航空法第五章課件

1、 關(guān)于機(jī)場的概念，各國立法表述不盡一致。 國際民用航空公約附件14把機(jī)場的定義表述為“在陸地上或水面上一塊劃定的區(qū)域（包括各種建筑物、裝置和設(shè)備）其全部或部分意圖供航空器降落、起飛和地面活動之用”。 其所謂劃定區(qū)域，通常是指飛行區(qū)、凈空障礙物限制面所要求的尺寸和坡度等形成的面積和空間，此外還包括旅客候機(jī)樓、目視助航系統(tǒng)、通信導(dǎo)航、氣象、空中交通管理等各種設(shè)施和其他建筑物，這些設(shè)施、建筑物是機(jī)場正常運(yùn)營及保證飛行安全的基礎(chǔ)設(shè)施。 中華人民共和國民用航空法對“民用機(jī)場”的定義是指“專供民用航空器起飛、降落、滑行、停放以及進(jìn)行其他活動使用的劃定區(qū)域，包括附屬的建筑物、裝置和設(shè)施。”（第53條第1款）

2、這個定義反映了我國“民用機(jī)場”的本質(zhì)屬性。 民用機(jī)場包括飛行區(qū)、航空客貨運(yùn)輸服務(wù)區(qū)、機(jī)務(wù)維修區(qū)等。 飛行區(qū)是機(jī)場的主要組成部分，有跑道、滑行道和停機(jī)坪以及各種飛行保障設(shè)施，如無線電導(dǎo)航設(shè)施（包括儀表著陸系統(tǒng)、雷達(dá)和燈光助航設(shè)施），氣象自動觀測系統(tǒng)及指揮系統(tǒng)等。 在機(jī)場、飛行區(qū)及其鄰近地區(qū)上空，為保證飛機(jī)安全起飛和著陸，根據(jù)機(jī)場起降飛機(jī)的性能，規(guī)定若干障礙物限制面，這些限制面以上的空域被稱為凈空區(qū)。 航空客貨運(yùn)輸服務(wù)區(qū)，也稱航站區(qū)，是為旅客、貨物、郵件運(yùn)輸服務(wù)的區(qū)域。區(qū)域內(nèi)設(shè)施有客機(jī)坪、候機(jī)樓、停車場等，其主體建筑是候機(jī)樓，又稱航站樓。貨運(yùn)量較大的民用機(jī)場還設(shè)有專門的貨運(yùn)站或貨運(yùn)樓。 機(jī)務(wù)維修區(qū)

3、，一般包括維修機(jī)坪、維修機(jī)庫、維修工廠或維修車間，航材庫等，為飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、機(jī)上各種設(shè)備提供維修服務(wù)。 此外，航空油料的儲存、供應(yīng)和飛機(jī)加油設(shè)施、機(jī)場的消防和急救設(shè)施，以及供水、供電、供熱、污水污物處理，有線通信、地面交通等公用和市政設(shè)施，對每個民用機(jī)場都是不可缺少的。 （二）機(jī)場的分類 機(jī)場按其使用性質(zhì)通常可劃分為軍用機(jī)場、民用機(jī)場和軍民合用機(jī)場。之所以有軍用機(jī)場和民用機(jī)場的區(qū)分，是因為它們的法律地位不同，這就決定了軍用機(jī)場管轄及其適用的規(guī)則與現(xiàn)行的民用機(jī)場管轄及其適用的規(guī)則是不完全相同的。航空法中的機(jī)場一般特指民用機(jī)場。對民用機(jī)場可以從不同的角度進(jìn)行分類。 1國際上對民用機(jī)場的分類 （1）

4、按照機(jī)場可以接納的機(jī)型，可以分為直升機(jī)場、短距起降機(jī)場和常規(guī)機(jī)場直升機(jī)場是指一個飛機(jī)場（或在一種結(jié)構(gòu)上）限定的區(qū)域，供直升機(jī)降落、起飛或其表面活動。短距起降機(jī)場是指專門為短距起降飛機(jī)設(shè)計與常規(guī)機(jī)場設(shè)施分開的機(jī)場。 （2）按照機(jī)場的活動類型，可以分為商業(yè)機(jī)場和私人機(jī)場商業(yè)機(jī)場是指供公眾使用的機(jī)場，它包括處理旅客、辦理貨運(yùn)和為商業(yè)飛機(jī)服務(wù)的設(shè)施。私人機(jī)場主要是指為屬于私人的小型飛機(jī)、飛行俱樂部等服務(wù)的機(jī)場。 （3）按照機(jī)場的運(yùn)營范圍，可以分為國際機(jī)場、國內(nèi)機(jī)場和地區(qū)機(jī)場 國際機(jī)場是指為國際航班出入境而指定的機(jī)場，一般要辦理海關(guān)、移民、公共衛(wèi)生、動植物檢疫和類似程序方面的手續(xù)，而一個國家在國際航班方

5、面第一個抵達(dá)地點和最后一個始發(fā)地點的國際機(jī)場又被稱為門戶機(jī)場。 國內(nèi)機(jī)場是指只供國內(nèi)航班使用的機(jī)場。 地區(qū)機(jī)場主要是指短程地區(qū)航班經(jīng)營的中小城市的機(jī)場，一般被認(rèn)定為國內(nèi)機(jī)場。 （4）按照機(jī)場在整個機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中所處的地位和作用，可以分為軸心機(jī)場和輻條機(jī)場 軸心機(jī)場是指在一般范疇使用時，具有眾多進(jìn)出港航班和高額比例的銜接業(yè)務(wù)量的機(jī)場。 從經(jīng)營軸心航空承運(yùn)人的角度編排航班和促銷的范疇來講，軸心機(jī)場意味著以為旅客、貨物和郵件提供最為方便的銜接或轉(zhuǎn)運(yùn)機(jī)會為目標(biāo)，協(xié)調(diào)進(jìn)出港班期時刻的機(jī)場。即同一機(jī)場可供多于一家的航空承運(yùn)人作為軸心來經(jīng)營。 軸心機(jī)場又有主要軸心、地區(qū)軸心、聯(lián)運(yùn)軸心、航線軸心、巨型軸心（超級輻

6、條）、第二軸心之分。就業(yè)務(wù)來講，這些軸心絕大多數(shù)為旅客軸心，但同時又伴有其他類型的軸心，如貨運(yùn)軸心、郵政軸心、互聯(lián)模式軸心（或稱之為多種模式軸心）等。 此外，還有擁擠機(jī)場和備用機(jī)場之分。 擁擠機(jī)場是指業(yè)務(wù)處理的容量不能滿足需求的機(jī)場。為了解決擁擠問題，一個國家可以指定替代機(jī)場（即轉(zhuǎn)移主要商業(yè)機(jī)場業(yè)務(wù)的機(jī)場）或輔助機(jī)場（即把通用航空業(yè)務(wù)從繁忙機(jī)場轉(zhuǎn)移出去），來緩解特定市場的擁擠問題。 備用機(jī)場是指由于技術(shù)原因不能前往預(yù)定機(jī)場降落，而在另外預(yù)先指定降落的機(jī)場。 2我國對民用機(jī)場的分類 （1）我國的民用機(jī)場分為國際機(jī)場和國內(nèi)機(jī)場 國際機(jī)場是指向國際民用航空組織登記并對外開放，可以接受外國航空器起降或

7、備降的機(jī)場。我國的國際機(jī)場又可分為國際定期航班機(jī)場、國際定期航班備降機(jī)場、國際不定期飛行機(jī)場、國際不定期飛行備降機(jī)場和國際通用航空機(jī)場（我國暫不設(shè)）。 國內(nèi)機(jī)場是指我國國際機(jī)場以外的一切其他機(jī)場。 （2）依據(jù)機(jī)場所服務(wù)的航線和規(guī)模，我國的民用機(jī)場習(xí)慣上可以分為三類。 第一類是連接國際、國內(nèi)航線密集的大型樞紐機(jī)場，如北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場、廣州白云機(jī)場等； 第二類是以國內(nèi)航線為主，空運(yùn)吞吐量較為集中的國內(nèi)干線機(jī)場，這類機(jī)場主要是指省、自治區(qū)、直轄市首府及重要工業(yè)、旅游、開放城市的機(jī)場； 第三類是地方航線或支線機(jī)場，種類機(jī)場大多分布在各省、自治區(qū)地面交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)，機(jī)場規(guī)模較小，等級也較低。

