TOD公共導向型開發(fā)

1、TOD公共導向型開發(fā)(整理)-圖文班級：2022級姓名：趙飛學院：環(huán)境與規(guī)劃學院TOD模式TOD即是指：“以公共交通為導向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主 要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站 點為中心、以400800米(510分鐘步行路程)為半徑建立中心廣場 或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的 “混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、 自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均 可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協(xié) 調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾

2、。1.TOD模式的背景國外研究TOD最早最深入的當屬美國。在經(jīng)歷了并正經(jīng)歷著小汽車出 行方式占主導地位的美國，其城市或地區(qū)經(jīng)歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的 大規(guī)?？臻g擴展過程，此舉導致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降 低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂， 以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題，日益受到社會的關注。上世紀90 年代初，基于對郊區(qū)蔓延的深刻反思，美國逐漸興起了一個新的城市設計 運動新傳統(tǒng)主義規(guī)劃(New-TraditionalPlanning)，即后來演變?yōu)?更為人知的新城市主義(NewUrbanim)。作為新城市主義倡導者之一的彼 得.卡爾索爾普所提出的公

3、共交通導向的土地使用開發(fā)策略逐漸被學術界 認同，并在美國的一些城市得到推廣應用。1993年，彼得卡爾索爾普 在其所著的下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢（）一書 中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD策略 的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準則。目前，TOD的規(guī)劃概念在美國已有相當廣泛的應用。根據(jù)美國伯克利大學在 2002年的研究顯示，全美國有多達137個大眾運輸導向開發(fā)的個案己完 成開發(fā)、正在開發(fā)或規(guī)劃中。2.TOD模式的規(guī)劃原則TOD（Tranit-Oriented-Development）是以公共交通為導向”的開發(fā) 模式。這個概念最早由美國建筑設計

4、師哈里森弗雷克提出，是為了解決 二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展 的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線， 然后以公交站點為中心、以400800m（510分鐘步行路程）為半徑建立 集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實現(xiàn)各個城市組團 緊湊型開發(fā)的有機協(xié)調(diào)模式TOD是國際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模 式。同時，也是新城市主義最具代表性的模式之一。但是，目前被廣泛利 用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過先期對規(guī)劃發(fā) 展區(qū)的用地以較低的價格征用，導入公共交通，形成開發(fā)地價的時間差， 然后，出售基礎設施完善的“熟地”，

5、政府從土地升值的回報中回收公共 交通的先期投入。一、組織緊湊的有公交支持的開發(fā)二、將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設置在步行可達的公交 站點的范圍內(nèi)三、建造適宜步行的街道網(wǎng)絡，將居民區(qū)各建筑連接起來四、 混合多種類型、密度和價格的住房 五、保護生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質(zhì)量的公共空間六、使公共空間成為 建筑導向和鄰里生活的焦點七、鼓勵沿著現(xiàn)有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發(fā)或者再開發(fā)TOD模式的不足之處和優(yōu)點通過城市和交通的合理規(guī)劃與管理，配備高新技術手段，高效利用有 限的道路及土地資源，盡可能滿足人們的出行需求。不足之處：供給的慢 變性無法完全滿足需求的快變性，總會存在供需缺口；各種規(guī)劃及技

6、術投 入需要資金保證，對供給的前瞻性、準確性的要求較高，一旦失誤，后果 嚴重；需要政府及相關部門的高度協(xié)調(diào)配合，否則難以發(fā)揮應有的作用。 需求管理模式的主要貢獻是，通過誘導人們的出行方式來緩解城市交通擁 擠矛盾，這種模式只是限制某種出行方式，并非限制出行。規(guī)劃不合理的 城市，不能有效運用此模式引導人們的出行需求，高科技手段欠缺的國家 或地區(qū)不能快捷便利地使用收費調(diào)節(jié)方式，相反落后的收費手段會造成新 的擁堵，富人開小車，窮人乘公交的觀念對次模式的推行有一定阻礙，建 立完善的公交系統(tǒng)也要花費較大投資，制度完善模式的主要貢獻是，通過 正式和非正式制度確保最有效得提供道路設施和資源，并使其得到有效利

7、用，案例4.1美國康涅狄格Connecticut4.1.1 哈特福德車站地段(HartfordStationArea)規(guī)劃中的哈特福德-新英國公共汽車快速運輸線將為哈特福德市區(qū)以 及沿線住宅區(qū)和有活力但不足的商業(yè)和工業(yè)區(qū)提供發(fā)展機會。該規(guī)劃包括建議連接火車站到幾塊組成的舊工業(yè)建筑，改造后用于辦 公室，零售及住宅用途。4.1.2新羅謝爾站地段此TOD發(fā)展模式涉及分析幾個市屬綜合規(guī)劃，充分利用包裹在四分之 一英里新羅謝爾站，位于市中心的核心。此規(guī)劃考慮了建立技術和經(jīng)濟可 行性的發(fā)展，設計一個新的市屬停車場的結(jié)構(gòu)，原理圖和開發(fā)點的計劃和 三維可視化的住宅和商業(yè)發(fā)展?jié)摿Α?.2查珀爾希爾長距離范圍TO

8、D規(guī)劃以城鎮(zhèn)政策“無處不在的運輸進入”減少汽車的依賴，使服務范圍從 高投資的鐵路、公交走廊、特快巴士服務，以增強當?shù)氐陌褪糠?。?guī)劃 提出徑向快速公共汽車運輸走廊（系統(tǒng)）。4.3哥本哈根哥本哈根擁有170萬人口，其中城區(qū)人口 50萬。早在1947年，該市 就提出了著名的“手指形態(tài)規(guī)劃”，該規(guī)劃規(guī)定城市開發(fā)要沿著幾條狹窄的放射形走廊集 中進行，走廊間被森林、農(nóng)田和開放綠地組成的綠楔所分隔，在以后的幾 十年里，該規(guī)劃得到了很好的執(zhí)行。發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)沿著這些走廊從 中心城區(qū)向外輻射，沿線的土地開發(fā)與軌道交通的建設整合在一起，大多 數(shù)公共建筑和高密度的住宅區(qū)集中在軌道交通車站周圍，使得新城的居民 能夠方便地利用軌道交通出行。同時，在中心城區(qū)，公交系統(tǒng)與完善的行 人和自行車設施相結(jié)合，共同維持并加強了中世紀風貌的中心城區(qū)的交通 功能。作為歐洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽車擁有率卻 很低，人們更多的是依靠公共交通、步行和自行車來完成出行。哥本哈根 的這種發(fā)展模式是在整個區(qū)域?qū)用嫔蠈嵤┑?，而不是僅僅限于某一條走廊 或是一個小區(qū)。城市的活動是在整個區(qū)域內(nèi)存在的，而不