交通規(guī)劃PPT-10公交規(guī)劃

1、城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃 第10章 城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃10.1 概述10.2 常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃10.3 軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃10.4 快速公交規(guī)劃10.5 城市公共交通場站樞紐規(guī)劃10.6 大城市輻射交通10.1 概述城市公共交通從廣義來講，城市公共交通包括了公共汽電車、出租車、輕軌、地鐵、索道等多種空間的、地面的、地下的方式，按規(guī)定路線行駛，具有一定站距和行車間隔的客運交通體系。 公共交通系統(tǒng)規(guī)劃公共交通系統(tǒng)規(guī)劃主要研究公共交通在未來城市中的需要程度和適應(yīng)性，利用交通規(guī)劃技術(shù)與方法，確定具體公共交通規(guī)劃方案，從而為城市公共交通發(fā)展提出發(fā)展戰(zhàn)略和對策。10.1 概述我國城市公共交通的特點高峰時段公交

2、車輛十分擁擠，滿載率一般高于80%，有點高達120%，平峰時段流動人口出行、彈性出行（即非上班、上學(xué)出行等）增加，公共交通負擔(dān)仍然很重；公交出行半徑增加，尤其是大城市，有相當一部分的出行難以直達，公交換乘成為關(guān)鍵問題；某些區(qū)域出行過分集中，常規(guī)公交難以勝任；常規(guī)公交缺乏交通政策、交通規(guī)劃的保護，缺乏資金投入，車輛老化嚴重，準點率難以保證；城市近期和中期內(nèi)公共交通突出的矛盾是：公交客運能力的供應(yīng)與乘客出行需求的矛盾，在高峰時段供應(yīng)遠低于需求；從長遠看，矛盾將轉(zhuǎn)化為客運量供求矛盾以及服務(wù)質(zhì)量低與人們多層次需求之間的矛盾。尤其是后者更為突出，公交方式迫切需要革新。 10.1 概述我國城市公共交通線網(wǎng)

3、規(guī)劃的基本原則對于大城市，可在社會經(jīng)濟條件許可的情況下，建設(shè)軌道交通，使之成為公共客運的骨架，并逐步成網(wǎng)；充分重視軌道交通接運公交路線規(guī)劃，擴大軌道交通方式的吸引范圍；常規(guī)公交仍將是城市公共交通客運的主體，有軌道交通的城市應(yīng)著重解決軌道交通線網(wǎng)與接運公交路線的關(guān)系；換乘問題成為一個至關(guān)重要的問題，應(yīng)設(shè)置一定規(guī)模的客運換乘樞紐，從換乘樞紐入手，進行常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃。10.2 常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃公交線網(wǎng)規(guī)劃的必要性對發(fā)展中國家的城市而言，由于不可能把許多資金投入到修建高速公路和地鐵等項目中，常規(guī)公共交通便占據(jù)著重要的地位。優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決擁堵問題的有效途徑，而合理的公交線網(wǎng)規(guī)劃是優(yōu)先發(fā)展公共交

4、通的必要保障。本節(jié)主要內(nèi)容常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃影響因素及流程常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃目標體系及約束條件常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化10.2.1 常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃影響因素及流程影響城市公共交通規(guī)劃的因素（1）城市客運交通需求：城市客運交通需求，包括數(shù)量、分布和出行路徑的選擇，是影響公交線網(wǎng)規(guī)劃的首要因素。 （2）道路條件：對于常規(guī)公交線網(wǎng)來說，道路網(wǎng)是公共交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，但并非所有的道路都適合公交車輛行駛，要考慮道路幾何線型、路面條件和容量限制因素。 （3）場站條件：起、終點站址可作為公交線網(wǎng)規(guī)劃的約束條件，也可在路線優(yōu)化后，根據(jù)路線及車輛配置確定起終點站及其規(guī)模。 （4）車輛條件：影響線網(wǎng)規(guī)劃的車輛條件包括車輛的物

