城市軌道交通安全生產(chǎn)應(yīng)急救援關(guān)鍵技術(shù)建議書(shū)(共10頁(yè))

1、PAGE - 10 -PAGE - 10 -城市(chngsh)軌道交通安全(nqun)生產(chǎn)應(yīng)急(yng j)救援關(guān)鍵技術(shù)建議書(shū)一、項(xiàng)目的意義和必要性（項(xiàng)目研究的重要性和緊迫性，國(guó)內(nèi)外同類研究進(jìn)展情況，本項(xiàng)目對(duì)安全生產(chǎn)應(yīng)急救援的作用和意義）概述本項(xiàng)目重點(diǎn)研究城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮模擬演練的相關(guān)問(wèn)題，包括城市軌道交通列車流管理控制的模擬、人的行為特征模擬、城市軌道交通應(yīng)急調(diào)度指揮模擬演練平臺(tái)等方面的內(nèi)容。在城市軌道交通復(fù)雜場(chǎng)景的高可信建模技術(shù)和交互過(guò)程中安全態(tài)勢(shì)場(chǎng)景的演化規(guī)律等關(guān)鍵技術(shù)上取得突破，從而提升虛擬環(huán)境的用戶體驗(yàn)真實(shí)感，增強(qiáng)虛擬現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)實(shí)用性，使操作者通過(guò)與虛擬環(huán)境的交互，獲得符合客

2、觀事物的發(fā)展規(guī)律、符合人類對(duì)真實(shí)世界感知能力的真實(shí)體驗(yàn)。項(xiàng)目主要面向城市軌道交通的實(shí)際應(yīng)用需求，研發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和良好顯示度、達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平的典型應(yīng)用示范系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目成果的集成與驗(yàn)證，為研制出提升性能跨越性、打破國(guó)外壟斷的高端國(guó)產(chǎn)化平臺(tái)、系統(tǒng)和產(chǎn)品奠定基礎(chǔ)，推動(dòng)我國(guó)安全生產(chǎn)應(yīng)急救援領(lǐng)域的虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)以及模擬演練的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。項(xiàng)目研究的重要性和緊迫性城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的特殊性，決定了項(xiàng)目研究的重要性。由于城市軌道交通具有線長(zhǎng)、點(diǎn)多、面廣的特點(diǎn)，客流密集，特別是地鐵深埋地下，環(huán)境封閉，在通風(fēng)、客流快速疏散等方面都受到很大限制，對(duì)運(yùn)營(yíng)安全防范帶來(lái)了很大的難度。尤其是近年來(lái)，一些國(guó)家的地鐵

3、成為恐怖襲擊和人為破壞的重要目標(biāo)之一，對(duì)社會(huì)造成的影響要明顯高于市內(nèi)其他的公共交通工具。這些突發(fā)事件很難防范，而且一旦發(fā)生，往往后果不堪設(shè)想，危害相當(dāng)嚴(yán)重。通過(guò)項(xiàng)目研究，能夠更好地掌握應(yīng)急狀態(tài)下的乘客行為特征，為應(yīng)急救援中的人員快速疏散提供可靠的理論基礎(chǔ)，避免踩踏等衍生事故發(fā)生，保護(hù)乘客安全；能夠?qū)α熊嚵鬟M(jìn)行更為有效地管理和控制，為大客流的沖擊提供更為有效地運(yùn)力保障，保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全有序；能夠?yàn)椴煌燃?jí)應(yīng)急事件提供更為真實(shí)可信地調(diào)度指揮模擬平臺(tái)，為安全培訓(xùn)、預(yù)案演練和應(yīng)急決策等應(yīng)急管理工作提供科學(xué)手段，提升地鐵安全運(yùn)營(yíng)的應(yīng)急管理能力。城市軌道交通的高速發(fā)展，決定了項(xiàng)目研究的緊迫性。目前，我國(guó)的