8、（3）根據(jù)機(jī)場的使用范圍，可以分為運(yùn)輸機(jī)場、通用航空機(jī)場、試飛機(jī)場、訓(xùn)練機(jī)場和航空俱樂部機(jī)場。 運(yùn)輸機(jī)場是指從事民用航空運(yùn)輸經(jīng)營活動，同時也可用于通用航空活動的機(jī)場。 通用航空機(jī)場是指為工業(yè)、林業(yè)、農(nóng)業(yè)、牧業(yè)、漁業(yè)生產(chǎn)和國家建設(shè)服務(wù)的作業(yè)飛行，以及從事醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、海洋及環(huán)境監(jiān)測、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育及游覽等項工作活動之用的機(jī)場。 試飛機(jī)場是指為飛機(jī)研制、修理后進(jìn)行試飛的工廠專用機(jī)場。 訓(xùn)練機(jī)場是指民航飛行學(xué)院為培養(yǎng)和訓(xùn)練民航飛行人員的學(xué)校專用機(jī)場。 航空俱樂部機(jī)場是指專供航空俱樂部所屬會員訓(xùn)練、比賽專用的機(jī)場。作為我國第一架擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的通用飛機(jī)小鷹-500成功通過民航總局

9、的適航審查，并在石家莊飛機(jī)工業(yè)公司投入批量生產(chǎn)。作為首架取得適航證的國產(chǎn)通用飛機(jī)，4至5座的小鷹-500售價在220萬至290萬元之間，比國外同類機(jī)型便宜20%至30%，截至目前已攬入151架意向訂單。 （4）根據(jù)所在城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展?fàn)顩r、機(jī)場在航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的地位、客貨運(yùn)輸規(guī)模等指標(biāo)，將我國民用航空運(yùn)輸機(jī)場劃分為五類：大型復(fù)合樞紐機(jī)場、大型樞紐機(jī)場、中型樞紐機(jī)場、中型機(jī)場和小型機(jī)場 二、機(jī)場的管理法規(guī) 機(jī)場作為保障航空安全的重要基礎(chǔ)設(shè)施，如何布局、建設(shè)、管理和經(jīng)營，以及它與周圍環(huán)境的關(guān)系，都需要在法律上加以規(guī)范，并以此作為機(jī)場進(jìn)行相關(guān)活動的依據(jù)和保障。 機(jī)場設(shè)在一國領(lǐng)域內(nèi)，所產(chǎn)生的社會關(guān)系，

10、主要由該國的國內(nèi)法來調(diào)整，但應(yīng)盡可能地采用國際規(guī)范和通行做法，以求得技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法律規(guī)范在可行的范圍內(nèi)最大程度的統(tǒng)一。 然而對于機(jī)場的經(jīng)營，國際上卻沒有統(tǒng)一的規(guī)定。 中國現(xiàn)行調(diào)整機(jī)場的法律規(guī)范主要是中華人民共和國民用航空法。 該法第六章“民用機(jī)場”共17條，包括民用機(jī)場的概念、民用機(jī)場的布局和建設(shè)規(guī)劃的審批程序、新建和擴(kuò)建民用機(jī)場的公告程序、民用機(jī)場的安全保衛(wèi)及凈空保護(hù)、障礙物的清除、民用機(jī)場使用許可證的申請條件及審批程序、國際機(jī)場開放使用的特殊條件及審批程序、民用機(jī)場保證安全及搞好服務(wù)工作的原則要求、民用機(jī)場的環(huán)境保護(hù)、使用民用機(jī)場及其助航設(shè)施的使用和服務(wù)費(fèi)以及民用機(jī)場的廢棄或改作它用的報批程

11、序等內(nèi)容。 國家其他法律中涉及機(jī)場的內(nèi)容亦須遵照執(zhí)行。 國家還發(fā)布了一批有關(guān)機(jī)場管理的行政法規(guī)及大量的民用航空規(guī)章。 此外，各個機(jī)場都有各該機(jī)場的管理細(xì)則和機(jī)場使用細(xì)則，結(jié)合各機(jī)場的實際情況，實施機(jī)場管理。第二節(jié) 機(jī)場建設(shè) 民用機(jī)場是民用航空活動的重要組成部分，對于保障民用航空運(yùn)輸、促進(jìn)民用航空發(fā)展起著舉足輕重的作用。 民用機(jī)場建設(shè)總的原則是統(tǒng)籌安排、合理布局。 機(jī)場建設(shè)既要與國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展相適應(yīng)，又要合理考慮開發(fā)與利用國土和空域資源，還要注意與各種運(yùn)輸方式相協(xié)調(diào)，而且機(jī)場的布局要與航線網(wǎng)絡(luò)布局相統(tǒng)一。第三節(jié) 機(jī)場管理 “民用機(jī)場管理機(jī)構(gòu)”是各個機(jī)場設(shè)立的管理機(jī)構(gòu)的通稱，是指依法組建或者接

12、受委托的直接從事民用機(jī)場運(yùn)營管理的法人組織。 機(jī)場管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)機(jī)場的安全保障、運(yùn)營服務(wù)、環(huán)境保護(hù)和公共事務(wù)等管理。 機(jī)場管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)為航空運(yùn)輸企業(yè)，其他駐場單位 和社會公眾提供公平、公正的服務(wù)。 一、民用機(jī)場使用許可制度 民用機(jī)場實行機(jī)場許可制度，是加強(qiáng)對民用機(jī)場的管理，保障民用機(jī)場安全、正常運(yùn)行的一項法律制度。各個機(jī)場獲得“民用機(jī)場使用許可證”才能對外開放。 民航法第62條第1款“民用機(jī)場應(yīng)當(dāng)持有機(jī)場使用許可證，方可開放使用?！?民用機(jī)場使用許可規(guī)定第5條規(guī)定：“民用機(jī)場實行使用許可制度。民用機(jī)場取得使用許可證，方可開放使用。在特殊情況下，民用機(jī)場不完全符合本規(guī)定要求，需要開放使用的，機(jī)場管

13、理機(jī)構(gòu)向民航總局或者民航地區(qū)管理局提出申請，民航總局或者民航地區(qū)管理局經(jīng)過特別批準(zhǔn)后，可以頒發(fā)民用機(jī)場使用許可證?！?民用機(jī)場使用許可證是指由民航機(jī)場管理機(jī)構(gòu)提出申請，經(jīng)民航總局或其授權(quán)機(jī)構(gòu)審查批準(zhǔn)頒發(fā)的準(zhǔn)許機(jī)場開放使用的法律文件。 申請民用機(jī)場使用許可證，應(yīng)當(dāng)編寫民用機(jī)場使用手冊，其手冊在頒發(fā)民用機(jī)場使用許可證時同時生效，具有法律效力。民用機(jī)場使用許可證的申請 中華人民共和國民用航空法第62條就申請民用機(jī)場使用許可證規(guī)定了法定條件：即具備與其運(yùn)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的飛行區(qū)、航站區(qū)、工作區(qū)以及服務(wù)設(shè)施和人員；具備能夠保障飛行安全的空中交通管制、通信導(dǎo)航、氣象等設(shè)施和人員；具備符合國家規(guī)定的安全保衛(wèi)條件

14、；具備處理特殊情況的應(yīng)急計劃及相應(yīng)的設(shè)施和人員；具備國務(wù)院民用航空主管部門規(guī)定的其他條件。國際機(jī)場還應(yīng)當(dāng)具備國際通航條件，設(shè)立海關(guān)和其他口岸檢查機(jī)關(guān)。 據(jù)此，民用機(jī)場使用許可規(guī)定第19條就申請民用機(jī)場使用許可證的機(jī)場，應(yīng)當(dāng)具備的基本條件作了更具體明確的規(guī)定。即機(jī)場管理機(jī)構(gòu)具有中華人民共和國法人資格；機(jī)場高級管理人員具備相應(yīng)的資格和條件；機(jī)場的資本構(gòu)成比例符合國家有關(guān)規(guī)定；機(jī)場內(nèi)設(shè)的組織機(jī)構(gòu)和管理體系完備；與其運(yùn)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的飛行區(qū)、航站區(qū)、工作區(qū)以及服務(wù)設(shè)施和人員；必要的空中交通服務(wù)、航行情報服務(wù)、通信導(dǎo)航監(jiān)視、航空氣象等設(shè)施和人員，符合民航總局空中交通管理部門的規(guī)定，并制定相關(guān)的運(yùn)行管理程序

