《交通工程學》第三章 交通調查與分析

1、第三章 交通調查與分析（Transportation Investigation and Analysis）1、交通調查概述2、交通量調查3、行車速度與密度調查4、行車時間與延誤調查5、其他交通調查本章重點1、交通調查概述一、定義 交通調查： 利用客觀的手段，對交通系統(tǒng)交通流及有關交通現(xiàn)象的片斷進行調查，并且對調查資料進行分析與判斷，從而了解掌握交通狀態(tài)及有關的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過程。 研究對象： 交通流現(xiàn)象 （與交通流有關的其他因素同樣成為調查對象） 二、交通調查的目的及意義1、為準確描述交通流特性，研究交通流變化規(guī)律提供依據(jù)；2、為準確分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀，為交通規(guī)劃、評價等提供全面、系統(tǒng)

2、而又真實可靠的實際參考資料和基礎數(shù)據(jù)；3、為制定出合乎社會發(fā)展規(guī)律并且與交通需求相適應的 交通設施供給方案，指導交通設施建設與發(fā)展提供依據(jù)。三、原則1、調查必須真實反映特定條件下的道路交通現(xiàn)象；2、統(tǒng)計數(shù)據(jù)要實事求是，防止主觀臆斷；3、全面、系統(tǒng)性，能反映研究對象全面和普遍規(guī)律所需要的資料；4、做好總體設計，重點和一般相結合，應分清主次。5、要求調查人員具有較好的素質，保證調查精度。四、交通調查的種類1.按照調查的對象劃分 （1）以道路上的車輛為對象的調查 內容：掌握與汽車行駛狀態(tài)有關的各種特性，調查交通量、速度、密度和延誤等數(shù)據(jù)， 目的：為交通控制、道路綜合治理、道路規(guī)劃提供依據(jù)。 （2）為

3、了明確居民出行活動的性質而進行的調查 內容：調查重點是居民出行的起訖點分布、出行目的、出行方式、出行時間、出行距離、出行次數(shù)以及停車情況等。 目的：主要以城市綜合交通為對象，為預測交通需求量而進行。2.按照交通調查的組織部門劃分 （1）全國或區(qū)域統(tǒng)一組織規(guī)劃的交通調查 內容：掌握全國或區(qū)域的交通需求和交通狀況全國干線公路交通調查；城市交叉口以及主要路段交通調查。 （2）按照項目需要組織的調查 內容：以指定范圍和指定路段的工程建設和交通管理需要為目的的交通調查：地區(qū)出入交通量調查；交叉口流量、流向、車型、延誤、排隊長度調查；車輛停放調查；交通事故以及事故多發(fā)點調查；道路交通條件和交通環(huán)境調查；道

4、路通行能力調查；行人交通調查等。五、交通調查的內容1.交通運輸調查 （1）運輸量調查 綜合運輸方式的OD運輸量，尤其是規(guī)劃區(qū)域道路網基年的OD交通量，是進行交通需求預測的基礎。 鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式歷年完成的客、貨運量和周轉量，汽車保有量。 道路網歷年的交通量、車速、車流密度、交通量的構成資料。 五種運輸方式的技術經濟指標，如平均噸（座）位、運輸成本、平均速度、平均運距、實載率等。 （2）交通基礎設施調查 鐵路、公路、航空、管道和水運的運輸網里程、技術等級、交通樞紐的布置、港站吞吐能力、站點布置等資料。2.社會經濟及土地利用基礎資料調查 （1）經濟資料 經濟水平。國內生產總

