沙塵天氣對(duì)飛行的影響及減少影響的管制措施

1、沙塵天氣對(duì)飛行的影響及減少影響的管制措施復(fù)雜的天氣會(huì)使得飛機(jī)的安全飛行受到威脅，比如沙塵等等復(fù)雜的環(huán)境氣候。因?yàn)樯硥m 會(huì)使得飛機(jī)的能見(jiàn)度低，甚至?xí)?lái)多變的其他復(fù)雜氣候的變化如強(qiáng)風(fēng)等等。特別是我國(guó)很 多地區(qū)是沙塵天氣出現(xiàn)比較頻繁的。長(zhǎng)期的氣候和獨(dú)特的地理環(huán)境是形成塵埃最重要的。這 里我們主要闡述了沙塵天氣給飛行造成的危害，研究并分析沙塵天氣對(duì)飛機(jī)飛行的影響程度。 也同時(shí)提出了一些天氣影響下應(yīng)該采取的手段和方法等等。關(guān)鍵詞：沙塵天氣；管制員；能見(jiàn)度引言中國(guó)的沙塵暴是由許多因素引起的，包括自然因素和人類活動(dòng)。在沙塵天氣狀態(tài)下也是 受多方面的制約和影響的，比如風(fēng)速的大小，還有濕度等等。沙塵天氣是很影

2、響的。對(duì)飛機(jī) 的安全是相當(dāng)有威脅和負(fù)面影響的。所以這樣的天氣很容易讓航班延誤和取消。航班的延誤 和取消不僅使得航空公司收到嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，還給坐飛機(jī)的旅客帶來(lái)了很大的不便利。同 時(shí)也對(duì)于航空公司的飛行計(jì)劃也產(chǎn)生了一定的影響和改變。因此，在航空運(yùn)輸上，我們一定 要重視對(duì)粉塵天氣的預(yù)測(cè)和提前播報(bào)，只有這樣我們可以大大減少粉塵天氣帶來(lái)的一系列負(fù) 面影響。一沙塵天氣對(duì)飛行的影響1.1沙塵天氣對(duì)機(jī)場(chǎng)、航路航線的影響如果沙塵天氣出現(xiàn)的強(qiáng)度比較強(qiáng)的話，在空氣中的能見(jiàn)度是非常低的，而且水平能見(jiàn)度 的情況也不理想。這樣的狀態(tài)是相當(dāng)影響飛機(jī)的安全飛行的，在飛機(jī)著陸時(shí)候也是非常有安 全威脅的。有時(shí)候沙塵天氣的出現(xiàn)是

3、及時(shí)性的，傳統(tǒng)的預(yù)測(cè)方法很難工作。在傳統(tǒng)的控制系 統(tǒng)中雖然有雷達(dá)和衛(wèi)星等等監(jiān)測(cè)，但在一定程度上它是沒(méi)辦法具體預(yù)測(cè)沙塵天氣出現(xiàn)的具體 位置和時(shí)間的，還有沙塵天氣的強(qiáng)度大小等等。這樣會(huì)使得很多航班被迫延誤和取消，這樣 就會(huì)使得正常航班不能正常運(yùn)行狀態(tài)。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)是沙塵天氣發(fā)生比較多的國(guó)家。如果我們國(guó)家以后要開(kāi)發(fā)新的航道和 航線的機(jī)場(chǎng)，就必須要把當(dāng)?shù)厥欠駮?huì)頻繁出現(xiàn)沙塵天氣考慮進(jìn)去。要仔細(xì)分析和研究該地區(qū) 發(fā)生沙塵天氣所出現(xiàn)的影響范圍，還要研究沙塵天氣的強(qiáng)度的大小，還有出現(xiàn)沙塵天氣的規(guī) 律等等。在新的機(jī)場(chǎng)建設(shè)上，我們也要考慮增加對(duì)于粉塵天氣的監(jiān)控的資源和設(shè)備。使得先 進(jìn)的低空監(jiān)控和高空監(jiān)控都能實(shí)

4、現(xiàn)空對(duì)空的監(jiān)控和溝通。并在飛機(jī)的正常運(yùn)行模式上增加制 定對(duì)突發(fā)沙塵天氣的預(yù)案和計(jì)劃。如果在整個(gè)航行線路上可行的話，考慮怎么樣規(guī)避沙塵天 氣的區(qū)域。1.2強(qiáng)風(fēng)易造成風(fēng)速超標(biāo)并對(duì)停場(chǎng)飛機(jī)構(gòu)成威脅如果出現(xiàn)沙塵暴天氣，就很容易出現(xiàn)強(qiáng)風(fēng)狀態(tài)。這個(gè)會(huì)使得飛機(jī)在絕大多數(shù)出現(xiàn)風(fēng)速比 實(shí)際速度要大從而超標(biāo)。風(fēng)速一旦超標(biāo)就會(huì)使得航班返航或者就近機(jī)場(chǎng)降落。1998年4月 18日，由于沙塵暴伴隨著強(qiáng)風(fēng)，烏魯木齊機(jī)場(chǎng)取消了兩次航班。兩架航班與空軍的馬蘭機(jī)場(chǎng) 交替進(jìn)行。由于風(fēng)速的超標(biāo)，兩個(gè)航班無(wú)法做到自動(dòng)滑行狀態(tài)。拖車將它從跑道拉回到支架。 假如在防護(hù)手段和方法上沒(méi)有做好，就會(huì)使得強(qiáng)風(fēng)的出現(xiàn)對(duì)停在機(jī)場(chǎng)上的飛機(jī)出現(xiàn)不安全狀