15、；飛行程序和運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)批準(zhǔn)；符合中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例規(guī)定的安全保衛(wèi)設(shè)施和人員；處理特殊情況的應(yīng)急預(yù)案以及相應(yīng)的設(shè)施和人員；滿足機(jī)場運(yùn)行要求的安全管理系統(tǒng)。其中第項不適用于通用機(jī)場。 二、國際機(jī)場與聯(lián)檢制度 國際機(jī)場是指國務(wù)院民用航空主管部門對外公告的，經(jīng)國際民用航空組織登記對外國民用航空器開放的機(jī)場。它可以接受國際航空業(yè)載出入境，同時要求辦理海關(guān)、移民、公共衛(wèi)生、動植物檢疫和商品檢驗等類似手續(xù)。（一）國際機(jī)場的設(shè)立1、中華人民共和國民用航空法 2、民用機(jī)場使用許可規(guī)定 （二）聯(lián)檢制度 1.邊防檢查 中華人民共和國公民出境入境管理法和中華人民共和國外國人入境出境管理法以及中華

16、人民共和國出境入境邊防檢查條例是我國邊防檢查機(jī)構(gòu)進(jìn)行邊防檢查的法律依據(jù)。 根據(jù)這些法律、法規(guī)，我國公安部主管出境入境邊防檢查工作，在我國國際機(jī)場設(shè)立邊防檢查站，負(fù)責(zé)對出入境人員及其行李、物品、航空器及其載運(yùn)的貨物實施邊防檢查，并按國家有關(guān)規(guī)定對出入境的航空器進(jìn)行監(jiān)護(hù)。出入境人員和航空器必須經(jīng)國際機(jī)場或主管機(jī)關(guān)特許的地點通行，接受邊防檢查、監(jiān)護(hù)和管理。 2.海關(guān)檢查 中國海關(guān)依照我國海關(guān)法及其他有關(guān)法律、法規(guī)，監(jiān)管進(jìn)出中國國境的航空器、貨物、行李及其他物品，征收關(guān)稅及其他費(fèi)用，緝查走私及辦理其他海關(guān)業(yè)務(wù)。 3.衛(wèi)生檢疫 中國在國際機(jī)場設(shè)立國境衛(wèi)生檢疫機(jī)關(guān)，依照中國衛(wèi)生檢疫法實施傳染病檢疫、監(jiān)測和

17、衛(wèi)生監(jiān)督。 4.動植物檢疫 中國在國際機(jī)場設(shè)立動植物檢疫機(jī)關(guān)，依照中國動植物檢疫法的規(guī)定，對進(jìn)出中國國境的動植物，動植物產(chǎn)品、其他檢疫品及其裝載容器、包裝物和來自疫區(qū)的航空器等實施檢疫。 5.進(jìn)出口商品檢驗 按照中國進(jìn)出口商品檢驗法，對列入商檢機(jī)構(gòu)實施檢驗的進(jìn)出口商品種類表的進(jìn)出口商品，必須經(jīng)過商檢機(jī)構(gòu)或國家商檢部門、商檢機(jī)構(gòu)指定的檢驗機(jī)構(gòu)的檢驗，否則，進(jìn)口的上述商品不得銷售和使用，未經(jīng)檢驗的上述商品也不得出口，但收、發(fā)貨人可向國家商檢部門申請免檢。 綜上所述，在國際機(jī)場設(shè)置口岸檢驗機(jī)構(gòu)，實行聯(lián)檢制度是維護(hù)國家主權(quán)，保障國家利益和人民安全，防止發(fā)生非法事件的必要手段，進(jìn)出國境的國際航空業(yè)載必須

18、嚴(yán)格遵守中國有關(guān)入境和放行的法律、法規(guī)和規(guī)章，同時實施聯(lián)檢制度的各公共當(dāng)局必須根據(jù)國際民用航空公約及其附件9的規(guī)定和國際通行做法簡化放行手續(xù)，這是航空運(yùn)輸?shù)奶攸c所要求的，也是促進(jìn)國際貿(mào)易所必須的。 三、機(jī)場設(shè)施管理 法律依據(jù)：國際民用航空公約附件14及民航總局發(fā)布的民用機(jī)場飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、民用機(jī)場專用設(shè)備使用管理規(guī)定 （一）機(jī)場道面適用性管理 （二）機(jī)場目視助航設(shè)施的管理目視助航設(shè)施主要包括目視助航燈光系統(tǒng)和助航標(biāo)志，指示標(biāo)（如風(fēng)向標(biāo)、著陸方向標(biāo)）、標(biāo)記牌、標(biāo)志物等。它同機(jī)場道面一樣，其技術(shù)狀況、適用狀態(tài)對飛機(jī)的安全運(yùn)行至關(guān)重要。 （三）民用機(jī)場專用設(shè)備使用管理民用機(jī)場專用設(shè)備是指為保障航空器

19、飛行和地面運(yùn)行安全，在民用機(jī)場內(nèi)用于航空器地面保障、航空運(yùn)輸服務(wù)等作業(yè)的各種專用設(shè)備。 （四）航站樓的管理航站樓即候機(jī)樓和貨運(yùn)中心，由機(jī)場管理機(jī)構(gòu)實施管理 （五）機(jī)場凈空管理 機(jī)場凈空區(qū)域是根據(jù)航空器的類型及機(jī)場助航設(shè)施的性能，通過對機(jī)場及其附近一定范圍內(nèi)規(guī)定幾種障礙物限制面，來限制機(jī)場周圍及附近的高地、鐵塔、架空線、建筑物等物體的高度，以保障航空器起降安全的一定區(qū)域。 我國民航法第58條至61條是凈空保護(hù)的法律規(guī)定；此外，國務(wù)院和民航總局發(fā)布的有關(guān)保護(hù)機(jī)場凈空的規(guī)定是其必要補(bǔ)充。第四節(jié) 簡化手續(xù) 在國家之間開展國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，一方面應(yīng)嚴(yán)格遵守有關(guān)國家關(guān)于入境和放行的法律和規(guī)章，另一方面應(yīng)簡

20、化手續(xù)，以便保持航空運(yùn)輸所固有的快速優(yōu)點。 一、所謂“簡化手續(xù)”，根據(jù)國際民用航空公約第22條的規(guī)定，是指“采取一切可行的措施，通過發(fā)布特別規(guī)章或其它方法，以便利和加速航空器在締約國領(lǐng)土間的航行，特別是執(zhí)行關(guān)于移民、檢疫、海關(guān)、放行等法律時防止對航空器、機(jī)組、旅客和貨物造成不必要的延誤”。 二、簡化手續(xù)的目的在于通過改善航空器、機(jī)組、旅客、行李、貨物的放行程序和設(shè)施，促進(jìn)自由流動。第五節(jié) 機(jī)場環(huán)境保護(hù) 機(jī)場環(huán)境是整個環(huán)境的組成部分，它與機(jī)場的交通運(yùn)輸活動緊密相關(guān)，一方面，機(jī)場的航空運(yùn)輸活動對周圍環(huán)境造成一定的影響，另一方面，機(jī)場周圍的環(huán)境狀況也影響著航空運(yùn)輸活動。 例如，機(jī)場在修建時要占用大量

21、土地，要有水源電源，要考慮凈空，機(jī)場投入使用后會產(chǎn)生有害氣體、污水、噪聲等，給環(huán)境帶來不良影響同時環(huán)境的惡化，也反過來給航空運(yùn)輸活動帶來影響。 可見，機(jī)場環(huán)境狀況的優(yōu)劣，不僅與整個社會公共利益密切相關(guān)，而且直接影響到機(jī)場的航空運(yùn)輸活動，所以必須保護(hù)好機(jī)場環(huán)境。 1、我國民用航空法2、國際民用航空公約附件16環(huán)境保護(hù)就航空器噪聲和航空發(fā)動機(jī)排泄物等環(huán)境保護(hù)提出了國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施。例如附件16第一卷航空器噪聲就為大型亞音速噴氣機(jī)和螺旋槳驅(qū)動航空器、小型螺旋槳驅(qū)動航空器和直升機(jī)設(shè)立了噪聲認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。 3、中華人民共和國噪聲污染防治法對機(jī)場噪聲污染也作出了明確的要求：“除起飛、降落或者依法規(guī)定的情形以