5、值、社會總產值、工農業(yè)總產值、工業(yè)總產值、農業(yè)總產值和國民收入等。 經濟結構。國民經濟各部門可按五大類分為農業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、運輸業(yè)和商業(yè)；也可按三大產業(yè)分為第一產業(yè)、第二產業(yè)和第三產業(yè)。 經濟布局。經濟布局從根本上決定了交通流的發(fā)生點和匯集點的分布。調查的主要內容是規(guī)劃地區(qū)重要生產部門在空間上的分布和重點區(qū)域行業(yè)的專門化程度。 （2）人口 總量指標?？側丝?、職工數(shù)量、社會勞動者、農業(yè)總人口和工業(yè)總人口等反映規(guī)劃區(qū)域人口總量的有關指標。 相對指標。人口密度、人口平均增長速度、人口自然增長速度等相對指標。（3）自然資源 自然資源：儲量和分布從根本上決定了生產布局、社會經濟結構和規(guī)模，也就決定了交

6、通基礎設施的布局。礦產資源、旅游資源、動力資源等，其中與交通運輸關系比較密切的是礦產資源和旅游資源。 社會經濟資源：勞動力、科學技術、工業(yè)經濟、農業(yè)經濟、基礎設施存量等。（4）土地利用基礎調查 交通分區(qū)土地使用性質調查。主要調查各交通區(qū)主要土地使用類別的面積和強度。 交通分區(qū)的就業(yè)崗位和就學數(shù)量調查。反映規(guī)劃區(qū)域內土地利用的不同。 商品銷售額調查。3.相關政策與法規(guī)調查 （1）區(qū)域經濟發(fā)展規(guī)劃、區(qū)域社會經濟建設政策、國土開發(fā)利用規(guī)劃。 （2）區(qū)域人口、資源開發(fā)、環(huán)境保護等方面的政策。 （3）綜合運輸發(fā)展規(guī)劃，尤其是道路運輸發(fā)展規(guī)劃。 （4）道路工程技術標準、規(guī)范、定額、指標和基本建設的政策法規(guī)

7、。4.建設資金調查 （1）國家補助投資、規(guī)劃區(qū)域政府自籌資金、貸款和合資或外資引進。 （2）道路建設造價、規(guī)劃區(qū)域養(yǎng)路費（或燃油稅）收入和支出情況。 （3）規(guī)劃區(qū)域地方政府對道路建設優(yōu)惠政策。5.交通規(guī)劃影響調查 (1)社會環(huán)境影響。交通規(guī)劃的實施對文化遺產、古跡、景觀、動遷設施、建筑物、可達性、生活圈、都市圈以及群眾性活動等影響。 (2)自然環(huán)境影響。對自然環(huán)境的影響主要包括噪聲、振動、空氣污染、日照障礙、地域隔斷、自然生態(tài)平衡以及水環(huán)境等。 (3)資源環(huán)境影響。土地、空間以及能源消耗等。2 交通量調查一、概述二、交通量調查程序三、交通量調查方法四、交通量資料整理分析本章重點一、概述1、交通

8、量調查的目的意義 了解交通量的時空分布特性和規(guī)律 為 交通規(guī)劃（預測） 道路建設（設施的修、改建） 交通管控（點、線、面） 工程經濟分析（后評估） 環(huán)境評價 等 提供數(shù)據(jù)依據(jù)。2、交通量調查的分類區(qū)域交通量調查小區(qū)邊界線（區(qū)域境界線）調查： （Cordon Line Survey ）：在一個完全被一條假設線封閉的特定區(qū)域內，對進出該區(qū)域的所有道路進行交通量調查，以檢測出入交通量與該區(qū)內的交通量的比例關系。分割查核線調查：為了記錄跨越一個主要地理障礙物或行駛于兩地區(qū)之間的交通量。一般是為檢驗OD調查精度的調查。專項交通量調查二、交通量調查的基本程序( ) 明確調查目的和用途 明確調查區(qū)域或路線情

9、況 明確調查點位置,標明調查點在平面圖上的位置 明確調查車輛的種類、擬定調查時間和周期 確定調查方法（人工、機械、攝影、浮動車、實驗車、航攝法等），進行人員配備和分工 調查表格的設計 調查表格主要根據(jù)調查目的進行設計，表頭一般包括道路或交叉口名稱，調查站點位置、車流運行方向、調查日期、調查人員等，必要時可以附平面示意圖。 對所獲得調查資料進行匯總，整理和分析。 調查方案說明書應包含以上內容。調查目的不同所做的交通量調查類型也不盡相同1、交通管理、信號控制特定地點的交通量調查（間隔性或連續(xù)性）2、區(qū)域交通規(guī)劃掌握該區(qū)域交通流量的分布變化特征區(qū)域交通量調查（許多交叉口和路段）3、交通設施的修建或改

