公共交通資源投入的政府和企業(yè)協(xié)作機制研究(共13頁)

1、武漢理工大學課程論文課程名稱：_交通運輸工程(gngchng)概論_學院(xuyun)班級：管理學院(xuyun)人力1202班學生姓名: _胡倩文_學生學號：_0121203920819_提交時間: _2014年12月_公共交通資源投入的政府和企業(yè)協(xié)作機制研究摘 要：本文通過對城市公共交通的特點進行分析，列舉了公共交通企業(yè)和政府分別在為實現(xiàn)自身利益最大化和促進公共交通發(fā)展(fzhn)的道路上所做的努力，但由于政府和公共交通企業(yè)的各自目的和利益不同，難免對公共交通發(fā)展格局的認知產生矛盾。本文通過建立公共交通企業(yè)和政府協(xié)作的模型來解決這一矛盾，闡述了政府補貼公交企業(yè)的計算方法，建立(jinl)了

2、交通(jiotng)共同體模式（TC模式）的模型，還通過權責利模型來解釋政府和企業(yè)在公共交通發(fā)展中應如何扮演好自己的角色，促進城市公共交通的健康的發(fā)展。最終達到實現(xiàn)政府、公共交通企業(yè)雙贏，城市公共交通的社會性與經濟性兼顧共存的局面。關鍵詞：城市公共交通 政府企業(yè)協(xié)作模式 政府補貼制度 TC模式 權責利原則Government and corporate research collaboration mechanisms of public transport resources investedAbstract:This paper based on the characteristics o

3、f urban public transport analysis,Lists of public transport companies and government respectively, for their own interests and to maximize efforts to promote the development of public transport on the road.However, due to their aims and interests of the government and public transport companies in d

4、ifferent.Public transportation is inevitable cognitive development pattern of conflict.Through the establishment of public transport companies and government collaboration model to solve this problem.This paper describes the calculation method of government subsidies to bus companies, community esta

5、blished traffic pattern (TC mode) model.the paper also be explained by the powers and responsibilities of the government and how companies profit model in the development of public transport should play its role,promoting the healthy development of urban public transport.Ultimately achieve the gover

6、nment, public transportation companies win,Urban public transport into account social and economic situation of coexistence.Key words：Urban public transport Government business collaboration model Government subsidy system TC mode Principles of rights and responsibilities0 引言本文基于國內城市公共交通的特點和現(xiàn)狀，通過對政府

7、和公共交通企業(yè)的協(xié)作機制進行研究，分析目前較為有效的政府、企業(yè)協(xié)作機制，分別站在政府和公共交通企業(yè)的立場上，選擇更為合適、科學的協(xié)作機制進行闡述和進一步研究。本文所提出的三種模型，目的是為了提高城市居民選擇公共交通出行的出行率，和為居民提供更優(yōu)質的城市公共交通服務，圍繞這一核心，對國內公共交通發(fā)展提出建議和改進方法。1 公共交通現(xiàn)狀分析1.1 城市公共交通的概念及特點1.1.1 城市公共交通的概念城市公共交通是城市公共事業(yè)的重要組成部分(z chn b fn)，其概念包括廣義和狹義兩層涵義。廣義的城市公共交通是指在城市及其近郊范圍，為方便居民和公眾出行、使用各種客運工具的旅客運輸體系。狹義的城

8、市公共交通僅指服務于公眾出行需要的運輸工具。城市公共交通按照(nzho)其在城市中的應用地位可將其分為以下幾類（如圖1）：城市公共交通系統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)常規(guī)公共交通系統(tǒng)輔助公共交通系統(tǒng)公共汽車有軌電車無軌電車地鐵高速鐵路輕軌出租汽車摩托車三輪車圖1本文主要討論(toln)的是常規(guī)公共交通系統(tǒng)。1.1.2 城市公共交通的特點（1）公用性 城市公共交通為全體居民，特別是廣大的收入水平相對較低的居民提供了代步工具，使廣大居民從中獲得收益。此外，城市公共交通可以從發(fā)展城市經濟的總效益中去實現(xiàn)社會效益，包括它在城市文明建設中的窗口地位，體現(xiàn)在其成為一個城市的容量和社會整體形象象征的重要標志,其服務水平嚴格