4、城市軌道交通建設(shè)全面展開(kāi)，全國(guó)已有20多個(gè)城市立項(xiàng)修建地鐵和輕軌，北京、上海、天津、重慶、武漢等9個(gè)城市已經(jīng)先后開(kāi)通或正在建設(shè)城市軌道交通。同時(shí)，城市軌道交通發(fā)展的速度也在逐步加大。以北京市為例，2012年運(yùn)營(yíng)線路總里程數(shù)為400KM，日均客運(yùn)量750萬(wàn)人次，預(yù)計(jì)2015年運(yùn)營(yíng)線路總里程數(shù)為666KM，日均客運(yùn)量1000萬(wàn)人次。按照2020年的中期規(guī)劃，北京城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總里程將達(dá)到798公里。按照2050年的長(zhǎng)期規(guī)劃，北京市將有22條市區(qū)軌道線路，總長(zhǎng) 693公里，加上郊區(qū)線路300多公里，北京軌道交通總里程將超過(guò)1000公里，公共交通設(shè)施將成為八成左右市民的主要交通工具，其中一半的人

5、將經(jīng)常使用軌道交通。城市軌道交通的高速發(fā)展給市民出行帶來(lái)便利的同時(shí)，也積蓄了更大的安全風(fēng)險(xiǎn)，如高密度長(zhǎng)時(shí)間大客流沖擊、地鐵事故造成的城市交通癱瘓、恐怖襲擊造成的群死群傷等等。原有地鐵的安全管理模式、安全設(shè)備設(shè)施、風(fēng)險(xiǎn)防控體系和應(yīng)急處置措施等方面亟待進(jìn)一步地提高，以滿足城市軌道交通高速發(fā)展的需求。本項(xiàng)目針對(duì)城市軌道交通安全管理的重點(diǎn)問(wèn)題（突出事件下乘客行為模式、應(yīng)急調(diào)度指揮和預(yù)案模擬演練等）進(jìn)行專項(xiàng)研究和重點(diǎn)攻關(guān)，并將這些關(guān)鍵技術(shù)與應(yīng)急救援實(shí)際工作相結(jié)合，形成相應(yīng)的安全生產(chǎn)和應(yīng)急管理平臺(tái)、系統(tǒng)和產(chǎn)品，提高應(yīng)急救援技術(shù)的科技含量，以適應(yīng)城市軌道交通高速發(fā)展的需要。國(guó)內(nèi)外同類研究進(jìn)展情況城市軌道交通

6、列車流的管控模擬理論城市軌道交通列車流是交通工具流的組成部分，而交通工具流又是交通流的組織部分；因而，交通流模擬理論的發(fā)展帶動(dòng)了交通工具流模擬理論的發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)城市軌道交通列車流模擬理論的發(fā)展。基本圖方法和三相流理論是傳統(tǒng)交通流模擬理論的基礎(chǔ)，其中，基本圖方法是以交通工具的密度和流量關(guān)系為基礎(chǔ)發(fā)展出的一整套交通流理論，它將交通流區(qū)分為自由流相和擁擠流相。而作為交通流理論前沿的三相流理論，則進(jìn)一步把擁擠流相劃分為同步流相和寬運(yùn)動(dòng)堵塞相。三相流理論在模擬實(shí)際交通狀況，特別是瓶頸處的交通擁塞狀況，相比基本圖方法更加符合實(shí)際觀測(cè)結(jié)果。交通流模型是模擬交通工具流發(fā)展演變的核心。根據(jù)研究方法的不同，交通

7、流模型可分為三類：基于流體力學(xué)的宏觀交通流模型、基于空氣動(dòng)力學(xué)的介觀交通流模型和基于自驅(qū)動(dòng)粒子理論的微觀交通流模型。宏觀交通流模型基于流體力學(xué)理論，將交通流看作由大量交通工具組成的連續(xù)介質(zhì)，主要研究流量、速度和密度三者之間的基本關(guān)系?；诳諝鈩?dòng)力學(xué)的介觀交通流模型采用氣體動(dòng)力論理論的思想來(lái)描述交通流，將交通工具看成是相互作用的粒子，通過(guò)積分關(guān)于相空間密度分布函數(shù)的Bolzmann 方程，并引入近似關(guān)系來(lái)封閉方程組，從而得到交通流。微觀交通流模型將交通工具視為分散的相互作用的“自驅(qū)動(dòng)”的粒子，著重研究交通工具之間相互跟隨和干擾的動(dòng)力學(xué)行為，跟馳模型和元胞自動(dòng)機(jī)模型是該方法的典型代表。人的行為特征

