交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

1、交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)在現(xiàn)實(shí)生活中的重要應(yīng)用。本文以常州市為例從交通運(yùn)輸需求分析、交通運(yùn) 輸供給分析和未來交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析出發(fā)來進(jìn)行未來的交通發(fā)展規(guī) 劃。一、交通運(yùn)輸需求分析1.運(yùn)輸需求分析概念。在交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃時，規(guī)劃的主導(dǎo) 方向是需求，需求是供給的前提和基礎(chǔ)，供給是根據(jù)需求的變化而變 化的，若需求高，則供給能力也應(yīng)相對提高。對運(yùn)輸需求的分析，又 是進(jìn)行運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)。因而在對運(yùn)輸供給進(jìn)行分析之前， 首先要進(jìn)行需求分析。交通運(yùn)輸?shù)男枨笾饕獊碓从谏鐣?jīng)濟(jì)活動?？?間不同點(diǎn)上經(jīng)濟(jì)活動的相互作用，例如工作地點(diǎn)和住宅之間的轉(zhuǎn)移； 資源、勞動力之間的相互

2、作用及其在再生產(chǎn)中的作用也對交通運(yùn)輸需 求產(chǎn)生了很大的影響。交通運(yùn)輸需求是國家政治、經(jīng)濟(jì)、文化和人民 生活的全貌和水平的綜合反映。運(yùn)輸需求分析是對產(chǎn)生需求的相關(guān)社 會經(jīng)濟(jì)活動進(jìn)行分析的過程。通過運(yùn)輸需求分析我們能定性定量的了 解社會經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生的運(yùn)輸需求，因而可以進(jìn)行合理規(guī)劃，來改進(jìn)交 通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等。2.運(yùn)輸需求的產(chǎn)生。運(yùn)輸需求主要有兩種：其一，旅客運(yùn)輸需求， 旅客運(yùn)輸需求中又可分為生產(chǎn)和消費(fèi)兩個不同的領(lǐng)域。與人類生產(chǎn)、 交換、分配等活動有關(guān)的運(yùn)輸需求稱為生產(chǎn)性旅行需求，例如我們每 天去學(xué)?；蛘吖ぷ骶头Q為生產(chǎn)性旅行需求。以消費(fèi)性需求為旅行目的 的運(yùn)輸需求可稱為消費(fèi)性需求，像我們?nèi)ヂ糜蝿t

3、是消費(fèi)型旅行需求。 其二，貨物運(yùn)輸需求，貨物運(yùn)輸需求產(chǎn)生的來源有以下三點(diǎn)：（1 ）自然 資源地區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地分離：自然資源分布不 均衡是很常見的地理現(xiàn)象，尤其是和人們的生產(chǎn)生活密切相關(guān)的資源。 一個地區(qū)的生產(chǎn)活動需要利用這種資源，而本地區(qū)沒有這種資源，這 就必然產(chǎn)生運(yùn)輸需求。（2）生產(chǎn)力與消費(fèi)群體的分離：隨著生產(chǎn)的社會 化、專業(yè)化的發(fā)展，生產(chǎn)地逐漸偏離出城市中心區(qū)域，而消費(fèi)地則廣 泛存在，生產(chǎn)與消費(fèi)在空間上逐漸分離，這就必然產(chǎn)生運(yùn)輸需求。（3） 地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價格的差異：在不同地區(qū)、國家之間， 由于自然資源、技術(shù)水平、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢不同，產(chǎn)品的品質(zhì)等方面就會存 在很

