TOD公共導(dǎo)向型開發(fā)

1、TOD公共導(dǎo)向型開發(fā)(整理)-圖文班級(jí)：2022級(jí)姓名：趙飛學(xué)院：環(huán)境與規(guī)劃學(xué)院TOD模式TOD即是指：“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主 要是指火車站、機(jī)場(chǎng)、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站 點(diǎn)為中心、以400800米(510分鐘步行路程)為半徑建立中心廣場(chǎng) 或城市中心，其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的 “混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時(shí)能方便地選用公交、 自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均 可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協(xié) 調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾

2、。1.TOD模式的背景國(guó)外研究TOD最早最深入的當(dāng)屬美國(guó)。在經(jīng)歷了并正經(jīng)歷著小汽車出 行方式占主導(dǎo)地位的美國(guó)，其城市或地區(qū)經(jīng)歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的 大規(guī)模空間擴(kuò)展過程，此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降 低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂， 以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題，日益受到社會(huì)的關(guān)注。上世紀(jì)90 年代初，基于對(duì)郊區(qū)蔓延的深刻反思，美國(guó)逐漸興起了一個(gè)新的城市設(shè)計(jì) 運(yùn)動(dòng)新傳統(tǒng)主義規(guī)劃(New-TraditionalPlanning)，即后來演變?yōu)?更為人知的新城市主義(NewUrbanim)。作為新城市主義倡導(dǎo)者之一的彼 得.卡爾索爾普所提出的公

3、共交通導(dǎo)向的土地使用開發(fā)策略逐漸被學(xué)術(shù)界 認(rèn)同，并在美國(guó)的一些城市得到推廣應(yīng)用。1993年，彼得卡爾索爾普 在其所著的下一代美國(guó)大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國(guó)之夢(mèng)（）一書 中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD策略 的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準(zhǔn)則。目前，TOD的規(guī)劃概念在美國(guó)已有相當(dāng)廣泛的應(yīng)用。根據(jù)美國(guó)伯克利大學(xué)在 2002年的研究顯示，全美國(guó)有多達(dá)137個(gè)大眾運(yùn)輸導(dǎo)向開發(fā)的個(gè)案己完 成開發(fā)、正在開發(fā)或規(guī)劃中。2.TOD模式的規(guī)劃原則TOD（Tranit-Oriented-Development）是以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā) 模式。這個(gè)概念最早由美國(guó)建筑設(shè)計(jì)

4、師哈里森弗雷克提出，是為了解決 二戰(zhàn)后美國(guó)城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展 的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線， 然后以公交站點(diǎn)為中心、以400800m（510分鐘步行路程）為半徑建立 集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市組團(tuán) 緊湊型開發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式TOD是國(guó)際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模 式。同時(shí)，也是新城市主義最具代表性的模式之一。但是，目前被廣泛利 用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過先期對(duì)規(guī)劃發(fā) 展區(qū)的用地以較低的價(jià)格征用，導(dǎo)入公共交通，形成開發(fā)地價(jià)的時(shí)間差， 然后，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，

5、政府從土地升值的回報(bào)中回收公共 交通的先期投入。一、組織緊湊的有公交支持的開發(fā)二、將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設(shè)置在步行可達(dá)的公交 站點(diǎn)的范圍內(nèi)三、建造適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，將居民區(qū)各建筑連接起來四、 混合多種類型、密度和價(jià)格的住房 五、保護(hù)生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質(zhì)量的公共空間六、使公共空間成為 建筑導(dǎo)向和鄰里生活的焦點(diǎn)七、鼓勵(lì)沿著現(xiàn)有鄰里交通走廊沿線實(shí)施填充式開發(fā)或者再開發(fā)TOD模式的不足之處和優(yōu)點(diǎn)通過城市和交通的合理規(guī)劃與管理，配備高新技術(shù)手段，高效利用有 限的道路及土地資源，盡可能滿足人們的出行需求。不足之處：供給的慢 變性無法完全滿足需求的快變性，總會(huì)存在供需缺口；各種規(guī)劃及技