9、受到政府的管理。（2）社會福利性因為公共交通的面向對象是全體居民，其票價定價要考慮大眾的接受水平和接受能力，并且選擇公共交通的對象一般使用公共交通的頻率較高，因此其票價水平受到很大限制，從社會效益出發(fā)而并非是經濟效益，且定價要受到嚴格審查，經營管理的虧損必須由政府買單。（3）壟斷性因為公共交通的公用性和社會福利性的限制，且公共交通的建設過程要耗費大量資源，建設后投入使用又將產生資源耗費，因此，即使公共交通近年來出現(xiàn)了外商投資現(xiàn)象，但公交公司的不可替代的特點使得公共交通具有壟斷性。（4）經濟性公共交通所具有的社會性并不能否認其經濟性。一般來說，公共交通出現(xiàn)在城市的主干道上，客運量大，具有一定的經

10、濟規(guī)模，雖然不排除一些線路的收益虧損，但總而言之，若經營管理得當，公共交通還是具有一定的利潤空間。1.2 我國城市(chngsh)公共交通目前(mqin)存在的問題（1）當前公共交通整體發(fā)展滯后，與人民(rnmn)需求仍有較大矛盾我國的公共交通整體實力較弱，公共交通的承擔者主要是公交企業(yè)，使得城市人口與公共交通資源懸殊較大；公共交通分擔率較低，雖然近年來城市紛紛發(fā)布落實公共交通優(yōu)化政策，公共交通的運輸量有所上升，但公共交通在居民出行選擇的交通方式中所占比例不高，公共交通不能成為城市交通的主體，甚至比例有所下降。（2）公共交通設施建設與城市發(fā)展不配套，甚至影響城市化進程就目前情況來看，城市公共交

11、通的建設不夠完善，例如公共交通站臺的設計，有的站臺空間狹小，功能單一，使用年限久遠，布局不合理等等。并且公共交通的服務水平低，服務水平差，與道路建設不相匹配，舒適性，安全性都達不到相應標準。（3）政府財政支持力度不夠，資金投放不到位當前的公共交通政府資金投入嚴重不足，據(jù)建設部的資料顯示，有將近一半的城市反映，公共交通資金不到位。因為政府資金的不足，使公共交通基礎建設不能跟進，甚至影響公共交通的健康發(fā)展。此外，公共交通稅費重，缺少相應的補償機制，有的公交企業(yè)自主經營并自負盈虧，公交企業(yè)負擔過重。2 政府和企業(yè)對城市公共交通的投入現(xiàn)狀2.1 政府對城市公共交通的投入現(xiàn)狀（1）落實“公交優(yōu)先”的財力

12、保障機制2012年12月29日，國務院發(fā)布了關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見，加大對公共交通的財政支出不僅是民之所向，更是當下政府公共事業(yè)建設的重中之重。加大均衡性轉移支付分配力度，優(yōu)化財政對交通行業(yè)的投入結構，國家設立“城市公共交通引導性專項資金”，開展“票價-成本-績效-補貼”聯(lián)動機制研究并試點等措施不但重要并且必要。（2）加強對公共交通的政府監(jiān)管城市公共交通行業(yè)具有自然壟斷的特性，如果任其企業(yè)自身發(fā)展，則會造成公共交通行業(yè)的管理運營以及票價票款方面的混亂，因此政府必須建立全面系統(tǒng)的監(jiān)管體制，其中監(jiān)管的范圍要全面，從公交企業(yè)的內部運作，公交企業(yè)的服務水平到公交票額的核算等，政府監(jiān)管應發(fā)揮

13、積極作用，不能妨礙公交行業(yè)市場化進程。2.2 公共交通企業(yè)對城市公共交通的投入現(xiàn)狀（1）企業(yè)內部資金管理資金是企業(yè)運作的“血液”，充足的流動資金對企業(yè)運作來說是至關重要的。隨著市場化進程的推動，公交企業(yè)不再是國有壟斷的鐵飯碗，因此，資金來源不能僅靠國家補貼，還要自己運作。但眾所周知，公交企業(yè)是微利企業(yè)，資金周轉率并不高，只能依靠財政補貼和銀行貸款，易形成惡性循環(huán)?，F(xiàn)代公共交通企業(yè)一方面要節(jié)約成本，提高資金利用效率，另一方面要積極爭取資金來源，獲得多元化資金來源。（2）企業(yè)成本管理公交企業(yè)的社會福利性決定了公交票價很低，因此企業(yè)盈利環(huán)節(jié)很弱，甚至是負盈利，這時更重要的是考慮降低成本，此時公交企業(yè)