10、建、校核特定區(qū)域出入交通量或出行距離OD調查（伴隨交通小區(qū)出入交通量調查）4、校核OD調查的數(shù)據(jù)精度分隔查核線交通量調查 交通量調查地點的確定1）城市交通量 實地調查： 主要考慮選擇交通量集中而又有代表性、便于調查統(tǒng)計、具有控制性的地點。不受交叉口影響的路段（交叉口之間的平直路段上）交叉口的引道處（停車線）交通設施的出入口處（道路收費口或停車場的出入口處）2）公路交通量 觀測站： 連續(xù)式觀測站。主要設置在國道、城市快速路等較高等級的道路上。 間歇式觀測站。設置在道路路段、交叉口、橋隧等處。 臨時性觀測站。主要設置在無固定觀測站或需要補充某些數(shù)據(jù)時，臨時進行觀測。調查時間的確定1、調查日期、時間

11、、范圍，應隨目的不同而異。 全年交通量變化趨勢選在一年中有代表性的日期 一周避開周末前后（周二到周五） 日期：以商業(yè)活動比較活躍的日子、無大型文體活動的晴天為宜；要考慮天氣、交通管制（節(jié)假日、施工）對交通量的影響。2、調查日期區(qū)間。 24小時觀測：一天 16小時：6點22點 12小時：7點19點 高峰小時觀測：上下午高峰期1-3小時連續(xù)觀測。 注意：區(qū)別地點和不同車種的高峰小時不盡相同。要考慮在特殊地段（學校、工廠、醫(yī)院），其高峰出現(xiàn)時間與正常路段相比可能不同，方向差異性大。 記錄時間隔一般為15或5分鐘。第三節(jié) 交通量調查方法人工觀測法、浮動車法、機械計數(shù)法等。1、人工觀測法 使用的工具包括

12、計時器、手動（機械或電子）計數(shù)器和其他記錄用的記錄板、紙和筆。 調查內容：可以調查得到分車型交通量數(shù)據(jù)、某一車道或某方向上的交通量、交叉口流量和流向數(shù)據(jù)、非機動車和行人交通量等。 方法優(yōu)劣： 優(yōu)：適用范圍廣泛，機動靈活，精度較高，整理方便； 劣：耗費大量人力、財力，室外工作收天氣影響大。 使用范圍：適合短期、臨時性交通量調查 2、浮動車調查方法(Floating Car Method)1）所需工具：一輛測試車（小型面包車或工具車為宜，盡量不要使用有特殊標志的車）2）調查方法：調查時，一名調查人員（除駕駛員外）記錄對向開來的車輛數(shù)量，另一名調查員記錄與測試車同向行駛的車輛中，被測試車超越的車輛和

13、超越測試車的車輛數(shù)，第3人報告和記錄時間以及停始時間。行駛距離應可以從里程表讀取。調查過程中，測試車一般需要沿調查路線往返行駛1216次。測試車以區(qū)間內平均車速行駛。 此方法可同時獲得某路段的交通量、行駛時間和車速，被廣泛用于智能交通調查注意：調查時，控制路段及行程時間不要太長3）調查記錄表及計算公式3、機械計數(shù)法自動機械計數(shù)裝置一般由車輛檢測器（傳感器）和計數(shù)器兩部分組成。自動機械計數(shù)裝置可以分為便攜式計數(shù)裝置和永久性計數(shù)裝置兩種。前者適用于臨時、短期交通量調查；后者適用于固定或長期交通量調查。 應用范圍： 確定交通量的時間分布。 確定交通量逐日或逐月變化以及增長趨勢。 估計年交通量（如用于