5、理特性、操作性能、載客指標和車輛數(shù)等。車輛總數(shù)、車輛的載客能力和路線的配車數(shù)可決定路線總數(shù)。（5）效率因素：它不僅反應(yīng)路線的運營狀況，還反應(yīng)路線經(jīng)過地區(qū)的客運需求量和路線的服務(wù)吸引能力。（6）政策因素10.2.1 常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃影響因素及流程常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃流程圖影響因素約束條件客流分配建立目標線網(wǎng)優(yōu)化選擇起訖站點目標是否實現(xiàn)？斷面及線路流量等檢驗提出規(guī)劃線網(wǎng)實施計劃否是10.2.2 常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃目標體系及約束條件常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃目標城市公共交通線網(wǎng)對城市居民的生活有著很大影響，公共交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃與設(shè)計，必須以公交乘客分布量（OD矩陣）為依據(jù)，以方便居民出行為目的，并兼顧公交企業(yè)效益。實

6、施公交線網(wǎng)規(guī)劃的途徑一是給定公交的服務(wù)水平，使運營成本極小化；二是限制運營成本，使服務(wù)水平極大化。由于我國目前的公交投資跟不上，因此以后者為目標來實施公交線網(wǎng)規(guī)劃，同時也兼顧到前者所涉及的有關(guān)算法。常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃指導(dǎo)思想最大限度地滿足公交乘客的出行需求；最大限度地減少換乘；使城市居民的公交出行總耗時最?。豢紤]公交運營部門的具體情況，使運營收益盡可能大。 10.2.2 常規(guī)公交線網(wǎng)規(guī)劃目標體系及約束條件公交線網(wǎng)規(guī)劃的影響因素及約束條件較多，一般來說，約束條件可分為： 單路線的約束條件 線網(wǎng)整體的約束條件前者在逐條布線的過程中對每一路線考慮，后者一般需在線網(wǎng)整體形成或線網(wǎng)客流預(yù)測以后（即在評價過

7、程中）考慮。10.2.3 常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化 常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化目標 在規(guī)劃或設(shè)計公共交通網(wǎng)絡(luò)時，必須考慮以下目標對公共交通網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化：為更多的乘客提供服務(wù)；使全體乘客的總出行時間更小，這要求盡可能地縮短出行距離，減少換乘次數(shù)等；路線/線網(wǎng)的效率最大；保證適當?shù)墓痪€網(wǎng)密度，即良好的可達性；保證線網(wǎng)的服務(wù)面積率，減少公交盲區(qū)。 可見，城市公交線網(wǎng)優(yōu)化是一個多目標規(guī)劃問題，但這些目標不是全部獨立的，處理這個多目標問題有多種方法，常用有：（1）將多個目標合并成為一個目標函數(shù)（2）對一個核心目標求最優(yōu)解（3）對所有目標采用多目標綜合決策方法10.2.3 常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化通過對各種形式的目標函數(shù)進行

8、分析，并研究相應(yīng)的規(guī)劃實例，可得出路線/線網(wǎng)效率最大是合理的優(yōu)化目標，即： 或 或式中： 路線集合； 路線的節(jié)點（站點）集合； 線網(wǎng)R的路線效率； 線網(wǎng)R的系統(tǒng)費用； 線網(wǎng)R的系統(tǒng)效益； 路線I上從站點i到站點j的OD客流(通過)量(人)； 路線I站點i，j間的距離（km）； 經(jīng)過節(jié)點i，j的客運OD需求量在I上分配的比例； 路線I的長度（km）； 路線I的最大斷面流量（人）； 車輛的平均載客能力（人）。10.2.3 常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化常規(guī)公交線網(wǎng)起終點站點的選取 城市中交通小區(qū)內(nèi)是否有必要設(shè)起終站點要看區(qū)內(nèi)總的發(fā)生量或吸引量是否大于某一個設(shè)站標準。一般交通小區(qū)內(nèi)的發(fā)生量、吸引量超過該交通小區(qū)