5、 態(tài)，強(qiáng)風(fēng)一定強(qiáng)度上就會(huì)把小型飛機(jī)吹出停機(jī)位，有時(shí)候甚至?xí)扬w機(jī)吹翻等嚴(yán)重?fù)p失。1.3風(fēng)切變嚴(yán)重影響航空器的起降風(fēng)向和風(fēng)速的不連續(xù)變化稱為風(fēng)切變。假如六百米一下的低空的風(fēng)切變是對(duì)飛機(jī)的起降 狀態(tài)是有相當(dāng)大的負(fù)面影響的。因?yàn)檫@種風(fēng)切變的規(guī)模是相對(duì)來(lái)說(shuō)比較小的，時(shí)間也是極速 的，強(qiáng)度上也是比較大的。因?yàn)橛衅洫?dú)特性所以在用傳統(tǒng)的手段和方法是監(jiān)控不了的。這是 預(yù)測(cè)和觀測(cè)的難點(diǎn)。本文以延安機(jī)場(chǎng)為例，說(shuō)明其影響。延安機(jī)場(chǎng)位于河谷地帶，地形復(fù)雜， 溝壑縱橫，在飛機(jī)引道兩側(cè)15公里范圍內(nèi)的每一側(cè)分布著十多條垂直于跑道延長(zhǎng)線的壕溝， 經(jīng)常出現(xiàn)紊流。船員們?cè)?jīng)開(kāi)玩笑說(shuō)，有一股風(fēng)穿過(guò)一條溝。沙塵暴襲擊時(shí)很可能發(fā)生風(fēng)

6、切 變。自1998年起，每年春天有沙塵暴時(shí)，該塔都會(huì)收到風(fēng)切變報(bào)告。例如，2001年3月3 日，由于風(fēng)切變，從西安到延安的CGN225航班無(wú)法降落。因?yàn)樵诒O(jiān)控方法和手段上我們?nèi)?乏技術(shù)指導(dǎo)，所以全憑工作經(jīng)驗(yàn)和方法來(lái)判斷和控制。根據(jù)過(guò)去五年的統(tǒng)計(jì)，當(dāng)冷鋒通過(guò)鏡 子時(shí)，風(fēng)沙引起的所有風(fēng)切變都會(huì)發(fā)生。其主要特點(diǎn)是地面陣風(fēng)明顯，風(fēng)向由西向西北變化， 風(fēng)速由2-3m/s提高到10-12m/s甚至更大。空軍塔的風(fēng)速儀與民航塔的風(fēng)速儀雖然相距僅小 于50米，高度差小于5米，但有顯著差異。飛機(jī)報(bào)告說(shuō)，在飛行路線和接近階段，有輕度 或中度的顛簸。如果同時(shí)滿足上述條件，可以得出結(jié)論，在該領(lǐng)域存在風(fēng)切變時(shí)，應(yīng)提醒機(jī)

7、 組注意，特別是在五邊進(jìn)場(chǎng)過(guò)程中應(yīng)引起特別警惕。1.4沙?？蓳p壞機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)并干擾無(wú)線電通訊砂粒會(huì)磨損飛機(jī)的蒙皮和窗玻璃，灰塵會(huì)進(jìn)入機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)，造成機(jī)件磨損、油路狹窄 和儀表錯(cuò)位。1979年4月10日，強(qiáng)烈的寒潮侵襲使烏魯木齊的il-202飛機(jī)準(zhǔn)備飛往哈密機(jī) 場(chǎng)，迫使執(zhí)行阿克蘇任務(wù)的航班在阿克蘇過(guò)夜。這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)是由于寒潮的侵襲。強(qiáng)烈的沙塵 暴，沙塵涌入發(fā)動(dòng)機(jī)，飛機(jī)停飛三天清理發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的灰塵，并遭受了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。其實(shí) 沙塵天氣的沙粒之間還有沙粒與飛機(jī)之間是在一定程度上很容易產(chǎn)生靜電反應(yīng)的，這些靜電 反應(yīng)會(huì)對(duì)無(wú)線電以及通信進(jìn)行干擾和影響。這樣就會(huì)危及到飛機(jī)的安全性和穩(wěn)定性。二民航管制部門應(yīng)對(duì)