22、外，民用航空器不得飛越城市市區(qū)上空。城市人民政府應(yīng)當(dāng)在航空器起飛、降落的凈空周圍劃定限制建設(shè)噪聲敏感建筑物的區(qū)域；在該區(qū)域內(nèi)建設(shè)噪聲敏感建筑物的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)采取減輕、避免航空器運(yùn)行時產(chǎn)生的噪聲影響的措施。民航部門應(yīng)當(dāng)采取有效措施，減輕環(huán)境噪聲污染?！保ǖ?0條）4、相關(guān)法律法規(guī)還有環(huán)境影響評價制度、“三同時”制度和許可證制度等內(nèi)容。 第五章 空中航行的法律制度 第一節(jié) 空氣空間的法律地位 空氣空間，通常稱“空域”，是航空器運(yùn)行的活動場所。航空器在空氣空間的運(yùn)行活動，即是我們所說的空中航行。 空氣空間的法律地位如何，決定了空中航行實行怎樣的法律制度。 1912年法國法學(xué)家福希爾在人類第一個航空

23、法典浮空器法律制度中，把格老秀斯的“海洋自由論”引申到空氣空間上來，提出空氣無法占有，國家無法控制和統(tǒng)治。但是領(lǐng)土國對貼近地表面一定高度的空間（1.5公里），有自保權(quán)，即具有不具有領(lǐng)土性質(zhì)的，單從自保需要延伸出來的防止間諜、保護(hù)海關(guān)、國防權(quán)。該論點屬于附有保留的航空自由論。 1910年，英國代表在巴黎國際會議上提出領(lǐng)空主權(quán)說，堅持領(lǐng)土國對其上空擁有主權(quán)的觀點。英國法院亦曾討論過子彈穿越土地所有人的土地上空，是否構(gòu)成侵權(quán)的題目。許多英國法官信奉古老的拉丁格言：“誰擁有土地，誰就占有土地上空”。盡管德、法等國反對，但是因一戰(zhàn)態(tài)度發(fā)生轉(zhuǎn)變，中立國亦主張領(lǐng)空主權(quán)。 1919年巴黎和會形成的航空管理公約

24、將領(lǐng)空主權(quán)宣布為習(xí)慣國際法規(guī)則，即國家對其領(lǐng)土上的空氣空間擁有完全的、排他的主權(quán)。世界各國幾乎全部加入的1944年芝加哥公約對此予以確認(rèn)。但是，在美國與荷蘭，航空自由論仍有市場。更有甚者，將航空自由論者比作品性高尚、大公無私的王子，將領(lǐng)土主權(quán)論者比作貪圖蠅頭小利的商人。 現(xiàn)代航空法規(guī)定，在空氣空間實行領(lǐng)空制度，每一個國家對其領(lǐng)空享有完全的和排他的主權(quán)。領(lǐng)空主權(quán)原則不僅為各國國內(nèi)法所肯定，而且為國際條約所承認(rèn)，是國際法的一個基本原則。 國際民用航空公約規(guī)定： “締約各國承認(rèn)每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)。”（第1條） 中華人民共和國民用航空法規(guī)定： “中華人民共和國的領(lǐng)陸和

25、領(lǐng)水之上的空域為中華人民共和國領(lǐng)空。中華人民共和國對領(lǐng)空享有完全的、排他的主權(quán)?！保ǖ?條） 擊落偏航入一國領(lǐng)空的民用飛機(jī)事件的反思 1、1952年4月29日，法國航空公司從法蘭克福飛西柏林的航班，從空中走廊偏航，被蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)擊傷。 2、1954年香港國泰航空公司飛經(jīng)我海南島附近上空時，被我防空部隊誤判擊落。 3、1955年7月27日，以色列艾爾奧爾航空公司從倫敦經(jīng)巴黎、伊斯坦布爾飛以色列的國際航班，飛經(jīng)希臘與保加利亞邊界地區(qū)時，偏航進(jìn)入保境，被保方戰(zhàn)斗機(jī)擊落。 4、1973年2月21日，利比亞727客機(jī)從特利比里飛開羅，迷航誤入西奈半島以方占領(lǐng)區(qū)內(nèi)，被以色列戰(zhàn)機(jī)擊落。 5、1983年9月1日

26、蘇聯(lián)在海參崴上空擊落南韓KE007號航班，機(jī)上269名各國旅客喪生。問題：一國對于進(jìn)入、飛經(jīng)或使用其領(lǐng)空的外國飛行器擁有“完全的和排他的主權(quán)”，是否意味著單方面任意處置的最高權(quán)？1984年國際民航組織的芝加哥公約第三分條修正案芝加哥公約第三分條修正案的內(nèi)容如下：締約國承認(rèn)，對飛行中的民用飛機(jī)使用武器，必須采取克制態(tài)度，攔截時，不得危及機(jī)上人員的生命與安全。未經(jīng)許可或有正當(dāng)理由，當(dāng)事國認(rèn)為須對飛躍其領(lǐng)土的民用飛機(jī)行使主權(quán)時，有權(quán)發(fā)出終止侵犯行為的指令。各締約國應(yīng)通過國內(nèi)法，強(qiáng)制其治下的民用飛機(jī)遵守該類指令，并采取適當(dāng)措施禁止其治下的民用飛機(jī)違背芝加哥公約關(guān)于“民用航空安全有秩序的發(fā)展”之宗旨。

27、一、領(lǐng)空的概念 領(lǐng)空，是指處在一個國家主權(quán)支配之下，在國家疆界之內(nèi)的陸地和水域之上的空氣空間。 在國際法上，一國疆界之內(nèi)的陸地稱之為領(lǐng)陸；疆界之內(nèi)的水域稱之為領(lǐng)水（又分為內(nèi)水和領(lǐng)海），領(lǐng)陸、領(lǐng)水和領(lǐng)空，以及領(lǐng)陸和領(lǐng)水的底土，組成為一個國家的領(lǐng)土，都是國家行使主權(quán)的空間。 至于領(lǐng)空的范圍，確認(rèn)領(lǐng)空是以地球中心為頂點，由與國家在地球表面的領(lǐng)陸和領(lǐng)水的邊界線相垂直的直線所包圍的圓錐形立體空間，這已為世人所公認(rèn)。但領(lǐng)空范圍是否有上限，這個上限高度又是多少？卻頗有爭論，至今尚未解決。 1913年克盧內(nèi)（Clunet）稱；“每個國家對其領(lǐng)空的主權(quán)權(quán)利應(yīng)自由地行使至穹蒼”。這在當(dāng)時，直至本世紀(jì)四十年代，這種

28、高度無限論是不存在任何問題的。1957年第一顆人造衛(wèi)星上天后，出現(xiàn)了“外層空間”的新概念，逐漸形成了“空間法”?？諝饪臻g根據(jù)航空法實行領(lǐng)空主權(quán)制度；外層空間根據(jù)空間法實行自由探索，不受任一國家主權(quán)管轄，不得為任何國家占有的制度。于是劃界問題突出了。關(guān)于劃定領(lǐng)空上限高度的理論曾出現(xiàn)過多種學(xué)說。 當(dāng)今，關(guān)于空氣空間與外層空間劃界的理論主要是兩類，即功能論和空間論。（一）功能論這種學(xué)說認(rèn)為，圍繞地球的只有一個天空，它逐漸消溶在宇宙之中；既不需要，也難以劃定兩個空間。若以人造衛(wèi)星繞地球運(yùn)行的最低軌道劃界，但掌握的技術(shù)不同，人造衛(wèi)星運(yùn)行的軌道的高度亦有不同。因此，功能論主張，不必人為地劃定界限，而只要區(qū)

29、分航空活動和航天活動，與此相適應(yīng)，劃分為自由功能和主權(quán)功能。即是說，航空活動受主權(quán)支配，航天活動則自由飛行。 （二）空間論 又稱主權(quán)定界論。以空間的某種高度為界線，劃分為空氣空間和外層空間的界限，即劃定行使國家主權(quán)的空間和自由探測的空間。至于如何劃界，因根據(jù)不一，主張也就各異?？闪信e若干如下： 1.航空器升空限度說 航空器是從空氣的反作用而在大氣中取得支撐力的任何機(jī)器。因此，這種主張認(rèn)為，凡航空器能上升的最高高度，應(yīng)是空氣空間的上限。目前，飛機(jī)上升的最高高度為30-40公里。很顯然，愿意將領(lǐng)空主權(quán)限制在這樣低的高度的國家，為數(shù)是不多的。2.空氣存在說 這種主張認(rèn)為，所謂“空氣空間”，即是有空氣