9、內(nèi)公交線路中間站點的運載能力時，僅靠中間站點不能運送完成這些發(fā)生量、吸引量，則應(yīng)在對應(yīng)交通小區(qū)設(shè)置線路的起終站點，以增加運載能力。因此，可取中間站點的運載能力作為起終站點的設(shè)站標準，當某交通小區(qū)的發(fā)生量或吸引量超過此值時，需設(shè)起終站點。10.2.3 常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化一個中間站的運載能力為：式中： 一個中間站的運載能力（人次/高峰小時）； 高峰小時平均每車從中間站點搭載的乘客數(shù)； 高峰小時發(fā)車間隔，取25 min。交通小區(qū)中間站點的總運載能力（或設(shè)站標準）為： 式中： 交通小區(qū)中間站點的運載能力； 交通小區(qū)內(nèi)中間站點個數(shù)。10.2.3 常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化交通小區(qū)的中間站點個數(shù)可根據(jù)公交線網(wǎng)密度

10、及各交通區(qū)的出行量相對大小確定。全規(guī)劃區(qū)的站點個數(shù)為： 式中： 全規(guī)劃區(qū)的站點數(shù)； 公交線網(wǎng)密度（km/km2） ； 規(guī)劃區(qū)面積（km2） ； 平均站點間距（km）。按城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范的建議，在規(guī)劃城市公交線網(wǎng)時，取公交線網(wǎng)密度 =2.53 km/km2， =0. 550. 65 km。10.2.3 常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化 當某交通區(qū)的總發(fā)生（或吸引）量Ti超過它的中間站點運載能力C時，需設(shè)置起終站點，一個起終站點的運載能力為： 式中： 一個起終站點的運載能力（人次/高峰小時）； 公交車額定乘客數(shù)，鉸接車129人，單節(jié)車72人； 高峰小時滿載率，取=0.8； 高峰小時發(fā)車間隔； 線路上最大

11、斷面流量與起點站后斷面或終點站前斷 面的流量之比，k=1.52.0。由上式可得，一個起訖站點的運載能力為750人左右。設(shè)某區(qū)的總發(fā)生量（或吸引量） ，與它的中間站點運載能力C之差為 ，則當 時，該區(qū)需設(shè)立K個起訖站點。單條路線優(yōu)化算法（路線搜索法）（1）路線搜索法的基本原理： 從起點（交通區(qū)）出發(fā)，向其所有鄰接交通區(qū)擴展，再以各鄰接交通區(qū)為新起點，繼續(xù)向所有鄰接交通區(qū)作連續(xù)的擴展，直至到達路線長度限制。對到達的每一節(jié)點，考慮約束條件和目標函數(shù)，從而求得滿足約束條件的所有可能路線中，效率最大的一條或幾條路線。這實際上是一個以起點為根點，在交通區(qū)鄰接網(wǎng)絡(luò)中進行樹狀搜索的過程，如下圖所示。 該方法是

12、典型的人工智能搜索方法，搜索法屬于NP算法。在具體操作時，可以建立啟發(fā)函數(shù)，加快搜索，對起終點均已確定的情況，還可以進行雙向搜索。10.2.3 常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化10.2.3 常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化路線搜索的過程中，到達某一節(jié)點時，當前路線效率的遞推計算公式為 ： 式中， 路線R從起點到節(jié)點i的客運（周轉(zhuǎn)）量（人公里）； 路線R從起點到節(jié)點i的路線效率（人）； ， 路線R上從節(jié)點i（j）到站點j（i）的OD客流 量（人）； 路線R從節(jié)點i到節(jié)點j的長度（km）； ， 節(jié)點i（j）到節(jié)點j（i）間的方式競爭參數(shù)；10.2.3 常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化對最短路徑選擇，可以按照下式： 式中， 路線I上節(jié)點i與

13、j之間的運送時間（h）； 競爭方式（類）在節(jié)點i與j之間的運送時間（h）； 競爭方式（類）在節(jié)點i與j之間的運送距離（km）； 路線I的運送速度（km/h）； 競爭方式（類）的運送速度（km/h）。10.2.3 常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化線網(wǎng)整體優(yōu)化模型 線網(wǎng)整體優(yōu)化是從整體最優(yōu)出發(fā)對線網(wǎng)進行優(yōu)化。一般是通過逐條布線法、路線優(yōu)選/淘汰法以及路線組合優(yōu)選法組成線網(wǎng)，通過路線的合并、組合和延長等方法進一步優(yōu)化，并考慮實際條件進行調(diào)整。在實際應(yīng)用中，常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化可用3中方法實現(xiàn)：一是全網(wǎng)最優(yōu)的規(guī)劃方法，二是逐條布設(shè)優(yōu)化成網(wǎng)的規(guī)劃方法，三是結(jié)合現(xiàn)狀公交網(wǎng)絡(luò)的啟發(fā)式逐步優(yōu)化方法。 逐條布線法示意圖 路線優(yōu)選