14、的成本控制和成本管理則顯得格外重要。不少企業(yè)采用現(xiàn)代化的方式進行成本管理，大大提高了成本管理的效率，降低了成本管理的資源消耗量，同時降低成本，為企業(yè)獲得更大的盈利空間。3 政府和企業(yè)協(xié)作模式(msh)研究3.1 政府(zhngf)補貼支持公共交通企業(yè)政府財政補貼公共交通一直是城市公共事業(yè)建設的重點，一方面，城市公共交通具有公益性，政府必須給予經濟補貼，另一方面，公交企業(yè)追求利益最大化，與政府存在(cnzi)博弈關系，政府希望信息對稱。因此，政府和企業(yè)的關系必須建立在一種現(xiàn)代委托代理關系上，也可以說這是一種相互激勵制約的關系。這種關系的目的是實現(xiàn)雙方利益最大化，調動企業(yè)的積極性，使其能夠自身創(chuàng)造

15、效益，同時減輕政府財政負擔，達到雙贏的局面。目前，許多學者站在不同的立場上，用不同的方法對關于政府如何補貼企業(yè)這一論題提出了不同見解。如對城市公共交通的補貼現(xiàn)狀進行分析后，在此基礎上提出了單車政策性虧損核算方法；提出主動授權經營和招標授權經營兩種方式下的不同補貼方法；分析其他國家和地區(qū)現(xiàn)有補貼方式，并對如何建立符合國情的公交補貼機制進行了探討等等。此外，還有一些其他的補貼方法研究，比如對國有公交企業(yè)的虧損進行劃分，發(fā)展了“以豐補欠”的公交核算機制；針對國內外補貼的現(xiàn)狀，分析了金錢補貼和非金錢補貼兩種補貼方式的存在形式；收集關于乘客的信息，基于乘客的立場，建立“社會福利最大化”的補貼模型等等。綜

16、上所述，雖然國內目前對公共交通的研究取得了一定成果，但仍有一些問題尚未解決：公交補貼的具體對象是誰？ 虧損范圍如何界定？虧損數(shù)目如何精確測算、是否具有可操作性？ 補貼項目是否具體？等等問題。 根據(jù)查閱資料文獻中，得到一個比較科學的政府補貼額度的計算公式：政府補貼額=(低票價虧損+政府指令性線路虧損+政府主導的體制改革產生的虧損+通貨膨脹虧損+合理利潤+專項補貼一已發(fā)放補貼及隱性補貼)*績效參數(shù)。下面針對公式中出現(xiàn)的影響補貼額核算部分進行分析。3.1.1低票價虧損低票價虧損的來源主要是因為公共交通的票價受其社會福利性的限制，定價低于成本，引起公交企業(yè)的虧損。其中，低票價虧損主要分為兩部分：普通票

17、價虧損和特殊票價虧損。（1）普通票價虧損普通票價虧損的核算公式為：現(xiàn)行普通票價低于成本價的虧損=(保本價一現(xiàn)行普通票價)*年客運量在該公式中，保本價就是公共交通的實際成本價，年客運量即年均客流量，是用線性回歸的方法計算歷史數(shù)據(jù)所得。普通票價虧損中，還有另外兩種形式，一種是月票，另一種是IC卡，因為這兩種票價會更加低于一般普通票價，因此有不同的核算方式。月票的虧損核定公式：月票虧損=(現(xiàn)行票價*月票持有者月平均出行次數(shù)月票平均售價)*月票發(fā)行的數(shù)量在該公式中，月票平均售價=月票總收入月票發(fā)行量。而月票持有人月平均出行次數(shù)的測量可通過問卷調查來獲得。IC卡優(yōu)惠=IC卡優(yōu)惠額度*刷卡(shu k)次

18、數(shù)在該公式中，刷卡次數(shù)(csh)的統(tǒng)計可直接來源于IC卡數(shù)據(jù)庫。（2）特殊(tsh)票價虧損特殊票價虧損的來源是特殊人群的乘車，特殊人群主要有：老人、學生、殘疾人。基于社會福利性的考慮，政府會給予這三類人群更加優(yōu)惠的票價。這三種特殊人群的票價優(yōu)惠額度的核算公式分別為：老年人票價優(yōu)惠額度=(現(xiàn)行票一老年人票價)*年均老年人客運量。學生票價優(yōu)惠=(學生票價一現(xiàn)行票價)*年均學生客運量。殘疾人票價優(yōu)惠=(殘疾人票價一現(xiàn)行票價)*年均殘疾人客運量。在這三個公式中，年均老年人/學生/殘疾人客運量是由該城市的老年人/學生/殘疾人統(tǒng)計數(shù)量、老年人/學生/殘疾人公交出行率、年均出行次數(shù)三個數(shù)據(jù)相乘所得，數(shù)據(jù)來

