京東商城運輸策略

1、京東商城的物流一向高調的京東商城，光鮮背后已是危機重重。來自媒體的消息稱，京東于2010年底停掉 了絕大多數地縣級市的COD服務，涉及好幾百個城市。原來京東COD的城市有600多個， 現在只有100來個。盡管京東口口聲聲說要自建物流，并投資干線和支線運輸公司，或者組 建一個干支線運輸車隊，以應對京東商城與日俱增的貨品配送壓力?？删〇|的口袋里還有錢 嗎？或許有人會說，京東商城賬面的資金不少于10個億。殊不知，這10多個億的資金，是 壓的供應商的貨款。援引媒體的報道，目前京東很有可能已經將此前三輪融資中到賬的錢全 部燒完。有業(yè)內人士為京東算了一筆賬：京東的平均毛利率大約在5%左右，虧損額可占到 銷

2、售額的10%，以京東2010年銷售額100億元推算，2010年京東的虧損額在10億元左右， 而按照京東去年銷售額40億元計算，去年的虧損額度也不會低于4億元。兩年的虧損額超 過2億美元，三輪融資全部燒光。既然沒有充裕的資金，自己投資興建物流中心或投資干線和支線運輸公司就是空中樓 閣。劉強東也承認，京東商城的物流配送壓力與日俱增。此次京東商城關閉絕大多數縣級市 的COD服務，已經是京東商城在物流方面失利的一個前兆。未來，即便是京東商城能夠再 次融來資金，物流也將是京東商城的致命傷。雖說京東商城2010年獲得了 100億元的銷售額，可其主要業(yè)務陣營仍局限于北京、上 海、廣州等經濟發(fā)達城市。隨著互聯

3、網應用的深入，京東業(yè)務陣營已經擴展到二級城市或三 級城市?？墒?，如果在全國每個二級城市都建立自己的物流或運輸公司，成本至少要在數百 億。更何況，現在二級城市的利潤不足以維持物流中心的運營。正因于此，大多數B2C網 站都與第三方物流合作完成配送。此次京東商城之所以關閉絕大多數縣級市的COD服務，部分原因是京東自建物流破壞 了這些第三方快遞公司的合作模式，搞壞了與這些企業(yè)的關系。眾所周知，京東商城是靠做 家電數碼起家的，這類產品在運輸過程中很容易被擠壓。據了解，由于很多京東商品在配送 中出現擠壓等問題，用戶拒絕接收，而京東商城又不同意退貨，許多第三方物流公司的手中 都積壓了一批退貨。春節(jié)是網購高峰

4、期，京東商城很可能擔心第三方物流公司會因為這些積 壓商品京東沒有同意退貨，而扣押京東的貨款，所以，在春節(jié)這個風險高發(fā)期，京東商城索 性關閉了 COD服務。但這一來，京東就放棄了全國數百個城市的用戶。京東CEO劉強東 此前就說過，對于不愿意下樓取貨的用戶，京東會選擇放棄，但由于擔心第三方快遞公司扣 押貨款，而寧愿放棄占絕大多數的二三線城市的用戶，這種做法對用戶來說也未免太不尊重 了，即使是考慮到春運壓力過大的原因。筆者注意到，在暫停COD服務的消息傳出后，京東方面發(fā)布聲明稱這次暫停的部分地 縣級城市“僅是2個省的某幾個城市”，“將近500多個”的說法不屬實。但京東顯然是在顧 左右而言他，京東沒有

5、對暫停COD服務的城市作回應，卻只提及線上付款線下送貨的普通 快遞服務的暫停范圍，但這二者顯然不是一個概念?？梢哉f，關閉了地縣級城市的COD服務，京東商城的物流配送壓力會更大而不是更小。眼下年關將近，B2C網站即將迎來訂單井噴期。受困于資金短缺的劣勢，京東商城今 年的物流壓力會更大。加之在物流領域的口碑不佳，注定京東很難擺脫物流之蕩。.京東物流干線運輸車隊正式投入運營京東商城自建物流體系再度升級，其自營干線運輸車隊正式投入運營。京東商城表 示，這是為了改善消費者購物體驗，提供更充分的庫存準備，進一步提高配送效率。京東商城自營干線運輸正式投入運營，增加了城市之間運輸的自主性，提高貨倉間的運 輸速