14、/淘汰法示意圖10.2.3 常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整根據(jù)優(yōu)化調(diào)整的目標，可按最差路線調(diào)整法和最大改進調(diào)整法進行調(diào)整，每次可以調(diào)整一條路線，也可以調(diào)整多條路線。路線的再優(yōu)化即將要調(diào)整的路線從線網(wǎng)中去掉，重新搜索優(yōu)化路線；路線更換即在備選路線集中，選出最適合的路線，代替要調(diào)整的路線；路線調(diào)整即將幾個路線組合生成新的路線以改進原有較差的路線。 路線調(diào)整法的流程圖10.3 軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的必要性與常規(guī)地面公共交通系統(tǒng)相比，軌道交通系統(tǒng)具有運送能力大、速度快、單位耗能低、使用壽命長、運營費用省等優(yōu)勢，是解決大城市交通擁擠的有效交通方式。但軌道交通系統(tǒng)初期基建投資大、工程復(fù)

15、雜、施工期長、靈活性差，一旦建成，要改造非常困難，且代價很高。因此，無論在建設(shè)前期、建設(shè)期還是投入運營之后，軌道交通規(guī)劃都是必要的。 本節(jié)主要內(nèi)容軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃軌道交通系統(tǒng)接公交線網(wǎng)規(guī)劃 10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)劃的意義軌道交通規(guī)劃工作的意義，就是要回答“軌道交通需求”和“軌道交通供給”這兩個方面的問題，包括二者間動態(tài)平衡關(guān)系；同時，要協(xié)調(diào)它們與城市其它要素之間的關(guān)系。 線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容線網(wǎng)規(guī)劃研究內(nèi)容主要包括3個方面：即城市背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究和實施規(guī)劃研究。在規(guī)劃觀念上突出宏觀性和專業(yè)性的有機結(jié)合，從規(guī)劃工作安排上使研究過程和研究結(jié)果并重。 10.3.1 軌道交通

16、系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則（1）軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)與城市總體規(guī)劃配合協(xié)同發(fā)展；（2）軌道交通線網(wǎng)規(guī)模應(yīng)與城市的經(jīng)濟承受能力相適應(yīng)；（3）軌道交通線路走向應(yīng)與城市客運交通走廊相一致；（4）軌道交通規(guī)劃應(yīng)充分考慮運行上的配合。指導(dǎo)思想（1）以交通分析為主導(dǎo) ；（2）定性分析和定量分析相結(jié)合 ；（3）靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合 ；（4）近期規(guī)劃與遠景方案相結(jié)合 。10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)劃理論軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃問題最初屬于運籌學(xué)中的典型問題。路線的生成算法有最短路算法、最小樹算法和搜索算法等；在規(guī)劃區(qū)域離散化處理方面，有網(wǎng)格化的處理方法和一般的交通小區(qū)劃分方法等；規(guī)劃目標從簡單的多準則規(guī)劃指標發(fā)

17、展為“覆蓋區(qū)域”內(nèi)的人口、OD量等交通需求指標。優(yōu)化目標函數(shù)的形式為： 式中： 目標函數(shù)； 線路造價與成本； 線路覆蓋的人口； 線路覆蓋的OD量； 、 、 系數(shù)。10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃軌道交通系統(tǒng)主要承擔(dān)中長距離出行，且系統(tǒng)費用主要與路線效率有關(guān)，故目標函數(shù)采用以下公式： 式中： 線網(wǎng)I的路線效率（人）； 路線R上從i站點到j(luò)站點的OD客流量； 路線R從i站點到j(luò)站點的距離（km） ； 路線R的總長（km）。10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃軌道交通路線優(yōu)化主要考慮以下約束條件：起、終點約束： 式中： 軌道交通路線的起終點； 為軌道交通起終點可行集。路線非直線系數(shù)約束： 式中： 、