30、存在的空間；凡存在有空氣的地方都應(yīng)認(rèn)為是“空氣空間”。但是，根據(jù)地球物理學(xué)家的研究，地球表面的大氣層分為五層：即對流層（海平面至約10公里）；平流層（同溫層，約10公里至約40公里）；中間層（外平流層，約40公里至約80公里）；熱成層（電離層，約80公里至約370公里）；外大氣層（電離層，約370公里以上）。地球上的空氣約有3/4在對流層內(nèi)，而隨著高度的增加，空氣密度逐漸稀薄。從熱成層開始，溫度急劇上升，空氣密度僅為地球表面的1%，氧氣粒子開始分裂。在1.6億公里的高度仍發(fā)現(xiàn)有空氣粒子。由此可見，以是否有空氣存在來劃界是不現(xiàn)實的。3.卡曼管轄線 根據(jù)物理學(xué)家馮卡曼計算，以飛行得以進(jìn)行的條件作為

31、考慮的基礎(chǔ)，離心力取代空氣成為飛行動力的高度離地面約為83公里。這一界限稱為卡曼管轄線。因此主張以此劃分空氣空間和外層空間的界限。但各地大氣層條件有較大差異，因而影響卡曼線的穩(wěn)定性，也就難以此標(biāo)準(zhǔn)劃界。4.人造地球衛(wèi)星軌道最低點說 根據(jù)這一主張，外層空間的最低界限應(yīng)以人造地球衛(wèi)星軌道離地面最低高度為界。國際法協(xié)會通過決議稱：“在海拔約100公里及以上的空間，已日益被各國和從事外空工作的專家們接受為外層空間”。 有的主張在空氣空間與外層空間之間設(shè)立一個“中介空間”。按此種理論，以人造地球衛(wèi)星軌道最低點劃界，該界限以下是“空氣空間”；往上設(shè)置一個“中介空間”，寬度為50公里，毗連的國家行使部分管轄

32、權(quán)；從“中介空間”再往上則是“外層空間”。5.以赤道國家上空的靜止軌道為界主張位于他們（巴西、哥倫比亞、剛果、印度尼西亞等）領(lǐng)土之上的地球靜止軌道（離地面35871公里）各屬于他們的主權(quán)范圍。 航空航天飛機(jī)出現(xiàn)后，既包括航空活動，又包括航天活動，又如何定性？航空航天飛機(jī)的活動及其有關(guān)問題將適用什么樣的法律制度？如此種種，都會出現(xiàn)很多新問題要研究。因此，有人主張放棄空氣空間和外層空間劃界問題的討論，而應(yīng)該創(chuàng)立新的航空航天法一并解決。 二、關(guān)于空氣空間法律地位的理論和實踐 1919年簽訂了巴黎空中航行管理公約，在第一條明確規(guī)定了每一國家“對其領(lǐng)土上空享有完全的和排他的主權(quán)”。巴黎公約是航空法第一個

33、多邊國際條約。從此以后，領(lǐng)空主權(quán)原則即成了航空法的基礎(chǔ)。 三、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì) 1944年國際民用航空公約，是國際社會廣泛接受的、現(xiàn)行的航空法國際條約。該公約第一條明確規(guī)定：“締約各國承認(rèn)每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權(quán)”。 公約的這一規(guī)定具有極其重要意義，在于：（一）它明確宣告了領(lǐng)空主權(quán)原則。（二）領(lǐng)空主權(quán)是每一國家都享有的，無論是締約國還是非締約國。因此，領(lǐng)空主權(quán)原則不僅是國際條約法規(guī)則，而且是國際習(xí)慣法規(guī)則，具有普遍的法律約束力。 （三）每一國家享有的領(lǐng)空主權(quán)是“完全的”和“排他的”。因此，每一國家對其領(lǐng)空享有充分的主權(quán)權(quán)利。這種權(quán)利主要體現(xiàn)在下列四個方面： 1.國

34、家對其領(lǐng)空享有所有權(quán)（支配權(quán)） 空氣空間是航空活動賴以存在的場所。羅馬法中早有格言：“誰有土地，誰就有土地的上空”。根據(jù)國家領(lǐng)空主權(quán)原則，國家對其主權(quán)屬下的空氣空間擁有支配權(quán)。國家可以通過國內(nèi)立法對領(lǐng)空實施支配權(quán)。國家可以規(guī)定公民有自由通行的權(quán)利，而對于外國通航則需要簽訂航空協(xié)定或通過批準(zhǔn)，給予運(yùn)營權(quán)。 2.國家對其領(lǐng)空享有管理權(quán) 每一個國家都有權(quán)自行決定制定必要的法律和規(guī)章，以維護(hù)空中航行的正常秩序，保障空中交通安全，保護(hù)公眾的合法權(quán)益，不受任何外國干涉。 必須遵守當(dāng)?shù)仃P(guān)于航空器飛行和運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)行法律和規(guī)章；必須遵守該國關(guān)于入境、放行、移民、護(hù)照、海關(guān)及檢疫等項的法律和規(guī)章。 3.國家對其領(lǐng)空

35、享有管轄權(quán). 每一國家對其領(lǐng)空都享有管轄權(quán)。管轄權(quán)是國家主權(quán)最直接的體現(xiàn)。4.國家對其領(lǐng)空享有自保權(quán) 一國領(lǐng)空不受侵犯。未經(jīng)一國允許，任何外國的航空器不得進(jìn)入該國領(lǐng)空。任何國家都有保衛(wèi)其領(lǐng)空安全，不受外來侵犯的充分權(quán)利。 四、在航空法中沒有“無害通過權(quán)” 根據(jù)領(lǐng)空主權(quán)原則，外國航空器在一國領(lǐng)空中是沒有“無害通過權(quán)”的。但是，1919年巴黎公約曾對“無害通過”作了規(guī)定;1944年芝加哥公約第5條的規(guī)定又似乎含有“無害通過權(quán)”的意義，因此引起了問題，需要予以澄清。 1.“無害通過”與“完全的和排他的主權(quán)”之間本身就是不相容的，在理論上是相互矛盾的。 2.從實踐看，領(lǐng)空與領(lǐng)海是不同的。領(lǐng)海對一個國家

36、來說，可以作為國防安全的緩沖地帶，而領(lǐng)空則沒有這種作用。航空的機(jī)動性，決定了保衛(wèi)領(lǐng)空不受侵犯對國防安全至關(guān)重要。因此，巴黎公約雖仿效海洋法規(guī)定了締約國之間相互給予“無害通過”的自由，但不得不同時規(guī)定了很多限制條件。 3.巴黎公約既沒有給“無害通過”下定義，又給飛經(jīng)國規(guī)定限制條件以很大的任意性，因此，在實際中這種“無害通過”自由只是一句空話。 五、航權(quán) （空中自由權(quán)） 1944年芝加哥公約取代1919年巴黎公約便完全拋棄了“無害通過”的概念，而采用“五種空中自由”的概念。這“五種空中自由”，是航空運(yùn)輸運(yùn)營權(quán)利的概念，與“無害通過”是兩碼事，不能相提并論。 在國際上，國家之間交換航空運(yùn)輸運(yùn)營權(quán)利，

37、是在相互尊重主權(quán)的前提下進(jìn)行的。在1944年芝加哥國際民用航空會議上，提出“天空開放”、“空中自由”，并沒有否定領(lǐng)空主權(quán)原則，是指“開放市場”，為了得到充分的航空運(yùn)輸商業(yè)權(quán)利。 “航權(quán)”按國際慣例被稱為“空中自由”。 “Trafficrights”的概念起源于1944年“芝加哥會議”，亦稱之為“空中自由”權(quán)（freedomsoftheair），其法律根據(jù)是1944年的國際航班過境協(xié)定（通稱兩大自由協(xié)定）和國際航空運(yùn)輸協(xié)定（通稱五大自由協(xié)定）的規(guī)定。 第一航權(quán)，領(lǐng)空飛越權(quán)；第二航權(quán)，技術(shù)經(jīng)停權(quán)；第三航權(quán)，目的地下客和貨權(quán)；第四航權(quán)，目的地上客和貨權(quán)；第五航權(quán)，經(jīng)停第三國境內(nèi)某點上下旅客或貨物權(quán)。

