鋼桁架橋分類、特點(diǎn)、構(gòu)造及其作用

1、鋼桁架橋分類、特點(diǎn)、構(gòu)造及其作用分類特點(diǎn)構(gòu)造及其作用設(shè)計(jì)計(jì)算制造架設(shè)鋼橋的結(jié)構(gòu)形式20世紀(jì)5060年代，鐵路橋梁多采用上承式簡支鋼板梁橋，跨度在2032m之間。在60年代，從節(jié)約鋼材出發(fā)，多采用鋼筋混凝土與預(yù)應(yīng)力混凝土梁（跨度不大于32m）對于較大跨度（l=5680m），在80年代及其以前，鐵路橋均采用簡支或連續(xù)鋼桁梁橋。所用材料和連接方式從開始的低碳鋼和鉚接逐步改為低合金鋼和栓焊連接。有標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)可供使用。從80年代中期開始，對于5696m跨度范圍，開始有用混凝土梁代替鋼桁架梁的傾向。鋼橋的結(jié)構(gòu)形式和應(yīng)用對于更大跨度（l 96m），目前鐵路橋或公鐵兩用橋是以連續(xù)鋼桁架梁為主。公路鋼橋的主要結(jié)構(gòu)

2、型式是懸索橋和斜拉橋的加勁梁，以及鋼拱橋（包括鋼管混凝土拱橋）。過去公鐵兩用橋，均采用大跨度鋼桁架結(jié)構(gòu)。目前多采用鋼桁架配斜拉索的組合結(jié)合。豐富多彩的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)德國費(fèi)馬海峽大橋豐富多彩的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)德國萊茵河哈姆大橋豐富多彩的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)澳大利亞悉尼港大橋（公鐵兩用）豐富多彩的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)德國費(fèi)馬海峽大橋受力特點(diǎn)桁架的弦桿多受拉，在跨中部分受力比較大，向支座方向逐步減??；而腹桿的受力主要在支座附近最大，在跨中部分腹桿的受力比較小，甚至有理論上的“零桿”。橋門架斜腹桿受壓，跟它反方向的斜腹桿受拉，吊桿受拉，腹桿的拉力在端部的最大。端部受力最大的桿件稱：第一吊桿，第一斜拉桿等。受拉的要驗(yàn)算疲勞，受壓最大的要驗(yàn)算

3、穩(wěn)定。 福斯鐵路橋 (蘇格蘭) 福斯鐵路橋（Forth Railway Bridge 1890）位于英國蘇格蘭愛丁堡西邊，是跨越福斯灣海峽上的第一座橋梁，距今已經(jīng)有120年的歷史了。橋梁施工歷時七年，中間更換了設(shè)計(jì)工程師，修改了設(shè)計(jì)方案。七年中，施工動用了四千多名工人，高空施工中犧牲了98人，并造成了數(shù)百名人員傷殘。為了紀(jì)念這些為英國橋梁事業(yè)做出貢獻(xiàn)的藍(lán)領(lǐng)工人，后人在橋址處修建了紀(jì)念館。1890年3月4日大橋建成，威爾斯七世國王將一枚金鉚釘釘在橋上，宣告大橋竣工通車。橋梁設(shè)計(jì)者是Thomas Bouch，這是一位最偉大的橋梁設(shè)計(jì)工程師。不過，在橋梁施工過程中另一座也是由Thomas Bouch

4、設(shè)計(jì)的蘇格蘭海灣大橋Tay Railway Birdge在一次颶風(fēng)風(fēng)暴中土崩瓦解了，橋梁坍塌時正巧有一列列車通過，75名乘客因此而丟掉了性命，這一事件成為當(dāng)時英國歷史上最為嚴(yán)重橋梁事故。因此，Tay Railway Bridge的安全儲備及Thomas Bouch設(shè)計(jì)能力遭到公眾的質(zhì)疑，故福斯鐵路橋在基礎(chǔ)施工完成后工程被管理當(dāng)局中止。Thomas Bouch去死后，福斯鐵路橋的設(shè)計(jì)工作由約John Fowler和Benjamin Baker共同負(fù)責(zé)。他們對原來的設(shè)計(jì)進(jìn)行了修改，沒有采用Thmas Bouch的懸索橋方案，而是用一種“紡錘型”或稱“橄欖型”的鋼式結(jié)構(gòu)取而代之，這就是世人今天所看到的福斯鐵路橋。其主跨521.30米，橋梁總長2528.70米，橋下凈空高度46.00米。按照上下行布置了雙幅軌道。悉尼港橋 澳大利亞的跨悉尼港城市橋，跨度為503米,居世界拱橋的第三位鋼拱用懸臂法拼裝，拱架端部拉撐之一是用128根直徑70毫米、長約366米（1200英尺）的鋼纜臨時錨于天然基巖。拱圈較大桿件由54毫米(2英寸)厚鋼板和邊長305毫米(12英寸)的角鋼組成，以直徑35毫米的鉚釘聯(lián)結(jié)。鋼拱支承于橋墩的硅鋼支座上，每個支座承受的