14、道路結構設計計算）。 方法優(yōu)劣：節(jié)省人力，使用方便，精度較高，特別適用于長期連續(xù)性交通量調查； 一次性投資大，使用率不高，項目適應性差，無法區(qū)別車型和分流流向，對于非機動車和行人無法調查。 4、錄像法 適用于交叉口交通狀況的調查，連續(xù)觀測效果好；但費用大、內業(yè)整理量大，需要大量量距和計算，有障礙物時，誤差較大。 5、GPS法 用平均車速反推路段交通量 精度高、速度快、不受天氣、障礙物遮擋的影響，適用各個領域，常被用于智能交通調查， 6、航攝法 動態(tài)監(jiān)控，特別適用于公路交通調查，靈活性好，但對車型判讀較困難。四、交通量資料的整理分析1、主要形式： 1）交通流量圖交通量資料的整理 2）交通量的年變

15、化圖及變動圖（年平均日交通量）交通量資料的整理 3）交叉口流量流向圖 交叉口流量流向圖交通量資料的整理4）計算交通量特定參數(shù)平均日交通量高峰小時交通量交通量月變化系數(shù)交通量周日變化系數(shù)等資料整理要點：折算成當量交通量2、車輛折（換）算折算目的：特點決定混合、低速、高密度，在進行交通量調查結果統(tǒng)計時，有必要根據(jù)調查目的，區(qū)分不同的車型分別記錄，以便于換算成統(tǒng)一的標準車型。 依據(jù)：行駛時占用道路凈空程度 換算系數(shù)公路交通部門：11種類型，以中型載重汽車為標準車（原標準）。城市道路交通部門：7種車型，以小汽車/載貨汽車為標準車。 小汽車為標準，自行車的換算系數(shù)是0.50.35 載貨汽車為標準，自行車

16、的換算系數(shù)是0.30.1 城鄉(xiāng)一體化 以小汽車為標準車交通量調查小游戲3、行車速度與密度調查一、車速調查的目的和意義二、車速調查方法地點車速調查區(qū)間車速和平均車速調查三、密度調查的目的四、密度調查方法一、車速調查的目的及意義1、地點車速調查： （1）掌握某地點車速分布規(guī)律及變化趨勢； （2）作為交叉口交通設計的重要參數(shù)； （3）交通事故分析，評價交通改善措施成效； （4）確定限制車速、設置交通標志、局部地點交通改善設計。2、區(qū)間車速調查： （1）掌握道路現(xiàn)狀，評價服務水平； （2）路網流量分配，路線改善設計，交通管制 （3）衡量車輛運營經濟性、判斷改善措施前后效果對比。二、車速調查方法1、地點

17、車速1）調查地點和時間的確定調查地點的選擇研究車速分布和變化規(guī)律時選在受道路結構和外界環(huán)境影響小的地點；研究實施限制車速時選擇在限制車速的道路或地點；研究交通改善設計或交通管理措施的效果時交通改善地點； 交通事故分析應調查事故發(fā)生地點的車速；判斷信號燈配時、標志設置合理與否調查進入交叉口的車速。調查時間的選擇。與調查目的相對應的具有典型性和代表性的時段，通常選擇在天氣良好、交通和道路狀況均正常的時間進行調查。（早晚高峰）2）車速抽樣 樣本選擇代表性、隨機性 （1）避免某種偏向，車速組成要有同等概率。 （2）樣本各單元必須相互完全獨立。 （3）地區(qū)間無根本差別，構成樣本所有項目的條件必須一致。

18、樣本容量精度要求決定樣本容量的大小。系統(tǒng)誤差測量工具/方法不合理可消除偶然誤差不可避免測量次數(shù)越多，偶然誤差越小。地點車速最小樣本量公式1998版交通工程手冊： 樣本總體標準差的估計值，一般應由已有的速度資料給出。E速度調查允許誤差，一般可取2.0km/h；K不同置信水平對應的系數(shù)，對應于不同置信水平下的經驗值交通工程手冊 。3）地點車速調查方法 人工測量法 人工量測一定距離(20-25m)，用秒表(電子計算器)測定行駛于該距離的時間，人工計算得出車速。 雷達測速法 基本原理：應用反射波的多普勒效應，當雷達測速儀瞄準被測車輛時，發(fā)射高頻微波，遇到車輛后反射回來，根據(jù)發(fā)射波和反射波的頻率差與車輛