19、源可由城市人口數(shù)據(jù)庫和問卷調查的結果所得。3.1.2政府指令性線路虧損政府會強制性要求公共交通企業(yè)開通一些線路，這些線路一般位于郊區(qū)或客流量較小，票款收入微不可計，由此造成的虧損稱為政府指令性線路虧損，這部分虧損也理應政府補貼。核算公式為：指令性線路單車運營虧損補貼額度=(每班次合理成本一每班次實際收入)*單車年運營班次線路政策性虧損補貼額度=單車運營虧損補貼金額*線路運營車數(shù)在該公式中，單車每班次合理成本由專家組成的團隊根據(jù)國內外公交成本規(guī)制，結合城市實際情況核定。3.1.3政府主導的體制改革產生的虧損政府會根據(jù)自身利益來進行公共交通領域的改革，由改革產生的虧損一般數(shù)額巨大，僅由公交企業(yè)無法

20、承擔，應由政府給予補貼，但政府改革的次數(shù)很少，因此補貼額度的核定依據(jù)該年度改革產生的虧損實際額計算即可。3.1.4通貨膨脹虧損根據(jù)經濟社會的發(fā)展規(guī)律，適度的通貨膨脹是合理存在的。由于通貨膨脹引起的物料物資費用的增長，人工費用的上升，和票價的不增長形成矛盾，給公交企業(yè)帶來巨大壓力。政府應該根據(jù)通貨膨脹指數(shù)來給予企業(yè)一定的補貼，補貼數(shù)額應根據(jù)當年度的通貨膨脹指數(shù)具體核定。 3.1.5合理利潤前文提到的公共交通的特點中指出，公共交通不僅具有社會性，也具有經濟性，也就是說，公交企業(yè)可以通過經營管理獲得合理利潤。作為企業(yè)，也應該給除政府外其他投資者、經營者、一線員工保留一定收益，有利于激勵企業(yè)提供更好的

21、服務。公交企業(yè)的合理利潤可以根據(jù)國內企業(yè)的平均利潤率來核定，一般可取5%15%之間。合理利潤=凈資產*資產利潤率。3.1.6專項補貼有時候，公交企業(yè)會有針對性的提出在某一方面為乘客提供更好的服務，但隨之而來的就是成本的升高，公交企業(yè)提高服務質量是一種社會性的舉動，因此成本的增加不應該讓企業(yè)獨自承擔，政府應按照具體的發(fā)生額來給予補貼。3.1.7已發(fā)放補貼及其他隱性補貼在企業(yè)的日常經營中，政府為維持其運營(ynyng)，已發(fā)放一部分補貼或隱性補貼，常見的諸如燃油補貼稅費補貼等，這類補貼在之前已經計算過，因此要減掉。3.2 TC模式(msh)3.2.1 TC模式的概念(ginin)及內涵現(xiàn)階段，全國

22、各地進行著聲勢浩大的公交體制改革，是該讓市場放手經營，還是讓政府統(tǒng)包獨攬，TC（transport community）模式交通共同體應運而生，這種模式旨在企業(yè)盈利和政府監(jiān)管中尋求平衡點。TC模式的核心改變運營商直接與票款收入利益掛鉤的現(xiàn)狀，實現(xiàn)以公交票款與運營相分離，由政府向企業(yè)購買公交服務。TC模式包括三層組織構架，政府層由交通局領導，管理層成立交通共同體管理有限公司（TC公司），運營層由公交企業(yè)組成。三層組織構架不同，各司其職。政府向公交運營商購買公交服務，把公交票務與運營徹底分離。3.2.2各組織層管理組織方式（1）政府層管理組織方式政府層作為領導者，責任重大，是貫徹政府決策的領頭人，