8、模擬技術(shù)的發(fā)展理論研究的趨勢(shì)是行為驅(qū)動(dòng)機(jī)制從傳統(tǒng)的物理模型逐步發(fā)展為基于個(gè)體的動(dòng)態(tài)離散化選擇機(jī)制，模擬環(huán)境也從離散化發(fā)展為連續(xù)的空間，模擬的的高精度、實(shí)時(shí)性以及規(guī)?；窃擃I(lǐng)域的追求目標(biāo)與發(fā)展趨接。有關(guān)行人微觀仿真的模型有社會(huì)力模型、元胞自動(dòng)機(jī)模型和離散選擇模型等主要模型。幾種典型的微觀行人仿真模型比較見(jiàn)下表。表1典型微觀行人仿真模型比較成本效益元胞模型元胞自動(dòng)機(jī)模型磁力模型社會(huì)力模型排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)模型向目的地運(yùn)動(dòng)收益值定義方向異極相吸期望速度權(quán)重隨機(jī)選擇排斥作用成本值運(yùn)動(dòng)規(guī)則同極排斥相互作用力優(yōu)先規(guī)則(FIFO)變量賦值任意賦值或任意賦值物理意義物理意義程序編寫(xiě)主導(dǎo)環(huán)節(jié)收益成本值計(jì)算If-then

9、規(guī)則(嘗試性)嘗試性動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)(連續(xù))排隊(duì)模型描述現(xiàn)象排隊(duì)排隊(duì)、自組織排隊(duì)、路徑搜索排隊(duì)、自組織排隊(duì)、疏散疏散時(shí)間評(píng)價(jià)不可能可能參數(shù)標(biāo)定觀測(cè)分析基礎(chǔ)數(shù)據(jù)觀測(cè)觀測(cè)觀測(cè)在對(duì)城市軌道交通車站行人行為特征模擬研究中，大部分學(xué)者們采用多智能體技術(shù)，分別針對(duì)車站整體行人行為或針對(duì)站臺(tái)乘降行為開(kāi)發(fā)了乘客集散仿真系統(tǒng)。可見(jiàn)研究趨勢(shì)是解決基于個(gè)體的大規(guī)模車站系統(tǒng)下的行人行為仿真，以及針對(duì)車站行為的某個(gè)環(huán)節(jié)，開(kāi)發(fā)出更逼近現(xiàn)實(shí)情況的高精度仿真系統(tǒng)。李得偉（2007）研究了基于多智能體的乘客集散微觀仿真模型，開(kāi)發(fā)了城市軌道交通乘客集散仿真軟件MTR-PedSIM。該軟件的動(dòng)態(tài)仿真模塊采用Agent技術(shù)實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)乘客購(gòu)

10、票、上下車、換乘行為的再現(xiàn)。胡清梅（2011）研究了基于認(rèn)知的軌道交通乘客運(yùn)動(dòng)仿真模型。該模型從人的認(rèn)知決策行為出發(fā)，借鑒Agent建模思想，建立乘客視覺(jué)感知、行為控制、運(yùn)動(dòng)路徑、移動(dòng)和軌道交通環(huán)境知識(shí)模型，形成更復(fù)雜的乘客運(yùn)動(dòng)行為的過(guò)程，得出一般的解析模型無(wú)法得到的乘客群體運(yùn)動(dòng)混沌現(xiàn)象。Tatsuya INAGI(2011)研究了基于多智能體的乘客站臺(tái)乘降運(yùn)動(dòng)仿真模型，該模型采用磁力模型研究了不同行為特征乘客個(gè)體的乘降行為，包括選擇乘車位置、車門(mén)處乘客因避讓二次乘車、選擇舒適的車內(nèi)位置、從車廂中部出發(fā)的下車行為等精細(xì)化的乘降行為模型，形成了更加符合現(xiàn)實(shí)的乘降行為模擬。苗曉娟（2008）使用微