38、 五種自由的定義圖例中甲為飛機(jī)國籍國，乙為雙邊協(xié)定另一締約國或授權(quán)國，X為第三國；以甲國飛機(jī)作準(zhǔn)。飛經(jīng)外國不降停的“自由”或權(quán)利；甲乙即第一航權(quán) ：領(lǐng)空飛越權(quán) 在不著陸的情況下，本國航機(jī)可以在協(xié)議國領(lǐng)空上飛過，前往其他國家目的地。 例：北京一舊金山，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時間。飛入外國作技術(shù)性降停的“自由”或權(quán)利；即不裝卸旅客、貨物或郵件，只作加油、維修等非商業(yè)性降停；乙甲即第二航權(quán) ：技術(shù)經(jīng)停權(quán) 本國航機(jī)可以因技術(shù)需要（如添加燃料、飛機(jī)故障或氣象原因備降）在協(xié)議國降落、經(jīng)停，但不得作任何業(yè)務(wù)性工作如上下客、貨、郵。 例

39、如：北京一紐約，如果由于某飛機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許在該機(jī)場上下旅客和貨物。此時就要和日本簽訂技術(shù)經(jīng)停權(quán)。 由飛機(jī)國籍國飛入一外國，作商業(yè)性運(yùn)載，卸下由飛機(jī)國籍國裝載的旅客、貨物或郵件；甲乙即第三航權(quán)：目的地下客權(quán) 本國航機(jī)可以在協(xié)議國境內(nèi)卸下乘客、郵件或貨物。 例如：北京一東京，如獲得第三航權(quán)，中國民航飛機(jī)承運(yùn)的旅客、貨物可在東京進(jìn)港，但只能空機(jī)返回。 乙甲從一外國飛入飛機(jī)國籍國，作商業(yè)性運(yùn)載，卸下由該外國裝載的旅客、貨物或郵件；即第四航權(quán) ：目的地上客權(quán) 本國航機(jī)可以在協(xié)議國境內(nèi)載運(yùn)乘客，郵件或貨物返回。 例如：北京一東京，如獲得第四航權(quán)，中國民航飛機(jī)

40、能載運(yùn)旅客、郵件或貨物搭乘原機(jī)返回北京。在第三、四種“自由”或權(quán)利的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步飛入或飛自第三國，作商業(yè)性運(yùn)載的“自由”或權(quán)利。分三種情況：甲乙Xa. 以遠(yuǎn)權(quán)b.中停點權(quán)甲X乙c. 前站權(quán)X乙甲即第五航權(quán) ：中間點權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán) 可以先在第三國的地點作為中轉(zhuǎn)站上下客貨，第五航權(quán)是要和兩個或兩個以上的國家進(jìn)行談判。 例如：新加坡一廈門一芝加哥，新加坡航空獲得第五航權(quán)，可以在新加坡一芝加哥航線上在廈門經(jīng)停，上下客貨。 后來的實踐又產(chǎn)生了若干“自由”說法，國際社會尚存爭議。第六航權(quán) ：橋梁權(quán) 本國航機(jī)可以用兩條航線的名義，接載甲國和乙國乘客及貨物往返，但途中必須經(jīng)過本國。 例如：倫敦一漢城一東京，大韓

41、航空將源自英國的旅客運(yùn)經(jīng)漢城后再運(yùn)到東京。第七航權(quán) ：完全第三國運(yùn)輸權(quán) 本國航機(jī)可以在境外接載乘客和貨物，而不用返回本國。即本國航機(jī)在甲、乙兩國間接載乘客和運(yùn)載貨物。 例如：倫敦一巴黎，由德國漢莎航空公司承運(yùn) 第八航權(quán) ：連續(xù)的國內(nèi)載運(yùn)權(quán) 本國航機(jī)可以在協(xié)議國國境內(nèi)兩個不同的地方接載乘客、貨物往返，但航機(jī)以本國為終點站。 第九航權(quán) ：國內(nèi)運(yùn)輸權(quán) 本國航機(jī)可以到協(xié)議國作國內(nèi)航線運(yùn)營。 在芝加哥公約主權(quán)原則指導(dǎo)下，雙邊交換營運(yùn)權(quán)形成的國際航空運(yùn)輸管理體制基本上是限制型的。一些國家為使本國航空企業(yè)在世界范圍內(nèi)贏利，傾向于獲得更多的自由權(quán)利。因而，新的“航空自由”論的產(chǎn)生也就不足為奇了。 1946年英

42、美百慕大協(xié)定是二戰(zhàn)后簽定的第一個雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定。成為風(fēng)靡全球的百慕大模式。兩種論調(diào)的國家走到一起，體現(xiàn)了自由與限制的妥協(xié)。既能保護(hù)本國航空企業(yè)的營運(yùn)權(quán)，又能通過使協(xié)議條款互惠互利。 值得注意的是，建立本國航空企業(yè)是國家尊嚴(yán)的體現(xiàn)，亦有軍事戰(zhàn)略的考慮。另外，如果外國航空公司取得航空運(yùn)輸營運(yùn)權(quán)，提供廉價服務(wù)，將使本國航空利益受損，外匯外流。第三世界國家多反對運(yùn)力“自由”，把進(jìn)出“本國航空營運(yùn)權(quán)”當(dāng)作本國航空資源。而航空自由論者認(rèn)為這是航空事業(yè)發(fā)展的阻力。 1975年開始，美國積極推廣以市場競爭機(jī)制為依托的“放松管理”政策，與荷蘭、新加坡等國分別簽訂“自由式”雙邊航空協(xié)定。即在一定管理條件下，取消

43、對航路、運(yùn)力、運(yùn)費(fèi)價格的限制，鼓勵航空公司間的自由竟?fàn)帯亩谳^大程度上實現(xiàn)了1944年以來的航空自由主張。受其影響，西歐諸國也開始考慮本區(qū)域多邊實行“放松管理”的可能性。 以荷蘭萊頓大學(xué)教授瓦森伯赫為代表，主張新“航空自由”論，即政治與經(jīng)濟(jì)分開，空氣空間主權(quán)是政治問題；認(rèn)為用主權(quán)名義，以經(jīng)濟(jì)理由限制航空營運(yùn)，構(gòu)成“主權(quán)的域外行使”或“主權(quán)的濫用”。并進(jìn)一步認(rèn)為，主權(quán)只管政治與安全，管不到經(jīng)濟(jì)與商業(yè)活動。新“航空自由”論是貿(mào)易自由在國際航空活動中的翻版。 事實上，民用航空活動不僅是經(jīng)濟(jì)與商業(yè)活動，還具有涉及國家的聲望與尊嚴(yán)，具有潛在的軍事價值。雙邊航空協(xié)定是不可能忽視政治問題的。1983年9月

44、，蘇聯(lián)擊落南韓KE007航班后，美國等國即采用對蘇聯(lián)航空公司停航、禁航等手段作為維護(hù)國際法的制裁措施。主權(quán)仍然滲透到民用航空活動之中了。 應(yīng)該說，在經(jīng)濟(jì)政治一體化的地區(qū)（如歐盟），打破國界，實現(xiàn)航空自由是自然的事。原來具有荷蘭國籍的企業(yè)荷蘭皇家航空公司，從政府控股轉(zhuǎn)向歐盟國民均可入股，就是例證。 但是，領(lǐng)空主權(quán)這一習(xí)慣國際法規(guī)則，在世界尚未“大同”之時，仍居主流地位。第二節(jié) 領(lǐng)空管理制度 航空器在一國領(lǐng)空內(nèi)飛行，完全置于該國主權(quán)支配之下。國家為了保衛(wèi)國防安全，維護(hù)空中交通的正常秩序，保障空中航行安全，保護(hù)國家和人民的利益，必須制定法律，形成完整而嚴(yán)密的管理制度。 領(lǐng)空管理，俗稱空域管理，包括空