8、沙塵天氣的措施管制氣象部門1、做好觀測(cè)工作航空氣象人員應(yīng)用儀器觀測(cè)能見(jiàn)度應(yīng)注意，由于儀器受天氣現(xiàn)象、環(huán)境亮度、溫度和儀 器誤差的影響，在觀測(cè)中必須充分考慮這些因素，不能完全依賴儀器，以免造成較大誤差。當(dāng)然，我們?nèi)匀恍枰孛鏆庀笕藛T的肉眼可見(jiàn)，不能完全依靠?jī)x器。據(jù)國(guó)際民用航空組 織稱，能見(jiàn)度是機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)最低標(biāo)準(zhǔn)”的要素之一。因?yàn)樗袕?fù)雜天氣形成的原因不同，所以 每個(gè)復(fù)雜天氣對(duì)于能見(jiàn)度的影響也是不相同的。所以，我們的值班觀察人員必須對(duì)天氣氣候 的所有形成以及其特點(diǎn)相當(dāng)?shù)氖煜ず驼莆?，然后再根?jù)當(dāng)時(shí)的情況以及天氣氣候的變化進(jìn)行 分析和判斷，準(zhǔn)確判斷能見(jiàn)度的變化。在任何天氣條件下，天氣預(yù)報(bào)員都要正確認(rèn)識(shí)機(jī)

9、場(chǎng)的塵埃特性，吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提高預(yù) 報(bào)水平，認(rèn)真分析各種數(shù)據(jù)，不要忽視周邊預(yù)報(bào)的重要性。當(dāng)能見(jiàn)度低時(shí)，應(yīng)準(zhǔn)確及及時(shí)地 發(fā)出趨勢(shì)降落報(bào)告、機(jī)場(chǎng)警告及其他天氣預(yù)報(bào)，讓航空公司可根據(jù)天氣預(yù)報(bào)及時(shí)調(diào)整航班， 盡量減少因天氣而造成的經(jīng)濟(jì)損失。由于客觀條件和技術(shù)水平的限制，預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性不能 100%。當(dāng)預(yù)測(cè)未及時(shí)時(shí)，有必要及時(shí)發(fā)布修訂預(yù)測(cè)。必須沒(méi)有漠不關(guān)心”的想法。三。建立更好的重要天氣預(yù)警系統(tǒng)。預(yù)計(jì)會(huì)發(fā)生沙塵暴時(shí)，應(yīng)及時(shí)向空中交通管制部門 通報(bào)。目前的電話通知方法既浪費(fèi)時(shí)間，又分散了預(yù)測(cè)人員的注意力。例如，有一個(gè)更好的 預(yù)警系統(tǒng)。重要天氣發(fā)生時(shí)，不但能吸引有關(guān)部門的注意，而且能確保預(yù)測(cè)者有更多精力考 慮

10、預(yù)測(cè)。.管制指揮部門遇到沙塵天氣時(shí)，管制員應(yīng)了解控制區(qū)內(nèi)的天氣狀況和演變趨勢(shì)，并及時(shí)通知在控制區(qū) 內(nèi)飛行的飛機(jī)。機(jī)場(chǎng)控制塔控制器應(yīng)使用視覺(jué)和塔臺(tái)儀器來(lái)觀察機(jī)場(chǎng)的天氣變化。如果我們 覺(jué)得及時(shí)的天氣與氣象預(yù)測(cè)的天氣并不相符合，我們要在最早時(shí)間告知?dú)庀蟛块T。如果情況 緊急，可先通知飛機(jī)，但應(yīng)說(shuō)明飛機(jī)是由塔臺(tái)觀察到的。當(dāng)控制器接到飛機(jī)報(bào)告的嚴(yán)重灰塵 和沙塵天氣時(shí)，應(yīng)及時(shí)向飛機(jī)提供氣象信息，提供機(jī)場(chǎng)，路線和高度，不得有嚴(yán)重的多塵天 氣，并打開(kāi)相關(guān)的導(dǎo)航設(shè)備，幫助他們避開(kāi)天氣。，返回或飛往候補(bǔ)。管制員決定飛機(jī)是否 放行應(yīng)該看天氣條件是否達(dá)到放行狀態(tài)以及機(jī)長(zhǎng)的決定綜合來(lái)考慮。所以我們說(shuō)，管制員一 定對(duì)應(yīng)急的程序是相對(duì)熟悉和掌握的，并與飛行員和其他有關(guān)部門合作，在出現(xiàn)嚴(yán)重粉塵天 氣時(shí)盡量減少損失。結(jié)論我國(guó)沙塵天氣受多種氣象因素的影響，其中風(fēng)速和濕度對(duì)沙塵天氣的季節(jié)變化影響較大， 尤其是西北地區(qū)。地表溫度和積雪覆蓋對(duì)粉塵頻率的季節(jié)變化也有一定的影響。沙塵伴隨的 天氣現(xiàn)象主要有強(qiáng)風(fēng)、強(qiáng)風(fēng)切變、低能見(jiàn)度等，影響飛機(jī)正常起降；甚至迫使航班取消、返 航或準(zhǔn)備降落；此外，沙粒會(huì)損壞機(jī)體和引擎，干擾無(wú)線電通訊。民航控制部門應(yīng)積極應(yīng)對(duì) 多塵天氣，制定防塵沙天氣處置方案