18、 路線R的非直線系數(shù)和最大允許非直線系數(shù)； 為路線R的長度； 路線R起、終點間的直線距離（km）。10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃路線長度約束： 式中： 、 為路線R的最小和最大允許長度（km）。路線客流量約束： 式中： 、 為路線R上第i斷面的中轉(zhuǎn)乘客量和最大 中轉(zhuǎn)乘客能力（人）。中轉(zhuǎn)量約束： 式中： 、 為路線R上第h節(jié)點的中轉(zhuǎn)乘客量和最 大中轉(zhuǎn)乘客能力（人）。10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)劃方法1）軌道交通路線搜索法 路線搜索法的基本原理是：從起點（交通小區(qū)）出發(fā)，向其所有鄰接交通小區(qū)擴展，再以各鄰接交通小區(qū)為新起點，向所有鄰接交通小區(qū)作連續(xù)的擴展，對到達的每一節(jié)點，考慮約束條件

19、和目標函數(shù)，從而求得滿足約束條件的所有可能路線中路線效率最大的路線。路線搜索法屬于NP算法，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模對計算費用影響很大。10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃2）軌道交通路線的二階段規(guī)劃法 二階段的軌道交通路線規(guī)劃方法：首先在交通小區(qū)中進行路線影響區(qū)優(yōu)化，然后在交通小區(qū)中進行路線合理步行區(qū)優(yōu)化。軌道交通路線不一定與道路重合，因此，軌道交通路線優(yōu)化是在交通區(qū)（小區(qū)或中區(qū)）鄰接網(wǎng)絡(luò)上進行。 鄰接交通小區(qū)是指邊界有一部分相鄰的交通小區(qū)，考慮軌道交通路線走向的實際可能性并減小網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，又定義為：若兩個交通小區(qū)間的最短路不經(jīng)過其它交通小區(qū)，則它們?yōu)猷徑咏煌ㄐ^(qū)，鄰接交通小區(qū)間的距離為交通形心點之間的最短路距

20、離，鄰接交通中區(qū)網(wǎng)絡(luò)和鄰接小區(qū)網(wǎng)絡(luò)的建立是二階段規(guī)劃法和路線搜索法的基礎(chǔ)。二階段規(guī)劃法符合軌道交通系統(tǒng)的特點，與規(guī)劃的前期工作相適應(yīng)，并減少了計算量。10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃客流預(yù)測科學(xué)的客流預(yù)測，對于發(fā)展快速軌道交通系統(tǒng)的可行性研究、軌道交通線網(wǎng)布局規(guī)劃以及軌道交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模、建設(shè)水平等問題的決策都有著極重要的作用。與所有客流預(yù)測工作一樣，軌道線網(wǎng)客流預(yù)測也遵循交通預(yù)測四階段法的基本原理，即出行產(chǎn)生、出行分布、方式劃分和交通分配。各個城市可以根據(jù)自己的條件建立交通模型，關(guān)鍵是要符合該城市的交通規(guī)律。 10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃根據(jù)實際情況和具體要求，客流預(yù)測主要分為兩個階

21、段：（1）網(wǎng)絡(luò)方案的初步篩選測試 主要內(nèi)容為：結(jié)合所提出的遠景年的城市發(fā)展前景（人口、就業(yè)資料）與經(jīng)濟發(fā)展情況，推算初始的出行OD矩陣；通過大量定性分析，提出軌道線網(wǎng)方案并進行篩選，然后對多個預(yù)選方案進行綜合。用START模型反映新的交通供給情況，推算新的出行OD矩陣并預(yù)測相應(yīng)的道路交通情況；將START模型得到的出行矩陣分解到TRIPS小區(qū)，在原有TRIPS公交模型的基礎(chǔ)上，分別輸人多個待測方案的軌道交通線路，進行公交分配，對模型的輸出結(jié)果加以綜合，產(chǎn)生判別各預(yù)選方案相對優(yōu)劣的各項客運指標；采用相同的START公交矩陣，將最后補充的預(yù)選方案分別輸入TRIPS模型進行初步的客流測試，產(chǎn)生判別各