6、度。此前，京東商城的長途運輸主要采用第三方物流，運輸期間經停站點多，裝卸貨物 頻率高、差錯率也較高，如遇銷售旺季，面對海量的貨物運輸壓力，第三方物流的缺陷更會 不斷放大。自建干線運輸的運營將使京東的運輸能力、運輸效率和投遞精準性等方面有了很大提 升。以從北京到上海為例，自營干線運輸車隊僅需18-20個小時即可到達，運輸時間大大縮 短。京東商城方面稱，京東自營干線運輸以單價過百萬的“SCANIA”牽引車擔當主力，這些 牽引車配有采用空氣懸掛技術制造的掛車，減震效果更加明顯，能有效減少貨物在長途運輸 中的意外損害。長達18米的載貨箱體，可以達到單車運載近100立方米貨物的能力。12月7日消息，京東

7、商城CEO劉強東今日下午微博再放猛炮。他表示，京 東商城將組建大型運輸車隊進入干線和支線物流運輸市場。劉強東稱，5年來，京東商城換了 60多家合作伙伴，沒有一家能夠滿足速 度、準時、費用和服務品質綜合要求的，并表示希望通過自建大型運輸車隊夠解 決物流遠程運輸需求。真的是因為現有物流條件無法滿足，才進行自建么？這要從劉強東對京東商城的定位看起。事實上，劉強東一直把京東商城視為 一家技術營銷公司以及一家B2C物流公司。電子商務的本質在零售，京東要追求的價值在，用技術手段實現數據化的零 售服務，并通過整合端到端的供應鏈環(huán)節(jié)，提供物流服務。簡單來說，就是要更 高效的把商品從供應商處直接送到消費者手里。

8、而說到底，物流是完成端到端的貨品運輸，而技術體系是幫助其完成端到端 的控制流程。在技術研發(fā)方面，京東已在研發(fā)人員上投入1000人，研發(fā)費用超3.5億， 并正在建設兩個研發(fā)中心。在明年，京東研發(fā)隊伍將超2000人，服務器數量將 增至5000個，并擬于2012年5月實現云計算平臺。在物流投入方面，京東已實現177個城市的自配送，自有物流配送比例占 70%。到明年，京東自配送城市將增至350座。此外，京東將建立6座亞洲一號 倉庫。劉強東對物流的布局從2008年開始，是時，京東商城已完成對3C品類的布 局。劉強東認為，在未來3-5年以及更長的時間里，信息化物流將是京東商城最 核心的競爭力，而不是貨品。

9、在另一方面，劉強東判斷，傳統的物流公司、國美 （微博）、蘇寧等已具有一定規(guī)模的百貨倉儲，都不容易對京東構成足夠的威脅。劉強東曾把現存在的物流模式分為C2C、B2B、B2C三種。C2C物流，如國內的郵局、快遞公司，多點對多點，每個點既要收貨也要送 貨，呈網絡狀，市場已有一些數量，但網絡狀的物流，干線、支線交叉節(jié)點多， 管理難道大；B2B物流，如國美、蘇寧，從供貨商到倉儲，從倉儲到門店，但需 要消費者到門店自提；而B2C物流，一點對多點，呈放射狀，從倉儲到消費者家 中，是伴隨著電子商務的發(fā)展所需的，而市場整合需要大量資金，具備一定門檻。劉強東對物流的整合從B2C物流開始，他認為，C2C、B2B的物

10、流方不會輕 易做B2C物流，因為要承擔巨額的物流成本，要招聘大量的人力并培訓，并打造 一個全新的物流信息系統，這些包袱不容易甩掉。目前，蘇寧投入的B2C物流，只有12%的舊有物流體系利用率，其它的88% 都要重新打造。此外，物流行業(yè)的毛利率為30%，而凈利率只有百分之幾，對管 理的要求很高，大的企業(yè)也不會愿意進來。而如果沒有持續(xù)穩(wěn)定的龐大包裹量，B2C物流很難養(yǎng)活。這使劉強東篤定京 東自建物流將為其帶來遠超于自有商品買賣的更大的市場價值。據了解，目前京東客單價450元左右，每單配送成本5.2元，至少在上海北 京地區(qū)，配送成本只占營收的1.15%，異地配送成本2%左右。而相比之下，當當 網客單價120元，配送成本占12%，異地配送成本8%左右；而此前有未經證實的 傳言稱，凡客的物流成本占30%。而此番京東商城對十支線物流的涉入，從另一種方面可看作是，京東商城 B2C物流向上沿B2B物流的整合開始。如今，京東商城的物流價值也正在體現。半月前，京東商城對單次39元以 下購買商品開始征收5元物流費。即使在已靠交易規(guī)模效應來攤薄成本的京東， 39元的客單價中，也有13.3%要交給物流。有分析人士預計，這是京東商城物流體系面向第三方開放的開始。在買入賣 出的產品模式之外，物流體系的