19、行駛速度成正比的關系，得到車輛的瞬時車速。 道路檢測器測量法基本原理：在測速地點選取一小段距離，兩端均埋設檢測器，車輛通過前后兩個檢測器時發(fā)出信號，并傳送給記錄儀，記錄下車輛通過的時間，從而計算出車速。 或者，用檢測器測車輛前后輪經過的時間，用軸距除以該時間得出速度。常用道路檢測器有電感式、環(huán)狀線圈式和超聲波式等，它們均設置在固定測站上，同時測量交通量。 攝像法基本原理：在測量地點，量取若干段距離，做好標記。將攝像機設置在視野良好的高處，防止行車道樹以及其他設施的遮擋，將攝像機對準擬測路段，以一定的送片速度進行錄像。根據(jù)汽車通過測定區(qū)間的錄像膠卷畫面數(shù)和畫面的時間間隔，即可求出車輛的地點車速。

20、錄像時應該詳細記錄開始時間、地點、方向、送片速度、氣候等，以免整理時發(fā)生錯誤。 優(yōu)點：形象記錄車輛移動位置、車型及實地交通狀況進行地點車速及影響因素分析缺點：成本太高2、區(qū)間車速調查1）調查方案的確定目的方案了解道路交通現(xiàn)狀和交通改善效果選定路段內車輛通過的時間和延誤路段交通改善方案對路段的交通情況作定性分析，找出主要影響因素；同時進行車速與主要因素的調查；確定方法和人員分配。為建立車速模型進行理論研究選擇典型地段，應模型需要確定內容2）調查方法 牌照法 基本原理：在路段的起終點設置觀測點，各設置調查員46人，按照上下行方向分為兩組。觀測人員記錄通過觀測點的車輛類型、牌照號碼（可以只記錄后三位

21、數(shù)）、車輛通過時間求得。調查結束后，將起終點的車型和車牌照進行對比，計算相同牌照號碼的車輛通過起終點的時間差，即為行程時間，用路段距離除以此行程時間得到區(qū)間車速。適用范圍：路段上無主要交叉口，單向一車道或流量不很大的兩車道公路，路段長度不宜超過500m，路段上的交通情況不太復雜可與其他調查同時進行。優(yōu)點：速度快，時間短，對行程車速、單向交通量及車頭時距調查精度較高，有利于交通工程中的微觀分析。缺點：對交通繁忙路段、或四車道以上道路及含有交叉口的路段適用性較差；無法測延誤和行駛車速。最近，一種被稱作車輛牌照記錄裝置 AVI (Automatic Vehicle Identification)的儀

22、器投入市場，正在交通調查中發(fā)揮著重要作用。 跟車法基本原理：利用觀測車在觀測路段往返行駛，同時記錄下所用的時間，即為行程時間，用路段長度除以該時間即可得到行程速度。準備工作：現(xiàn)場勘測好路段情況，量測距離、定好編號和標記，制定表格，2名觀測員、準備好秒表。調查過程：測速時，測試車必須跟蹤道路車隊行駛，一般不允許超車，但是如果遇到速度較低的車輛可以超越。兩名觀測人員中的一人觀測沿線交通情況，用秒表讀出經過各標記地點的時間、沿線停車時間以及停車原因，另一人記錄。當測試車遇到阻塞或嚴重減速時，應該記錄減速次數(shù)或停車延誤時間及原因。（6-8次，每次不超過40min，距離控制在5-15km。） 流動車測速