22、預(yù)選方案相對優(yōu)劣的各項客運指標。 10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃（2）優(yōu)選線網(wǎng)方案的詳細測試 主要內(nèi)容包括：在START模型階段，考慮優(yōu)選方案的差異，不同的交通供給情況決定了不同的出行OD矩陣、不同的道路交通狀況和不同的交通方式結(jié)構(gòu)；在TRIPS模型層次，輸人優(yōu)選方案的交通供給情況，利用START模型所輸出的出行OD矩陣進行客流分配，產(chǎn)生各項評判指標。10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃 軌道線網(wǎng)客流分析流程 城市社會經(jīng)濟發(fā)展目標與戰(zhàn)略城市總體規(guī)劃基準年、規(guī)劃年人口、就業(yè)、土地利用模式城市交通發(fā)展戰(zhàn)略及政策規(guī)劃年交通需求規(guī)劃年交通網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)水平軌道交通線網(wǎng)比選方案START模型有關(guān)評價指標交

23、通方式劃分規(guī)劃年交通需求矩陣TRIPS分配軌道線網(wǎng)評價指標10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃START交通模型的主要任務(wù)是針對軌道交通線網(wǎng)的方案進行客流預(yù)測和方案評估，能夠從出行發(fā)生、出行分布、方式選擇等交通行為的各個階段對未來的交通模式進行預(yù)測，并能夠針對不同的線網(wǎng)方案的交通供給對出行需求（包括出行發(fā)生、分布、方式選擇等）進行調(diào)整，模擬交通供給和交通需求之間動態(tài)反饋的過程。 START模型應(yīng)用過程 基準年需求矩陣增長模型外部增長車輛政策未來年基本矩陣基準年模型未來年模型網(wǎng)絡(luò)方案戰(zhàn)略方案基準年交通供給服務(wù)水平未來年交通供給網(wǎng)絡(luò)評價指標綜合費用矩陣個人出行矩陣10.3.1 軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃T

24、RIPS主要用于把START輸出的出行矩陣分配到公交網(wǎng)絡(luò)上，模擬各測試方案，動態(tài)分配和反映出各方案的不同特征值，如客運量、斷面流量、負荷強度、換乘量等，為各方案的比選提供了依據(jù)。 TRIPS客流預(yù)測流程圖 道路網(wǎng)絡(luò)建立道路網(wǎng)分配各年份基本公交網(wǎng)絡(luò)建立公交模型參數(shù)標定與校核公交網(wǎng)絡(luò)方案測試選出候選方案對候選方案進行詳細預(yù)測得出交通分配結(jié)果（客流量、斷面流量、換乘量和其他評價指標）基本情形方案測試各年份基本公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃1. 公交線路網(wǎng)規(guī)劃2. 既有軌道交通線網(wǎng)10.3.2 軌道交通系統(tǒng)接運公交線網(wǎng)規(guī)劃接運公交（feeder bus）是指以軌道交通接運乘客為主要功能的公共汽車等公共交通方式，是常規(guī)地

25、面公交系統(tǒng)的一部分，與軌道交通線網(wǎng)共同組成軌道交通接運公交系統(tǒng)。交通方式之間的銜接換乘，直接影響城市交通的整體運行效率。指導(dǎo)思想 在軌道交通沿線取消長的重合段的地面常規(guī)公共交通線路，將其改設(shè)在軌道交通線服務(wù)半徑以外的地區(qū)；將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點盡可能地匯集在軌道交通終點，組成換乘站；改變地面常規(guī)公共交通線路，盡量做到與軌道交通車站交匯，以方便換乘；在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長度不宜超過4 km；增設(shè)以軌道交通車站為起點的地面常規(guī)公交線路，以接運軌道交通乘客。10.3.2 軌道交通系統(tǒng)接運公交線網(wǎng)規(guī)劃接運線網(wǎng)優(yōu)化模式1）逐