4、大差異，貨物就會在不同空間上產(chǎn)生流動，從而產(chǎn)生運(yùn)輸需求。二、交通運(yùn)輸供給分析1.運(yùn)輸供給概念。運(yùn)輸供給是運(yùn)輸生產(chǎn)者在某一時刻，在各種可 能的運(yùn)輸價格水平上，愿意并能夠提供的各種運(yùn)輸產(chǎn)品的數(shù)量。運(yùn)輸 供給在市場上的事先要同時具備兩個條件：第一，生產(chǎn)者有出售運(yùn)輸 服務(wù)的愿望;第二，生產(chǎn)者又提供運(yùn)輸服務(wù)的能力。2.運(yùn)輸供給影響因素。交通運(yùn)輸供給有賴于以下四個主要的影響 因素：（1）技術(shù)因素。新型交通運(yùn)輸工具的出現(xiàn)、運(yùn)輸工具性能的重大 改進(jìn)，都是科技進(jìn)步的結(jié)果，都能有效提高交通運(yùn)輸供給能力。（2） 運(yùn)營策略。用技術(shù)來改善運(yùn)輸服務(wù)的方式取決于運(yùn)營者的行為目標(biāo)。 （3）政府機(jī)構(gòu)的要求和限制。運(yùn)營策略和價格

5、政策常常要受到政府的調(diào) 節(jié)和限制。（4）使用者行為。貨主選擇的運(yùn)輸服務(wù)方式很大程度上影響 了運(yùn)輸供給。就我國的運(yùn)輸供給情況分析，我國交通運(yùn)輸條件，無論是從運(yùn)輸 線路的長度，還是從運(yùn)輸工具的相對數(shù)量，以及各種運(yùn)輸資源的利用 程度、技術(shù)水平等方面來看都不及西方發(fā)達(dá)國家。依據(jù)產(chǎn)值比重橫向 對比定律可知，我國與西方發(fā)達(dá)國家相比，運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)值在國民生產(chǎn)總 值中所占的比重應(yīng)該高于西方發(fā)達(dá)國家的同等水平。然而，我國交通 運(yùn)輸業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的比重，在最高時相當(dāng)于比重最低國家的比重。 由此，我們可以得出結(jié)論，我國交通運(yùn)輸水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方發(fā)達(dá) 國家的水平。目前，我國的交通運(yùn)輸發(fā)展進(jìn)入了快速化運(yùn)輸、集約化 發(fā)展的新

6、階段，交通運(yùn)輸?shù)恼w供給能力逐步達(dá)到飽和，不能完全滿 足日益增長的經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展需要。三、交通運(yùn)輸信息化進(jìn)程與結(jié)構(gòu)分析未來公路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。本文主要對未來交通運(yùn)輸中的公路運(yùn) 輸?shù)囊?guī)模與結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，公路運(yùn)輸主要分為運(yùn)量結(jié)構(gòu)、線路等級結(jié) 構(gòu)、車輛結(jié)構(gòu)、投資結(jié)構(gòu)以及路網(wǎng)分布結(jié)構(gòu)。（1）運(yùn)量結(jié)構(gòu)是指各種貨 物品類的貨運(yùn)量比例以及各種性質(zhì)的旅客占客運(yùn)量的比例。近幾年的 運(yùn)量在不斷增加，未來運(yùn)量還會繼續(xù)增加，里程數(shù)將會更加完善，公 路系統(tǒng)也會為社會經(jīng)濟(jì)作出更多貢獻(xiàn)。（2）線路等級結(jié)構(gòu)。近年來，我 國公路交通各項(xiàng)工作取得了顯著成績：公路總量進(jìn)一步增加，路網(wǎng)結(jié) 構(gòu)進(jìn)一步改善，公路技術(shù)等級和路面等級不斷提高，