23、法與交通量調查的浮動車法完全相同，即在測速區(qū)間作往返行駛調查，根據(jù)調查結果計算行程時間，用路段長度除以行程時間即得到區(qū)間車速。具體方法參考交通量調查的浮動車法。優(yōu)點：可同時觀測Q、v；且節(jié)省人力、物力，適用于路線上無交叉口、道路兩側很少有車輛插入、車流均勻穩(wěn)定的情況。缺點：精度較低，不宜用于交叉口間距短或全線道路交通條件不一致的情況。 五輪儀測速法 方法同跟車測速法，將其裝在試驗車之后，自動記錄行駛距離、時間、車速可同車輛油耗儀同時使用。對路面平整度要求較高，成本較高。 光感測速儀測速法：連續(xù)得到各點的瞬時速度和平均速度，常用加減速試驗。 基于GPS的測速法：一般同GIS一起使用。三、密度調查

24、的目的 （1）密度可較全面描述交通流的實際狀態(tài)，直接判定擁擠程度，從而決定采用何種交通管制措施。 （2）是研究變通流理論的重要基礎數(shù)據(jù)。通行能力 （3）是劃分服務水平的依據(jù)。 （4）可用來分析瓶頸文通。 （5）高速公路管制。 流量達到C時， 須限制匝道的駛入率。 （6）探測高速公路的交通事故。四、密度調查方法1、密度調查所需的時間和區(qū)間長度為了得到平順的密度曲線，總時間長則區(qū)間宜短，反之亦然。日本的調查結果：總時間取2-4min（區(qū)間100m）所得的密度曲線，不受密度周期變動的影響，保持平順光滑。美國：如果總時間用3-5min，那么偶然性或者受周期變動的影響就變小，此時區(qū)間長對觀測值的影響就較

25、小。由以上調查數(shù)據(jù)可得，時間最多不宜超過5min,此時的密度曲線能反映出阻塞情況。2、調查方法1）出入量法（試驗車法和車牌照法） 基本原理：在道路上選擇A、B兩點間路段為觀測路段，車流從A點駛向B點。 初始車輛數(shù)的確定 求初始車輛數(shù)E(t0 )的方法有車牌照法和試驗車法（1）試驗車法 原理：在試驗車標以特殊的記號，用流量觀測儀或動態(tài)錄像機測定通過區(qū)間兩端的車輛數(shù)和試驗車通過區(qū)間兩端（t0-t1）的時刻。式中: E0(t）在t0時刻AB區(qū)間內的原始車輛數(shù)； qB 從t0到t1時刻通過B處的車輛數(shù)； a被試驗車超越的車輛數(shù)； b超越試驗車的車輛數(shù)。 同理，在t1時刻AB區(qū)間的原始車輛數(shù)為：減少誤差

26、方法：該方法隨著觀測時間的推移，誤差會累計增多，為此可采用增加試驗車的觀測次數(shù)，另外把試驗車每次經過A點的時刻作為基準時刻，該時刻的現(xiàn)有車輛數(shù)都作為每次的原始車輛數(shù)；該方法對較長規(guī)定區(qū)間的密度調查精度較高。資料整理計算：將調查日期、時間、地點、天氣及測定區(qū)間長度填入密度計算匯總表。（2）車輛牌照法從基準時刻開始在測定區(qū)間的兩端，用同步的秒表或動態(tài)錄像機，測定每一輛車的到達時間，并相應地記下每輛車的牌照?；驹硗瑴y試車法，原始車輛數(shù)也可按式測試車法公式計算，不同之處是車流中的每一輛車都可作為”測試車”。該方法同樣必須選用較長的測定區(qū)間來提高量測的精度。2）地面（高處）攝影觀測法3）航空攝影觀測

27、法4）車輛檢測器測量法4、行車延誤調查 一、延誤定義及調查目的 二、延誤的影響因素 三、路段行車延誤調查 四、交叉口行車延誤調查一、延誤定義及調查目的 延誤：由于道路和環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間損失。（s/輛， min/輛） 延誤率：車輛通過單位長度路段的實際運行時間與車輛在理想條件下通過該路段所需時間(標準運行時間)之差。可以反映出單位長度路段上延誤的大小。延誤調查目的1、評價道路交通阻塞程度。2、評價道路服務質量。延誤服務水平服務質量。3、前后對比研究。4、經濟分析時間價值。5、作為采取交通控制措施的依據(jù)。6、改善道路和交叉口的依據(jù)。7、掌握