23、也是各層次各機構的協(xié)調者。結構如下圖（圖2）：圖2（2）管理層管理組織方式管理層是交通共同體的實施組織層，是TC模式成敗的關鍵環(huán)節(jié)。其主要職能部門如圖（圖3）：圖3（3）運營(ynyng)層管理組織方式對于運營企業(yè)，選拔的方式應為定期招標，杜絕終生經營制，給予所有欲加入的企業(yè)平等的權利。運營企業(yè)組織架構(ji u)主要為兩部分，即企業(yè)管理部和線路運營部。3.2.3用盈虧(yngku)平衡分析對TC模式進行評價（1）盈虧平衡分析盈虧平衡分析是通過 HYPERLINK /view/861931.htm t /_blank 盈虧平衡點（BEP）分析項目成本與收益的平衡關系的一種方法。各種不確定因素（

24、如投資、成本、 HYPERLINK /view/5134484.htm t /_blank 銷售量、產品價格、 HYPERLINK /view/859850.htm t /_blank 項目壽命期等）的變化會影響投資方案的 HYPERLINK /view/1277218.htm t /_blank 經濟效果，當這些因素的變化達到某一臨界值時，就會影響方案的取舍。盈虧平衡分析的目的就是找出這種臨界值，即 HYPERLINK /view/861931.htm t /_blank 盈虧平衡點（BEP），判斷投資方案對不確定因素變化的承受能力，為決策提供依據(jù)。圖4如圖（圖4）所示，固定成本F一定，成本

25、C與收益(shuy)R兩線交點即為盈虧平衡點BEP，此時盈虧平衡，盈虧平衡點左邊三角區(qū)域為虧損區(qū)，右邊為盈利區(qū)。（2）用盈虧(yngku)平衡分析對TC模式進行評價圖5上圖（圖5）是將常規(guī)(chnggu)公共交通和TC模式下的公共交通的盈虧平衡方程放在同一個坐標軸中比較的結果，從圖中可以看出，首先TC模式的缺陷是固定成本耗費稍高于常規(guī)模式，即圖中F2F1，但其固定成本的投入是為了改善整體運營質量，為了給乘客更健全的基礎設施，提供更優(yōu)質的服務。在TC模式下的單位變動成本遠低于常規(guī)模式的單位變動成本，從圖中的反映即C2的傾斜度小于C1，也就是說，每接待一位乘客所耗費的成本降低。Q2Q1則說明了在達

26、到盈虧平衡點時，TC模式下接待少于常規(guī)模式下的客流量，即TC模式下更易達到盈虧平衡的狀態(tài)，當客流量達到Q2時，TC模式下的公共交通已經盈虧平衡，而此時若采用常規(guī)模式，仍處于虧本狀態(tài)，當客流量大于Q2，小于Q1時，TC模式已經開始盈利，常規(guī)模式仍處于負盈利狀態(tài)，直到客流量達到Q1時，常規(guī)模式下的公共交通才開始盈利，但其盈利能力遠低于TC模式下的公共交通。3.2.4關于TC模式(msh)的實施建議（1）為防止現(xiàn)有公共交通企業(yè)對TC模式的抵制，政府應在實施之前發(fā)公文闡述TC模式，尤其(yuq)是對企業(yè)招標方面的限制，提前給公交企業(yè)打好“預防針”，對采取消極行為抵制(dzh)TC模式的公交企業(yè)取消其競

27、標資格。（2）在TC模式實行初期，政府應幫助有整體優(yōu)勢，但資金方面不足的企業(yè)。因為有的公交企業(yè)效益很好，管理制度也夠先進，但規(guī)模較小，資金不足，對于這種企業(yè)，政府應及時給予補貼和支持。（3）設置嚴格考核體系，對于績效目標完成情況給予懲罰和獎勵，并采取有效行為激勵、幫助績效不達標企業(yè)。（4）避免公共交通行業(yè)的計劃經濟，政府只是其中的角色，并不是控制者，企業(yè)應發(fā)揮其積極作用，參與市場，配合政府調度，實現(xiàn)資源優(yōu)化。3.3 PPP模式下的權責利原則應用3.3.1 PPP模式PPP(Public- Private- Partner-ships) 模式, 即公共部門與民營企業(yè)合作模式, 是指政府( 公共部