7、高速公路里程快 速增長，縣鄉(xiāng)公路里程大幅增長，公路通達(dá)情況進(jìn)一步改善。同時， 公路橋梁和隧道建設(shè)取得了新成果，公路養(yǎng)護(hù)和綠化里程也不斷增加。 未來不同等級的公路還會繼續(xù)增多，公路系統(tǒng)將會為社會帶來更多方 便。車輛結(jié)構(gòu)。近幾年，車型結(jié)構(gòu)多樣化，適應(yīng)于不同層次的運(yùn)輸 需求。我們應(yīng)該大力發(fā)展專業(yè)化車輛，提高運(yùn)輸質(zhì)量和效率，加大科 技投入，使客車經(jīng)濟(jì)、舒適，貨車高效、低耗。運(yùn)輸市場放開以來， 運(yùn)輸裝備得到較快發(fā)展，運(yùn)輸車輛總體規(guī)模不斷擴(kuò)大，車型結(jié)構(gòu)趨于 多樣化，車輛檔次及整體技術(shù)水平有所提高。（4）投資結(jié)構(gòu)。首先應(yīng)充 分發(fā)揮市場機(jī)制的調(diào)節(jié)作用，優(yōu)化公路運(yùn)輸供應(yīng)結(jié)構(gòu)，運(yùn)輸供應(yīng)結(jié)構(gòu) 的調(diào)整必須充分發(fā)揮市場

8、機(jī)制的作用，使市場對資源配置起到基礎(chǔ)性 作用。具體來講，通過存量調(diào)整和增量調(diào)整兩條基本途徑來實(shí)現(xiàn)：一 是盤活現(xiàn)存量資本，充分利用現(xiàn)有資源，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，這是 增量調(diào)整的基礎(chǔ)和前提。二是增量調(diào)整的重點(diǎn)，是要積極引導(dǎo)，重點(diǎn) 扶持，把有限的資金投入到需要優(yōu)先發(fā)展、重點(diǎn)發(fā)展的領(lǐng)域，建設(shè)公 平、公正、有序的市場環(huán)境，減少行政干預(yù)，提高信息化水平和市場 透明度，監(jiān)督運(yùn)輸企業(yè)遵守市場規(guī)則，自覺按照市場運(yùn)行規(guī)律辦事。 政府部門在運(yùn)輸供應(yīng)結(jié)構(gòu)調(diào)整中應(yīng)從傳統(tǒng)的“抓生產(chǎn)經(jīng)營的局部轉(zhuǎn) 變?yōu)椤敖ㄔO(shè)發(fā)展市場的全局，為結(jié)構(gòu)調(diào)整提供制度保障。其次應(yīng)適應(yīng) 新世紀(jì)運(yùn)輸需求的變化，實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸供應(yīng)結(jié)構(gòu)的多元化，隨著我國 經(jīng)濟(jì)

9、規(guī)模擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，快捷、方便、經(jīng)濟(jì)、高效的運(yùn)輸需求 將成為運(yùn)輸量增長的主要部分。同時，信息通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技 術(shù)以及物流技術(shù)的突飛猛進(jìn)，使運(yùn)輸企業(yè)可以在更大的范圍內(nèi)組織和 管理運(yùn)輸活動，也使運(yùn)輸與生產(chǎn)之間的聯(lián)系更加緊密。（5）路網(wǎng)分布結(jié) 構(gòu)。上世紀(jì)90年代以來，我國公路建設(shè)成績顯著，路網(wǎng)建設(shè)步伐加 快，服務(wù)范圍和整體技術(shù)水平大幅度提高。以高等級公路為主體的國 道主干線系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)展迅速，部分地區(qū)的高速公路網(wǎng)開始形成并發(fā)揮 出規(guī)模效益;路網(wǎng)通達(dá)深度有較大提高。但公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理的問題 也日漸突出。一方面干線公路網(wǎng)尚未形成，各層次路網(wǎng)規(guī)模和其功能、 地位相互匹配不夠，技術(shù)等級結(jié)構(gòu)不合理，高