11、觀仿真軟件VISSIM對(duì)樞紐乘客上下車集散運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行仿真試驗(yàn)，計(jì)算了關(guān)于樞紐內(nèi)乘客集散的評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)當(dāng)時(shí)規(guī)劃中北京地鐵10號(hào)線二期分鐘寺車站未來(lái)高峰時(shí)段的客流進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)。人群行為特征的演變模擬技術(shù)研究主要涉及人群行為建模與驗(yàn)證、人群運(yùn)動(dòng)合成、動(dòng)態(tài)人群實(shí)時(shí)繪制等三個(gè)方面。根據(jù)行為仿真的目的不同，人群行為建模方法從群體宏觀特征和角色微觀行為特征兩方面展開(kāi)研究。宏觀模型主要側(cè)重于研究整個(gè)群體的行為真實(shí)性，它的描述對(duì)象是角色的集體交通行為，比如人群分組情況，組間交互方式，組內(nèi)行為規(guī)則等，一般針對(duì)高密度、大范圍的人群流動(dòng)場(chǎng)景。與宏觀模型相對(duì)應(yīng)，微觀模型研究重在從角色個(gè)體的角度建模，將個(gè)體的行為組合

12、而得到人群的行為。它的描述對(duì)象是單個(gè)角色的交通行為，適合于人群不太密集，對(duì)個(gè)體行為精度要求較高的場(chǎng)合。宏觀建模方法主要包括博弈(決策)論模型、氣體(或流體)動(dòng)力學(xué)模型、流體力學(xué)模型及其相關(guān)的擴(kuò)展模型。早期宏觀模型主要用于為設(shè)計(jì)者提供設(shè)計(jì)和調(diào)整人群疏散方案的依據(jù)，Domencich（1975）利用博弈理論、決策理論以及傳播理論等原理而建立的模型。氣體或流體動(dòng)力學(xué)模型則考慮人群為一個(gè)整體，Henderson（1971）建立人群行為類似于氣體或者流體流動(dòng)的形式模型。Jiang（2010）基于流體力學(xué)建立的人流模型，可從宏觀上動(dòng)態(tài)模擬行人流問(wèn)題。宏觀建模方法對(duì)復(fù)雜環(huán)境的計(jì)算比較困難且不靈活，無(wú)法描述復(fù)

13、雜的流動(dòng)行為以及個(gè)體間的異質(zhì)性。微觀建模方法主要包括社會(huì)力模型、元胞自動(dòng)機(jī)模型和基于自主體的模型。Helbing（2000）建立了社會(huì)力模型，并使用微分方程求解，其復(fù)雜度高，對(duì)邊界條件依賴性大，效率相對(duì)較低。元胞自動(dòng)機(jī)模型把空間和時(shí)間按照一定間距離散化、系統(tǒng)物理參量只取有限個(gè)數(shù)值集的物理系統(tǒng)簡(jiǎn)化模型，元胞自動(dòng)機(jī)不是由嚴(yán)格定義的物理方程或函數(shù)確定，而是用一系列模型構(gòu)造的規(guī)則構(gòu)成。元胞自動(dòng)機(jī)模型的研究成果可以分成兩類：一類模型研究的是環(huán)境和行人間的交互；另外一類模型研究了行人與行人間的相互作用。元胞自動(dòng)機(jī)方法將人的運(yùn)動(dòng)限制于離散的方格之中，其在時(shí)間和空間上都是離散的，因此仿真出來(lái)的人群運(yùn)動(dòng)不連續(xù)，

14、從而缺乏真實(shí)性。Sharma（2006）構(gòu)建了考慮自主體的模型，把模型中的個(gè)體看作是具有自我思考能力的自主體，能夠根據(jù)自身周圍的情況和獲得的信息進(jìn)行判斷，并做出行為反應(yīng)。自主體模型能夠更好地體現(xiàn)人員的個(gè)體行為特征細(xì)節(jié)和人的智能性特點(diǎn)，但計(jì)算復(fù)雜度受人群規(guī)模的影響很大。（3）應(yīng)急指揮模擬演練平臺(tái)應(yīng)急指揮是基于模擬的實(shí)地救援環(huán)境，但考慮占地、經(jīng)費(fèi)、重復(fù)性等客觀原因，不可能建立非常豐富的救援指揮訓(xùn)練環(huán)境。隨著計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)的不斷提高，構(gòu)建應(yīng)急指揮訓(xùn)練仿真系統(tǒng)提供一個(gè)接近真實(shí)的訓(xùn)練環(huán)境，已成為訓(xùn)練指揮員的指揮能力的重要手段。國(guó)外對(duì)防災(zāi)、救災(zāi)應(yīng)急管理工作開(kāi)展較早，并成立了專門(mén)的機(jī)構(gòu)，如美國(guó)的國(guó)土安全部，