26、條選線法：每次在各選接運站點集N中選出一個最優(yōu)接運站點，在該站點上搜索出一條最優(yōu)（接運效率最大）的接運公交路線；然后調(diào)整軌道交通線路和接運線路上的客流量以及交通需求分布量，進行下一條接運路線的選??；直至沒有可行的接運站點或沒有可行的接運公交路線。每次所選中的路線構(gòu)成接運公交線網(wǎng)。2）路線推薦法：在各個可行接運站點上分別搜索一條或幾條最優(yōu)接運路線作為推薦接運路線，由決策者根據(jù)實際情況酌情進行選取，組成接運公交線網(wǎng)。10.3.2 軌道交通系統(tǒng)接運公交線網(wǎng)規(guī)劃接運線網(wǎng)優(yōu)化模型接運公交路線優(yōu)化以路線的接運效率最大為目標。接運效率是指接運路線所接運的乘客人數(shù)與其在軌道交通路線上所乘行距離之積（即客運周轉(zhuǎn)

27、量）與接運公交線路長度的比值。考慮軌道交通系統(tǒng)與接運公交換乘出行的兩種主要方式是： 起點（O點）接運公交軌道交通終點（D點） 起點（O點）軌道交通接運公交終點（D點）在優(yōu)化的過程中要考慮的約束條件主要是： 軌道交通路線、站點和接運路線、站點的客流能力限制； 接運路線的長度限制。一般來說，接運公交線路長約6 km，不宜超8 km，路線過長可能使路線的功能復(fù)雜化。10.3.2 軌道交通系統(tǒng)接公交線網(wǎng)規(guī)劃有目標函數(shù)如下： 式中： 由站點2始發(fā)的接運路線F的接運效率（人）； 由軌道交通路線R的站點j上車，到站點i下車再 轉(zhuǎn)乘接運路線F的客流量（人）； 由接運路線F下車，從軌道交通路線R的站點i上 車，

28、到站點j的客流量（人）； 軌道交通路線R上從i節(jié)點到j(luò)節(jié)點的長度 （km）； 由站點i始發(fā)的接運路線F的長度（km） ；10.3.2 軌道交通系統(tǒng)接公交線網(wǎng)規(guī)劃 其中： 式中： 、 軌道交通路線站點與接運路線站點常規(guī)公交客運需求 OD量（人）； 、 點j（k）和k（j）間的軌道交通接運換乘出行方式 競爭參數(shù)，若用最短路分配方法，有 式中： 、 點j（k）和k（j）間的軌道交通接運換乘出行方式運 送時間（h）； 、 點j（k）和k（j）間競爭方式（類）的運送時間（h）。10.4 快速公交規(guī)劃快速公交規(guī)劃的必要性城市公共交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展有兩個基本條件：一是滿足當前運輸需求而不付出高昂的代價；二

29、是以合理的代價滿足預(yù)測中的未來運輸需求?？焖俟唬˙RT-Bus Rapid Transit）作為一種新型的大容量快速交通方式，可滿足公共交通可持續(xù)發(fā)展的基本條件，已在越來越多的國外城市得到了應(yīng)用。本節(jié)主要內(nèi)容概述快速公交專用道位置確定方法研究快速公交站點規(guī)劃及優(yōu)化方法研究10.4.1 概述BRT系統(tǒng)組成部分 專用道路；新型大容量公交車輛；新穎的BRT車站（包括車外購票系統(tǒng)、信息提供設(shè)備、水平上下車設(shè)備等）；交叉路口優(yōu)先；應(yīng)用ITS設(shè)備。BRT系統(tǒng)的優(yōu)點 BRT系統(tǒng)通過新型大容量的交通工具、專用路權(quán)、交叉口信號優(yōu)先、ITS等交通運營管理方式，與其他交通方式相比具有以下優(yōu)點：容量大；投資低；靈活