28、行車延誤的發(fā)展趨勢預測對策。8、運輸規(guī)劃運營調度、路線調整。9、交通規(guī)劃行程時間交通分配。二、延誤的影響因素1、駕駛員和行人：駕駛水平、心理生理特征、遵守法規(guī)。2、車輛：車型、車齡3、道路條件：快慢車分離、結構（幾塊板）、分隔帶、左轉專用車道。4、交通條件：左轉車影響最大沖突點、公交車、大型車延誤較大。5、交通負荷：行車系數(shù)與負荷系數(shù)成正比。6、服務水平：美國-延誤作為劃分交叉口服務水平的依據(jù)。7、交通管制：信號周期、綠信比；標志；控制方式。8、道路環(huán)境：城市道路高于公路；商業(yè)中心區(qū)高于一般城市道路。三、路段行車延誤調查1、跟車法同區(qū)間速度調查測試車行駛方法：浮動速度法：超車數(shù)與被超車數(shù)相同；

29、平均速度法：交通流的平均速度；最大速度法：無干擾，按限制速度行駛。（1）人工記錄：2名觀測員和兩塊秒表，其中1人兩手各持一塊秒表，另一人記錄。 （2）自動儀器記錄：1名觀測員，操作相應按鈕，用編碼記錄延誤類型。 將測試結果記錄在表格中，見下表：也注意事項（1）為了使記錄方便迅速，對車輛停止或緩行原因可事先規(guī)定一些縮寫符號。SLCPBETK（2）路段總長一般不應小于1.5km。（3）對于主要工業(yè)區(qū)和商業(yè)區(qū)，其高峰時間和非高峰時間與普通市區(qū)不同，應注意調整相應調查時間。（4）延誤調查通常是在良好的天氣條件下進行的，進行前后對比調查時，應選擇相似的天氣條件以便使調查結果具有可比性，同樣在調查時間和其

30、他條件的選擇上也要注意可比性。調查資料的整理和分析 (1)路線延誤調查結果的表達繪制整個路線的運行時間和延誤調查結果圖。（2）區(qū)域行程時間與延誤的表達 繪制等時線圖在相鄰兩條等時線相互接近處， 就是交通阻塞路段在等時線呈峰狀向前伸展處， 則是車輛能自由行駛的高連路段（3）延誤比率表達法我國交叉口延誤占總延誤的80%，行人和自行車影響較大。2、駛入駛出法前提：假設車輛到達和離去屬于均勻分布；車輛排隊現(xiàn)象存在于某一持續(xù)時間的其中一段時間內，如果到達的車輛數(shù)大于道路通行能力則開始排隊。而當?shù)竭_的車輛數(shù)小于路段的通行能力時，則排隊開始消散。調查方法:在路段起終點同時進行，并在起終點各設一名觀測員，用調

31、查交通量的方法，每隔5min或10min為間隔觀測累計交通量。要求兩斷面的起始時間相同。適用范圍：調查瓶頸路段的行車延誤。四、交叉口延誤調查1、調查時間和地點1）調查地點 根據(jù)調查目的而定了解某條道路或整個路網延誤情況指定交叉口提高阻塞交叉口的服務水平，提出改善措施阻塞交叉口了解交叉口阻塞引道的延誤情況，評價整個交叉口的運行效率各引道同時進行調查2）調查時間 延誤調查般應在天氣良好、交通正常的條件下進行；根據(jù)需要，有時也在不利的氣候條件或特殊的交通條件下進行調查。(1)高峰時段延誤調查 高峰時段的延誤最嚴重。選早高峰還是晚高峰，機動車高峰還是非機動車高峰則要根據(jù)調查目的確定。(2)高峰與非高峰時期延誤