45、域劃分、飛行管理以及入境和放行的法律制度。 中華人民共和國民用航空法規(guī)定： “國家對空域?qū)嵭薪y(tǒng)一管理?！保ǖ?0條） “劃分空域，應(yīng)當(dāng)兼顧民用航空和國防安全的需要以及公眾的利益，使空域得到合理、充分、有效的利用?！保ǖ?1條） “空域管理的具體辦法，由國務(wù)院、中央軍事委員會制定?！保ǖ?2條）領(lǐng)空管理的案例據(jù)臺灣的“外交部”2006年9月宣稱，陳水扁的專機(jī)飛往帕勞時，原本預(yù)定飛過菲律賓領(lǐng)空，不過菲律賓認(rèn)為陳水扁的專機(jī)上有“青天白日滿地紅”旗幟，所以拒絕讓阿扁專機(jī)飛越菲國領(lǐng)空。 一、禁區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)和防空識別區(qū) 國際民用航空公約規(guī)定：“締約各國由于軍事需要或公共安全的理由，可以一律限制或禁止

46、其他國家的航空器在其領(lǐng)土內(nèi)的某些地區(qū)上空飛行”，“在非常情況下，或在緊急時期內(nèi)，或為了公共安全，締約各國也保留暫時限制或禁止航空器在其全部或部分領(lǐng)土上空飛行的權(quán)利并立即生效”。（第9條）因此，各國普遍實行了設(shè)置禁區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)和防空識別區(qū)的制度。 （一）禁區(qū) 禁區(qū)是指在一個國家的陸地或領(lǐng)水上空，禁止航空器飛行的劃定空域。 任何航空器未經(jīng)特許，都不得進(jìn)入禁區(qū)。任何航空器非法進(jìn)入禁區(qū)，都將承擔(dān)嚴(yán)重的法律后果 。 （二）限制區(qū) 限制區(qū)是指在一國陸地或領(lǐng)水上空，根據(jù)某些規(guī)定的條件，限制航空器飛行的劃定區(qū)域。 限制區(qū)與禁區(qū)一樣，非經(jīng)許可，任何航空器不得進(jìn)入。但是，符合限制區(qū)規(guī)定的特定條件的航空器可以

47、例外。一般來說，限制區(qū)是一個立體空間，同時還有時限要求，即在規(guī)定時限以外，符合條件的航空器是可以飛越的。 我國民用航空法規(guī)定：“（民用航空器）除遵守規(guī)定的限制條件外，不得飛入限制區(qū)”。（第78條） （三）危險區(qū) 危險區(qū)是指在規(guī)定時間內(nèi)存在對飛行有危險活動的劃定空域。 需指出的是，一國劃定禁區(qū)和限制區(qū)只能在其領(lǐng)空之內(nèi)，而劃定危險區(qū)則可以擴(kuò)伸到臨近的公海上空；危險區(qū)必須有時限要求。 國家設(shè)置禁區(qū)、限制區(qū)和危險區(qū)，應(yīng)該遵循國際航空法規(guī)定的要求： 1.此種禁區(qū)的范圍和位置應(yīng)當(dāng)合理，以免空中航行受到不必要的阻礙。2.此種禁區(qū)的說明及其隨后的任何變更，應(yīng)當(dāng)予以公布，盡速通知其他各締約國及國際民用航空組織。

48、3.關(guān)于禁區(qū)的規(guī)定，對本國和外國從事同樣性質(zhì)的飛行的民用航空器不得有區(qū)別對待；在非常情況下或在緊急時期內(nèi)，一國關(guān)于暫時限制或禁止航空器在其全部或部分領(lǐng)土上空飛行的禁令，應(yīng)不分國籍適用于所有其他國家的航空器。 （四）防空識別區(qū) 防空識別區(qū)是指從地球陸地或水域的表面向上延伸的劃定空域，在該空域內(nèi)，為了國家安全，要求對航空器能立即識別、定位和管制。 它是有關(guān)國家為了國防安全的需要而設(shè)置的。凡進(jìn)入防空識別區(qū)的航空器，必須報告身份，以便地面國識別、定位和管制。 1950年和1951年，美國和加拿大先后建立防空識別區(qū)，向大西洋和太平洋延伸幾百海里?，F(xiàn)今許多國家或地區(qū)都建立了這類區(qū)域。所建立的防空識別區(qū)在杰

49、普遜航圖上都有標(biāo)明 。補(bǔ)充： 空中走廊通常劃設(shè)在機(jī)場密集的大、中城市附近地區(qū)上空。 空中走廊的劃設(shè)應(yīng)當(dāng)明確走向、寬度和飛行高度，并兼顧航空器進(jìn)離場的便利。 空中走廊的寬度通常為10公里，其中心線兩側(cè)各5公里。受條件限制的，其寬度不得小于8公里。 二、空中交通規(guī)則 （一）空中交通規(guī)則的概念 空中交通規(guī)則（Air Traffic Rules），國際民用航空組織的用語是“空中規(guī)則”（Rules of the Air），是組織實施航空器飛行，維護(hù)空中交通秩序，保障飛行安全的依據(jù)。是空中交通管制員和飛行人員組織實施民用航空活動的準(zhǔn)則。通常又稱為“飛行規(guī)則”（Flight Rules）。 在世界范圍內(nèi)統(tǒng)一

50、的空中交通規(guī)則是指國際民用航空公約附件二空中規(guī)則。然而就某一國家而言，其空中交通規(guī)則應(yīng)當(dāng)在本國的航空法中作出具體規(guī)定，并把本國的規(guī)定與空中規(guī)則的差異通知國際民用航空組織，以便其他國家的航空器飛入或飛越該國有關(guān)地區(qū)時，予以遵照執(zhí)行俄涅涅茨自治區(qū)檢察官辦公室已經(jīng)對周三發(fā)生的飛機(jī)墜毀事件展開犯罪調(diào)查，據(jù)稱可能是因為違反飛行安全規(guī)則造成了這架“安24”飛機(jī)的墜毀。 中華人民共和國民用航空法（第76條）明確規(guī)定： “在中華人民共和國境內(nèi)飛行的航空器，必須遵守統(tǒng)一的規(guī)則。 進(jìn)行目視飛行的民用航空器，應(yīng)遵守目視飛行規(guī)則，并與其他航空器、地面障礙物體保持安全距離。 進(jìn)行儀表飛行的民用航空器，應(yīng)當(dāng)遵守儀表飛行規(guī)

51、則。 飛行規(guī)則由國務(wù)院、中央軍事委員會制定?！?（二）國際民用航空公約附件二 空中規(guī)則的一般規(guī)定 1. 空中規(guī)則的適用范圍 空中規(guī)則必須同航空器飛經(jīng)的空域相聯(lián)系，而事實上空中規(guī)則正是基于這些劃定的空域才制定的。作為國際民用航空公約附件二，具有國際民用航空組織締約國國籍的任何航空器，不論飛到什么地方，只要該空中規(guī)則與航空器飛越地區(qū)的主權(quán)國家的空中規(guī)則沒有矛盾或沖突，都要遵守該空中規(guī)則。 2. 空中規(guī)則的遵守 “航空器在飛行中或在機(jī)場機(jī)動區(qū)的運(yùn)行，均須遵守一般規(guī)則。此外，在飛行中必須遵守：a)目視飛行規(guī)則，或b)儀表飛行規(guī)則” （附件二2.2.2）； “航空器機(jī)長，不論其是否操縱航空器，對航空器是

52、否按照空中規(guī)則運(yùn)行負(fù)責(zé)，只有為了絕對必要須背離規(guī)則的情況下，才可不遵守本規(guī)則”（附件2.2.3.1）,“飛行開始前，航空器機(jī)長須熟悉與此次飛行有關(guān)的全部現(xiàn)有資料，須仔細(xì)研究現(xiàn)有天氣報告和預(yù)報，并考慮如不能按計劃實施飛行時所需的油量和備用方案”，“并對航空器的處置有最后決定權(quán)”（附件二2.2.3.2）?？梢姡罩幸?guī)則的遵守是由航空器的機(jī)長負(fù)責(zé)的。 3. 空中規(guī)則的一般規(guī)則 空中規(guī)則涉及到航空器飛行的許多方面。對此，附件二第三章作有全面敘述。（1）關(guān)于人員和財產(chǎn)的保護(hù)。 任何人不得粗心或輕率地駕駛航空器，以致危及他人的生命或財產(chǎn)安全； 除非因起飛、降落所必需或經(jīng)有關(guān)當(dāng)局允許，航空器不得飛越城市、集