10、速公路偏少，二級以上 公路比重偏低，高級、次高級路面里程不足總里程的一半。未來的交 通運(yùn)輸規(guī)模結(jié)構(gòu)上會解決地區(qū)差異，技術(shù)等級結(jié)構(gòu)不合理等問題。未來整個行業(yè)的智能信息化進(jìn)程分析。從整個交通運(yùn)輸系統(tǒng)來 說，信息化是它的一個總體的發(fā)展方向，而由此衍生的智能運(yùn)輸系統(tǒng) 則是未來交通運(yùn)輸系統(tǒng)的一個重要發(fā)展方向。信息技術(shù)對21世紀(jì)交 通運(yùn)輸發(fā)展的影響：交通運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)貨物和旅客空間位置的轉(zhuǎn)移。隨 著社會的進(jìn)步，人類可供采用的交通運(yùn)輸方式也在增加，從水運(yùn)、公 路、鐵路直至航空和管道運(yùn)輸?shù)取８鞣N運(yùn)輸方式為了適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)的 發(fā)展以及自身生存的需要，正在不斷地進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，這種創(chuàng)新競賽， 使得交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)水平不斷提

11、高。國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對交通運(yùn)輸不斷 提出新的要求，為了使交通運(yùn)輸能適應(yīng)未來社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，人 們通過采用各種方法來預(yù)測未來幾年（或十幾年、幾十年）交通運(yùn)輸?shù)?發(fā)展規(guī)模（運(yùn)量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量），然而，進(jìn)入信息時代以后，實(shí)際的交 通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模與一些本以為較為客觀的交通運(yùn)輸發(fā)展的估計(jì)相比， 出現(xiàn)了相對偏低的情況，在大力發(fā)展運(yùn)輸能力的同時，運(yùn)量卻未象預(yù) 料的那樣同步增長，運(yùn)力過剩的情況在各種運(yùn)輸方式中都存在。在這 種情況下，運(yùn)輸行業(yè)仍關(guān)注的只是各種運(yùn)輸方式間的競爭，而卻忽視 了另一種對運(yùn)輸市場產(chǎn)生重大替代作用的力量正在奪取傳統(tǒng)的由交 通運(yùn)輸業(yè)承擔(dān)的市場。這種力量就是信息，以及由此產(chǎn)生的信息技術(shù) 和信息

12、流。因此研究出來了 ITS充分使用信息流的作用為交通運(yùn)量預(yù) 測提供了大大的方便。ITS的基本概念和作用：所謂智能運(yùn)輸系統(tǒng)就是集信息處理、通 訊、控制、以及高科技的電子技術(shù)等最新的科研成果，應(yīng)用于交通運(yùn) 輸網(wǎng)絡(luò)中。它與傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)一個最顯著的區(qū)別是，將服務(wù)對 象的重點(diǎn)由以往的管理者轉(zhuǎn)向道路使用者，即用先進(jìn)的科技手段向道 路用戶提供必要的信息和便捷的服務(wù)，以減少交通堵塞，從而達(dá)到提 高道路通過能力的目的。另外，從系統(tǒng)論的角度來看，ITS將道路管 理者、用戶、交通工具及設(shè)施有機(jī)地結(jié)合起來并納于系統(tǒng)之中，提高 了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)這個大系統(tǒng)的運(yùn)行效率。ITS系統(tǒng)的功能包括以下幾個主要方面：信息提供、安

13、全服務(wù)、 計(jì)收使用費(fèi)和減少交通堵塞等。系統(tǒng)向道路管理者和用戶提供的主要 是道路交通情況的實(shí)時信息及相關(guān)的其他信息，如天氣等;而安全服 務(wù)的內(nèi)容則有危險(xiǎn)警告、人車事故預(yù)防、行車輔助等，它們通過不同 的方式來幫助減少交通事故;費(fèi)用收取主要是以電子方式自動地向用 戶收取道路使用費(fèi)或車輛停放費(fèi)等。當(dāng)然，系統(tǒng)還可以根據(jù)人們的需 要提供更多的服務(wù)。四、發(fā)展戰(zhàn)略與實(shí)施戰(zhàn)略實(shí)例分析以常州市公共交通系統(tǒng)為例，根據(jù)需求分析以及供給分析之后制 定發(fā)展戰(zhàn)略和實(shí)施戰(zhàn)略。常州市位于美麗富饒的長江三角洲中心地帶， 地處江蘇省南部，北攜長江，南銜太湖，與上海、南京等距相望，滬 寧高鐵、京滬高鐵、滬寧鐵路、滬寧高速公路、京杭大

