果紅色 OEB 中的程序與 AFM TR 中的程序不一致，批準的 AFM TR 仍作參考。使用時機 QRH 中的 OEBs 每個 FCOM OEB 都與 QRH OEB 部分中的“OEB PROC”有關，它包括：OEB PROC標題“受影響的ECAM”(如適用)：該部分識別執(zhí)行 OEB PROC 可能條件之一是 ECAM 警告/警戒。機組必須忽略 ECAM 程序和/或“受影響的 ECAM”行中所列的 ECAM 警戒，而必須執(zhí)行 QRHOEB 程序。機組必須執(zhí)行的 OEB 操作程序。所有 OEB 程序都按 OEB 類別編排(先是紅色 OE

12、B程序，然后白色 OEB 程序)，并且按每個 OEB 類別都以數(shù)字順序編排。3. 起飛性能表， 污染跑道定義及性能修正 FCOM2.04.10 第 1 頁4.目視盤旋進近復飛程序首先需明確一點,在進行目視盤旋機動復飛時執(zhí)行的是原儀表進近程序的復飛程序.因為在目視飛行規(guī)則里就沒有儀表程序可言.為簡單起見,這里以單跑道的目視盤旋為例說明,平行和交叉跑道的程序類似就不多說了.通常做目視盤旋時都是先按某條跑道的儀表進近程序進近在MDA/H 目視跑道后轉45 度加入三邊然后保持目視反向落地.在機場及條件時是右轉加左三邊由機長完成這一機動,但對復飛來說左或右盤旋沒有區(qū)別,區(qū)別是復飛的初始機動方向.波音教員

13、將整個過程分為三個階段復飛.第一階段,從儀表進近至目視跑道轉向三邊前.該階段復飛就直接按公布的復飛程序復飛就可以了.第二階段,從開始轉向三邊至切落地跑道進近端的跑道頭時,復飛立即轉向并切入原儀表進近的復飛程序.第三階段,從切跑道頭到接地前,復飛則立即轉向并飛到跑道中心上空然后向原來進行盤旋的一側轉 180 度切入原儀表進近的復飛程序.注意在這一階段,即使是在三轉彎前失去目視參考也要按原來的目視機動方向飛向計劃落地跑道,同時在這個過程中要盡可能保持小的速度,根據(jù)情況可能需要保持著陸襟翼上升及轉彎.綜上所述,可以看出,除第一階段的復飛外,第二及第三階段的復飛都需要以較小的速度盡早切入原儀表進近的復

14、飛程序同時保證飛機在允許的安全區(qū)域內機動.5 題、STAR SID GA 程序設計的基本結構；起止位置（點）；從性能來講，起飛爬升分為四個階段，從起飛滑跑到 35FT（污染跑道為 15FT）并保持 V2 以上的速度為第一階段，從此點到減推力高度為第二階段，減推力之后應有一個增速階段，最后是以正常上升速度上升至航路高度。儀表進近程序的基本:航路-進場（STAR）-IAF-起始進近航段-IF/IP-中間進近-FAF-最后進近-MAP/DH 進近的結構形式:直角,U 形,直線,反向，體現(xiàn)在中間進近航段.GA 分為三個階段：起始階段：從MAP 到建立爬升的第一點（SOC）；中間階段：SOC 到飛機能以穩(wěn)定速度上升并能保持 50 米超的第一點；最后階段：從上述一點到可以開始做一次新的進近、等待航路。6