6、術(shù)投 入需要資金保證，對(duì)供給的前瞻性、準(zhǔn)確性的要求較高，一旦失誤，后果 嚴(yán)重；需要政府及相關(guān)部門的高度協(xié)調(diào)配合，否則難以發(fā)揮應(yīng)有的作用。 需求管理模式的主要貢獻(xiàn)是，通過誘導(dǎo)人們的出行方式來緩解城市交通擁 擠矛盾，這種模式只是限制某種出行方式，并非限制出行。規(guī)劃不合理的 城市，不能有效運(yùn)用此模式引導(dǎo)人們的出行需求，高科技手段欠缺的國(guó)家 或地區(qū)不能快捷便利地使用收費(fèi)調(diào)節(jié)方式，相反落后的收費(fèi)手段會(huì)造成新 的擁堵，富人開小車，窮人乘公交的觀念對(duì)次模式的推行有一定阻礙，建 立完善的公交系統(tǒng)也要花費(fèi)較大投資，制度完善模式的主要貢獻(xiàn)是，通過 正式和非正式制度確保最有效得提供道路設(shè)施和資源，并使其得到有效利

7、用，案例4.1美國(guó)康涅狄格Connecticut4.1.1 哈特福德車站地段(HartfordStationArea)規(guī)劃中的哈特福德-新英國(guó)公共汽車快速運(yùn)輸線將為哈特福德市區(qū)以 及沿線住宅區(qū)和有活力但不足的商業(yè)和工業(yè)區(qū)提供發(fā)展機(jī)會(huì)。該規(guī)劃包括建議連接火車站到幾塊組成的舊工業(yè)建筑，改造后用于辦 公室，零售及住宅用途。4.1.2新羅謝爾站地段此TOD發(fā)展模式涉及分析幾個(gè)市屬綜合規(guī)劃，充分利用包裹在四分之 一英里新羅謝爾站，位于市中心的核心。此規(guī)劃考慮了建立技術(shù)和經(jīng)濟(jì)可 行性的發(fā)展，設(shè)計(jì)一個(gè)新的市屬停車場(chǎng)的結(jié)構(gòu)，原理圖和開發(fā)點(diǎn)的計(jì)劃和 三維可視化的住宅和商業(yè)發(fā)展?jié)摿Α?.2查珀?duì)栂栭L(zhǎng)距離范圍TO

8、D規(guī)劃以城鎮(zhèn)政策“無處不在的運(yùn)輸進(jìn)入”減少汽車的依賴，使服務(wù)范圍從 高投資的鐵路、公交走廊、特快巴士服務(wù)，以增強(qiáng)當(dāng)?shù)氐陌褪糠?wù)。規(guī)劃 提出徑向快速公共汽車運(yùn)輸走廊（系統(tǒng)）。4.3哥本哈根哥本哈根擁有170萬人口，其中城區(qū)人口 50萬。早在1947年，該市 就提出了著名的“手指形態(tài)規(guī)劃”，該規(guī)劃規(guī)定城市開發(fā)要沿著幾條狹窄的放射形走廊集 中進(jìn)行，走廊間被森林、農(nóng)田和開放綠地組成的綠楔所分隔，在以后的幾 十年里，該規(guī)劃得到了很好的執(zhí)行。發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)沿著這些走廊從 中心城區(qū)向外輻射，沿線的土地開發(fā)與軌道交通的建設(shè)整合在一起，大多 數(shù)公共建筑和高密度的住宅區(qū)集中在軌道交通車站周圍，使得新城的居民 能夠方便地利用軌道交通出行。同時(shí)，在中心城區(qū)，公交系統(tǒng)與完善的行 人和自行車設(shè)施相結(jié)合，共同維持并加強(qiáng)了中世紀(jì)風(fēng)貌的中心城區(qū)的交通 功能。作為歐洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽車擁有率卻 很低，人們更多的是依靠公共交通、步行和自行車來完成出行。哥本哈根 的這種發(fā)展模式是在整個(gè)區(qū)域?qū)用嫔蠈?shí)施的，而不是僅僅限于某一條走廊 或是一個(gè)小區(qū)。城市的活動(dòng)是在整個(gè)區(qū)域內(nèi)存在的，而不