14、運(yùn)河均穿城而 過。常州市交通需求分析。常州市全市土地總面積4385平方千米， 干道網(wǎng)基本上呈方格網(wǎng)形式，在現(xiàn)已形成的路網(wǎng)中，存在著大路多、 小路少、高等級道路多、低等級道路相對較少的局面。2011年，常 州市常住人口突破450萬，與2000年的380萬人相比，十年來增加 了 70萬人口，不僅如此，常州市常住人口還在不停增長中。根據(jù)對 常州市的客運(yùn)高峰出行時間調(diào)查，第一個出行高峰時間為6： 309： 00，這一時間內(nèi)的出行量占全夭出行量的比例為43.4%。第二個出行 高峰時間為16： 3018： 00，這一時間內(nèi)的出行量占全夭出行量的 比例為31.9%。這兩個主要高峰期累計(jì)時間為4h，占全天時間

15、的比例 為1/6，但其出行量卻超過了全天出行量的70%。由此可見，居民出 行在時間上的主要集中在早晚高峰，具有很強(qiáng)的時段性，而且非常統(tǒng) 一。2020年高峰小時客運(yùn)量可達(dá)到4.2萬人次/h。交通運(yùn)輸供給分析。從技術(shù)條件上來看，常州市的公共交通系 統(tǒng)已經(jīng)相對比較完善，既有比較傳統(tǒng)的公共交通系統(tǒng)，也有比較先進(jìn) 的快速公交系統(tǒng)，BRT道路沿線平交路口多（主要有37處），小區(qū)、企 業(yè)、商店出入口多（124處），BRT車道設(shè)在路中央，一方面專用車道 與常規(guī)機(jī)動車道間不用設(shè)置隔離帶，用標(biāo)線和反光道釘進(jìn)行軟隔離即 可，對機(jī)動車可以通過加強(qiáng)交通管理以避免其占用BRT車道，不僅道 路景觀更好，而且更有利于應(yīng)急通道

16、功能的發(fā)揮，同時也不會影響未 來道路的拓寬。系統(tǒng)的近期輸送能力為5085人/小時;系統(tǒng)的遠(yuǎn)期輸 送能力為5390人/小時。2008年日均客流預(yù)計(jì)為7萬人/天。加上普 通公交系統(tǒng)運(yùn)輸?shù)目土鳎烙?jì)能達(dá)到10萬人/天。從運(yùn)營策略上看， 常州市公交系統(tǒng)主要有56條線路，基本涵蓋了整個常州市的市區(qū)部 分，線路長度由6km到50km不等。運(yùn)營的間隔時間又由平峰時間和 高峰時間區(qū)分，平峰間隔發(fā)車時間比較長，高峰間隔時間比較短，以 達(dá)到使旅客等待時間盡量短的效果。常州市公共交通發(fā)展策略。根據(jù)需求分析和供給分析，對常州 市公共交通系統(tǒng)提出以下幾點(diǎn)發(fā)展建議：（1）首先要重新規(guī)劃公交路線，快速公交應(yīng)該主要集中在城市主干道運(yùn)行，發(fā) 揮其快速公交的優(yōu)勢。提高公交線網(wǎng)的覆蓋率，使公交支線上的公 交車能夠和公交主干線、次干線上的公交車能更好的接駁。（3）減小車 輛的低效里程，對于乘客較少的車站，可以不采取每站必停的運(yùn)行制 度。（4）公交線網(wǎng)內(nèi)部以及公交與其他交通方式的有效結(jié)合離不開樞紐 站和換乘點(diǎn)設(shè)施的規(guī)劃與