28、門或國有企業(yè)) 與社會投資人基于某個項目形成的一種相互合作的“雙贏”或“多贏”的現(xiàn)代融資模式, 是近年來國際上最為流行的城市軌道交通建設融資模式。城市軌道交通具有較強的公共產品的公益性( 非競爭性) 屬性,同時兼有私人產品的效用可分性和贏利性屬性, 因此屬于準公共產品, 其建設和運營既可以由政府來提供, 也可以通過政府建立某種補償機制, 通過市場來運作。過去, 我們缺少對公共產品和準公共產品提供方式的充分認識, 要么全部由政府大包大攬; 要么試圖走到另一個極端, 將本屬于政府的公共責任推向市場, 搞絕對市場化。PPP 融資模式正好在這兩者之間找到了一個恰當?shù)慕Y合點, 將兩者有機結合起來。3.3

29、.2 權利責原則 權責利原則是指管理過程中的權力、責任、利益既結合又統(tǒng)一的管理方式與過程。權力、責任、利益是管理過程中管理者實施管理的“三要素”，缺一不可。在組織管理中，要達到組織目標，就要懂得利用人力資源。人力資源管理的核心是權利、責任、能力、利益的平衡。理論上四者的平衡才是最穩(wěn)定的，但是在現(xiàn)實中會有很多形態(tài)，尤其是將它應用到公共交通的政府與企業(yè)的關系中，政府與企業(yè)的權利、責任、利益、能力大多都不盡相同，那么出現(xiàn)的情況也頗為復雜，如何利用它來調控也需要長期的摸索與努力，具體示意如下：圖63.3.3 如何(rh)利用權責利原則來調控政企在公共交通中的作用由上圖（圖6）可以(ky)看出，狀態(tài)1表

30、示：政府或企業(yè)的責任、權利(qunl)、利益形成等邊三角型，只有具有相應能力的政府或者企業(yè)才有相應的權利，并支撐起相應的責任。這種形態(tài)的政企能力得到了充分的發(fā)揮，承擔起了最大的責任，也獲得了各自應該獲得的利益。這種是長期穩(wěn)定的形態(tài)。狀態(tài)2表示：雖然權利不大，但是由于能力很大，承擔了很大的責任，也得到了應有的利益。這種狀態(tài)下，雖然責任和利益對等，可以達到暫時平衡態(tài)。但是因為權利和能力不匹配，隨著社會公共交通需求的不斷增大，權利便逐漸不能滿足政府或者企業(yè)的要求?？梢酝ㄟ^賦予對等的權利，達到穩(wěn)定態(tài)。狀態(tài)3表示：雖然權利比較大，承擔起了力所能及的責任，而且也得到與責任相對應的利益，但是能力卻沒有達到組

31、織的要求。理論上責任和權利對等，應該是平衡的，但是在實踐中，由于權利比較大，很可能因為謀求個人利益而達到4的狀態(tài)。有兩種方法可以使其達到穩(wěn)定態(tài)，一種方式是削減權利，另一種方式是提高能力。一般來說，能力的培養(yǎng)比較慢，通過項目的招標可以更快達到政企合作的要求。狀態(tài)4表示：獲取的利益大于承擔的責任，對于組織是不利的。要達到組織利益和個人利益的一致，需要增加責任，達到穩(wěn)定態(tài)。狀態(tài)5表示：承擔了很大的責任，但是卻沒有獲取相應的利益。需要增加利益，只有利益與責任相匹配，才能最終達到穩(wěn)定態(tài)。 綜上所述，為了使政府和企業(yè)在公共交通中，各自發(fā)揮自己的作用而沒有相互的不良影響，我認為有以下幾點建議：建立完善的成本

32、-利益分析體系目前, 國內城市軌道交通在建設、運營及設施維護(wih)等方面缺乏客觀、合理的成本數(shù)據(jù)以及客流量等重要參數(shù)。必須建立科學、合理的成本效益曲線, 使政府的資金投入做到有理可依、有據(jù)可查, 這樣才能使社會投資者能夠作出正確的投資決策, 同時也為城市軌道交通商業(yè)化運作提供重要的參考依據(jù)。建立合理的價格規(guī)制(u zh)制度車票(ch pio)的定價與調整往往是企業(yè)與消費者最為關心的問題，需要政府與相關機構考慮到各方的利益。價格要充分考慮普通市民可承受能力，保護消費者利益，同時還要綜合考慮企業(yè)成本、納稅以及合理利潤，刺激企業(yè)不斷進行管理優(yōu)化和技術創(chuàng)新，努力提高生產效率。建立合理的風險承擔及分配機制風險是公共交通中不可或