15、其主要職責(zé)是通過(guò)緊急事件預(yù)防、應(yīng)急準(zhǔn)備、應(yīng)急響應(yīng)和災(zāi)后重建等全過(guò)程的應(yīng)急管理，領(lǐng)導(dǎo)國(guó)家應(yīng)對(duì)各種災(zāi)難，保護(hù)各種設(shè)施，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。國(guó)內(nèi)對(duì)防災(zāi)救災(zāi)管理工作開(kāi)展較晚，自2003年“非典”后期，經(jīng)過(guò)10年發(fā)展，已經(jīng)日漸深入人們生活。雖然應(yīng)急指揮管理理念已深入人心，但應(yīng)急指揮技術(shù)平臺(tái)有待進(jìn)一步提高，以軌道交通系統(tǒng)為例，該系統(tǒng)下的應(yīng)急指揮系統(tǒng)只是將各種分散的系統(tǒng)信息匯集，缺乏突發(fā)事件發(fā)生后指揮工作的系統(tǒng)性和決策的高效性等。這些分散的小系統(tǒng)如：鐵路車站信號(hào)設(shè)備仿真培訓(xùn)系統(tǒng)，成都運(yùn)達(dá)科技股份有限公司，2013年，公開(kāi)號(hào)：CN103021220A高速鐵路集控站調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)，成都運(yùn)達(dá)科技股份有限公司

16、，2012年，公開(kāi)號(hào)：CN202331866U軌道列車駕駛仿真器操縱評(píng)價(jià)系統(tǒng)及其評(píng)價(jià)方法，成都運(yùn)達(dá)軌道交通設(shè)備有限公司，2011年，公開(kāi)號(hào)：CN102074143A一種城市軌道交通運(yùn)行聯(lián)鎖仿真方法及仿真器，上海電機(jī)學(xué)院,2011年，公開(kāi)號(hào)：CN102211599A軌道交通自動(dòng)駕駛系統(tǒng)模型開(kāi)發(fā)與仿真測(cè)試系統(tǒng)與方法，北京交通大學(xué)，2010年，公開(kāi)號(hào)：CN101916311A鐵路綜合培訓(xùn)仿真系統(tǒng)，中國(guó)神華能源股份有限公司、朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司，2008年，公開(kāi)號(hào)：CN101201982城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的列車環(huán)境仿真器，南京恩瑞特實(shí)業(yè)有限公司，2008年，公開(kāi)號(hào)：CN201051254鐵路機(jī)車

17、車輛運(yùn)行仿真試驗(yàn)臺(tái)，西南交通大學(xué)，2007年，公開(kāi)號(hào)：CN1995949除上述專注“調(diào)度、信號(hào)、機(jī)車駕駛培訓(xùn)，軌道、車輛動(dòng)力分析”等方面的系統(tǒng)外，也有一些多工種聯(lián)合的系統(tǒng)，如：軌道交通多工種聯(lián)合演練仿真培訓(xùn)系統(tǒng)，成都運(yùn)達(dá)軌道交通設(shè)備有限公司，2011年，公開(kāi)號(hào)：CN201918047U。陳海濱等人（2009）介紹了中國(guó)首套鐵路運(yùn)輸綜合仿真模擬培訓(xùn)系統(tǒng)朔黃鐵路運(yùn)輸綜合仿真培訓(xùn)系統(tǒng)，系統(tǒng)以高性能的全功能列車駕駛模擬器為依托，與車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)和列車調(diào)度運(yùn)行指揮仿真系統(tǒng)協(xié)調(diào)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)朔黃鐵路主體運(yùn)輸作業(yè)過(guò)程的仿真，實(shí)踐了列車、行調(diào)、車站三位一體的整體聯(lián)合培訓(xùn)。李紫時(shí)等人（2010）提出應(yīng)用HLA