53、鎮(zhèn)居民點人口稠密地區(qū)上空或露天群眾集會上空，但同時又規(guī)定了例外情況，那就是如果航空器預(yù)定高度飛行發(fā)生緊急情況時，為能讓其進(jìn)行降落而不致危害地面人員和財產(chǎn)的安全時除外。 規(guī)定了巡航高度（層）的使用，即一次飛行或一段飛行應(yīng)飛的巡航高度層。 除在有關(guān)當(dāng)局規(guī)定的條件下并經(jīng)有關(guān)空中交通服務(wù)單位以有關(guān)的資料、通知或許可予以指示，航空器不得飛越禁區(qū)和限制區(qū)（符合限制條件或經(jīng)在其領(lǐng)土上劃定此類區(qū)域的國家允許除外）。 （2）避免碰撞。航空防碰規(guī)則 (Anti-Collision Rules) 首先規(guī)定禁區(qū)危險接近，然后確定了各種不同情況下的避讓原則?！叭魏稳笋{駛航空器不得過于靠近其他航空器，以免導(dǎo)致相撞危險；除

54、非經(jīng)過事先安排，航空器不得作編隊飛行”（附件二2.3.2）。各種避讓原則分述如下：第一、迎面接近避讓：當(dāng)兩架航空器迎面接近或幾乎迎面接近而有相撞危險時，須各自向右改變其航向；第二、交叉相遇避讓：當(dāng)兩架航空器幾乎在同一高度上交叉相遇時，看見對方在自己右邊的航空器必須讓路，但下列情況除外：a)有動力裝置、重于空氣的航空器必須給飛艇、滑翔機(jī)和氣球讓路；b)滑翔機(jī)必須給氣球讓路；c)有動力裝置的航空器必須給拖拽其他航空器或物件的航空器讓路。第三、超越規(guī)則：從一航空器的后方與該航空器對稱面小于70度夾角的線上向其接近的航空器為超越航空器；超越航空器此時所在位置，倘若在夜間不能看見前方航空器左側(cè)或右側(cè)的航

55、行燈，被超越航空器享有航行優(yōu)先權(quán)，而超越航空器，不論上升、下降或平飛，均應(yīng)向右改變航向給對方讓路，此后，二者相對位置的改變并不解除超越航空器所負(fù)的責(zé)任，直至完全飛越對方并有足夠間隔為止。第四、降落時的避讓：正在飛行中或在地面、水面運(yùn)行的航空器，必須給正在降落或在第五邊進(jìn)入降落的航空器讓路；當(dāng)兩架或兩架以上重于空氣的航空器為了降落而向同一機(jī)場進(jìn)近時，高度較高者須給高度較低者讓路，但后者不得利用本規(guī)則切入另一正在第五邊降落的航空器的前方，或超越該航空器；有動力裝置，重于空氣的航空器須給滑翔機(jī)讓路；一架航空器獲悉另一架航空器緊急降落時，必須給該航空器讓路。第五、起飛時的避讓：在機(jī)場機(jī)動區(qū)內(nèi)滑行的航空

56、器，必須給正在起飛和即將起飛的航空器讓路；除此以外對航空器的地面滑行、航空器的燈光顯示及水上運(yùn)行等避讓原則均作了具體規(guī)定。 （3）飛行情報。空中規(guī)則的飛行情報主要由飛行計劃構(gòu)成，而飛行計劃必須由有關(guān)空中交通服務(wù)當(dāng)局認(rèn)為合適的各項情報 所組成。飛行計劃的提交、飛行計劃的填寫、飛行計劃的變更和終止都必須按照固定的格式和程序予以嚴(yán)格遵守。 空管站飛行情報服務(wù)報告室 （4）時間?？罩幸?guī)則的時間，在進(jìn)行國際飛行時必須使用協(xié)調(diào)世界時（UTC），且必須以自午夜開始的一天24小時的時、分表示；在一次受管轄的飛行之前，以及在飛行中的其他時間，當(dāng)有此需要時，必須校準(zhǔn)時間。世界時是基于地球自轉(zhuǎn)的一種時間計量系統(tǒng)，原

57、子時是基于原子物理技術(shù)的一種更加均勻的時間系統(tǒng)。由于兩種時間尺度速率上的差異，一般來說1至2年會差1秒。我們?nèi)粘Ｉ钏玫臅r間是協(xié)調(diào)世界時(UTC)，它是一種折衷的時間尺度，用原子時的速率，而在時刻上逼近世界時，所用方法就是“閏秒”，也就是協(xié)調(diào)世界時和世界時之差即將超過0.9秒時，就對協(xié)調(diào)世界時作一整秒的調(diào)整。（5）空中交通管制服務(wù)?？罩幸?guī)則從空中交通管制服務(wù)的觀點來看，最重要的規(guī)則應(yīng)是“空中交通管制放行許可”。實際上它意味著：任何航空器如果沒有得到負(fù)責(zé)管理該空域的空中交通管制當(dāng)局發(fā)布的“放行許可”（指令），都不允許進(jìn)入管制空域。中華人民共和國飛行基本規(guī)則2001年7月27日國務(wù)院、中央軍委修

58、訂第一百一十四條外國航空器飛入或者飛出中華人民共和國領(lǐng)空，必須按照規(guī)定的航路飛入或者飛出。飛入或者飛出領(lǐng)空前20至15分鐘，其機(jī)組必須向中華人民共和國有關(guān)空中交通管制部門報告，并取得飛入或者飛出領(lǐng)空的許可；未經(jīng)許可，不得飛入或者飛出。第一百一十五條未經(jīng)批準(zhǔn)擅自飛入或者飛出中華人民共和國領(lǐng)空的外國民用航空器，中華人民共和國有關(guān)機(jī)關(guān)有權(quán)采取必要措施，令其在指定的機(jī)場降落。在中華人民共和國境內(nèi)飛行、停留的外國民用航空器違反本規(guī)則規(guī)定的，由中華人民共和國有關(guān)空中交通管制部門采取措施，令其糾正。情節(jié)嚴(yán)重的，有關(guān)部門可以采取必要措施，直至迫使其在指定機(jī)場降落。例：澳門民航局代局長陳穎雄表示，空中交通隨著航

59、班量和航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，面對越來越大的挑戰(zhàn)。尤其澳門地處的珠江三角洲范圍內(nèi)，大型機(jī)場數(shù)目眾多，而且距離十分接近，各機(jī)場的跑道亦不盡相同，航線重復(fù)等復(fù)雜問題，加上各機(jī)場受不同的空中管制單位管理，要協(xié)調(diào)和管理好空中航路的暢通亦非易事。過去十年在各地民航和空管部門的緊密合作下，很好地解決了不少日常運(yùn)作問題，確保了航空安全。（6）對空中航行的信號、非法干擾和攔截的規(guī)定。 附件二把空中航行的信號分為遇險信號、緊急信號、攔截信號、機(jī)場交通信號、警告目視信號、指揮信號等，且要求嚴(yán)格予以遵守。允許航空器受到非法干擾時背離飛行計劃，但要通知有關(guān)空中交通服務(wù)單位；允許締約國遵守芝加哥公約第3條第4款，發(fā)布有關(guān)規(guī)章

60、和行政命令攔截民用航空器，并制定了攔截民用航空器各締約國應(yīng)該奉行的原則。如“攔截民用航空器僅作為一種最后手段”，“攔截目的限于識別航空器的身份”等。我國的外國民用航空器飛行管理規(guī)則-第三十六條在中華人民共和國境內(nèi)飛行的外國民用航空器，如果發(fā)生嚴(yán)重危及航空器和機(jī)上人員安全，并且需要立即援助的情況時，其空勤組應(yīng)當(dāng)立即向中國民用航空總局有關(guān)的空中交通管制部門發(fā)出遇險信號，以便及時進(jìn)行搜尋和援救。遇險信號以無線電話發(fā)出時用“MAYDAY”，以無線電報發(fā)出時用“SOS”。遇險航空器在發(fā)出遇險信號后，應(yīng)當(dāng)盡可能將航空器呼號，遇險性質(zhì)，現(xiàn)在的位置、高度、航向和機(jī)長的意圖在遇險通信中發(fā)出。遇險通信應(yīng)當(dāng)在當(dāng)時使