18、仿真架構(gòu)進(jìn)行鐵路綜合培訓(xùn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。解決了駕駛仿真器等DIS系統(tǒng)以前所面對(duì)的各系統(tǒng)通信相對(duì)混亂、維護(hù)成本高、不能保存各系統(tǒng)仿真進(jìn)度同步等問(wèn)題，解決對(duì)已有軟件的可重用和互操作，為基于廣域網(wǎng)的多單位聯(lián)合培訓(xùn)與預(yù)演的研究打下了基礎(chǔ)。依托北京交通大學(xué)核心技術(shù)成立的北京交控科技有限公司研發(fā)的城市軌道交通仿真培訓(xùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)列車駕駛員和調(diào)度人員在同一仿真環(huán)境下的三維實(shí)景仿真培訓(xùn)，可對(duì)正常與非正常情況下的列車運(yùn)行進(jìn)行模擬，且提供學(xué)員系統(tǒng)和教員系統(tǒng)，集培訓(xùn)和考核為一體。這些綜合系統(tǒng)側(cè)重于培訓(xùn)作用，在多種突發(fā)事件情形下的應(yīng)急事件預(yù)案庫(kù)構(gòu)建、應(yīng)急指揮決策效果評(píng)價(jià)等方面關(guān)注不足。因此，有必要借鑒在航空、軍事領(lǐng)域的調(diào)

19、度指揮平臺(tái)搭建方法和技術(shù)，做進(jìn)一步完善。對(duì)安全生產(chǎn)應(yīng)急救援的作用和意義項(xiàng)目所做研究工作在城市軌道交通領(lǐng)域的安全生產(chǎn)應(yīng)急救援有著重大的作用和意義，具體表現(xiàn)在以下四個(gè)方面：用于城市軌道交通的設(shè)計(jì)和規(guī)劃，保證安全運(yùn)營(yíng)城市軌道安全首要的任務(wù)是保證乘客的安全，而保證乘客的安全首先要了解乘客的行為模式，尤其是突發(fā)事件下的乘客的行為模式。由于城市軌道交通的高速發(fā)展和技術(shù)日新月異，人們所面對(duì)的工程系統(tǒng)和指揮系統(tǒng)的復(fù)雜性已大大超過(guò)歷史上的同類系統(tǒng)。城市軌道交通在設(shè)計(jì)和規(guī)劃時(shí)，在建筑結(jié)構(gòu)、通道設(shè)計(jì)、通行能力、安全設(shè)備設(shè)施和安全保證措施等方面，都需要以客流的通暢與安全為首要考慮因素，這就需要對(duì)乘客的行為模式進(jìn)行充分的了解，對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行反復(fù)論證和充分驗(yàn)證，避免設(shè)計(jì)偏差造成巨大損失。通過(guò)本項(xiàng)目的研究，我們可以通過(guò)高可信的乘客行為模型和虛擬仿真環(huán)境對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行驗(yàn)證，及時(shí)找到設(shè)計(jì)中可能存在的安全隱患和性能瓶頸，從而提高城市軌道交通設(shè)計(jì)和規(guī)劃的可靠性，從源頭上保證乘客的出行安全，為安全運(yùn)營(yíng)奠定良好的物質(zhì)基礎(chǔ)。用于日常培訓(xùn)和演練，驗(yàn)證安全管理體系的有效性遵循應(yīng)急管理體系中“平戰(zhàn)結(jié)合”的主體思想，強(qiáng)化日常的培訓(xùn)和演練，不但能夠提升應(yīng)急處置和應(yīng)急指揮的能力，而且可以驗(yàn)證以應(yīng)急預(yù)案為核心的安全管理體系的有效性，使之成為體系持續(xù)改進(jìn)的源動(dòng)力。通過(guò)本項(xiàng)目的研究，能夠使虛擬