30、性好；充分考慮乘客需求；速度快，準時性高；安全性高；污染小，耗能少。10.4.2 快速公交專用道位置確定方法研究BRT專用道類型 （1）BRT中央專用道（靠近中央分隔帶） （2）BRT路側(cè)專用道（車道1或2或3） （3）BRT單側(cè)雙向?qū)Ｓ密嚨溃ㄜ嚨?+2或車道2+3） （4）BRT逆向?qū)Ｓ玫栏鶕?jù)我國城市道路的特點和行車的習(xí)慣，我國建設(shè)BRT專用道易于設(shè)置成中央專用道和路側(cè)專用道，因此在本節(jié)中只針對這兩種形式進行研究。10.4.2 快速公交專用道位置確定方法研究交叉口的設(shè)計 （1）交叉口協(xié)調(diào)設(shè)計 交叉口協(xié)調(diào)設(shè)計是BRT專用道規(guī)劃工作中的一項重要內(nèi)容，交叉口協(xié)調(diào)設(shè)計通常從信號控制設(shè)計和道路幾何設(shè)計

31、兩方面入手。針對此類問題可以采用的做法是在交叉口的適當位置為這些車輛設(shè)置停車等待區(qū) 。 平面交叉口設(shè)計 10.4.2 快速公交專用道位置確定方法研究交叉口的設(shè)計 （2）非機動車道作為機動車道的道路交叉口交通運行分析 當?shù)缆窋嗝鏋?幅路和4幅路的形式時，道路的非機動車道可作為機動車道使用。 非機動車道作為機動車道的道路交叉口單向車輛運行示意圖 當非機動車道作為機動車道使用時，轉(zhuǎn)向車輛的運行情況較復(fù)雜，為了降低此不利影響，通常需要：1）在路段中間路側(cè)隔離帶中開辟若干轉(zhuǎn)向車輛的專用路口；2）增加車道或調(diào)整路側(cè)隔離帶在交叉口出口道的位置；3）設(shè)置專用轉(zhuǎn)向信號燈。 10.4.3 快速公交站點規(guī)劃及優(yōu)化方

32、法研究BRT站點分類及設(shè)置原則1）BRT起始站： BRT起始站點的設(shè)置應(yīng)與城市道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)及發(fā)展相協(xié)調(diào)，宜建設(shè)于客流的集散點附近和主要客流的同側(cè)； BRT起始站點的位置應(yīng)靠近大量客流的集散場所，選址應(yīng)確保起始站點設(shè)置后不對道路交通造成嚴重影響； BRT起始站點的規(guī)模由站點所服務(wù)的線路配備的車輛數(shù)和選用的車型決定，而配備的車輛數(shù)與BRT的線路形式（復(fù)線、干支結(jié)合）有關(guān)； BRT起始站點的作用與站點附近用地情況有關(guān)，若站點附近無空地位置起始站可以不具有停放和保養(yǎng)BRT車輛的作用。 10.4.3 快速公交站點規(guī)劃及優(yōu)化方法研究2）BRT中間站點： BRT中間站點應(yīng)設(shè)置在BRT線路沿途經(jīng)過的客流集散

33、中心附近； 如果BRT中間站點沿街布設(shè)，站址宜選擇在能按BRT要求完成車輛停放和通行任務(wù)的地方，并且能提供BRT站點所需用地； BRT中間站點所在道路斷面的位置由專用道的位置決定； BRT中間站點的站距受乘客出行需求、站點所在區(qū)域條件和交叉口間距等因素的制約； BRT中間站點附近通常要規(guī)劃停車設(shè)施，以便為尚需使用其他交通方式的乘客提供便利的換乘條件。3）BRT樞紐站點： BRT樞紐站點的選址和規(guī)模主要受客流需求強度、需要換乘的交通方式、用地情況以及周圍環(huán)境條件等因素的影響； BRT樞紐站點內(nèi)部空間設(shè)計與需要換乘的交通方式和收費制度有關(guān)，應(yīng)盡量使交通方式之間有效銜接，形成集約換乘。 10.4.3

34、 快速公交站點規(guī)劃及優(yōu)化方法研究BRT站點形式1）非港灣式站點 非港灣式站點相對港灣式站點具有節(jié)約用地的特點，在上下客流量、最大停車位相同且選用相同車輛的情況下，與普通公交相比，BRT車輛在站點的?？繒r間短，站點通行能力大，需要超車的車輛在站點延誤小，而且可以通過對專用道上運行的BRT線路的發(fā)車時間進行合理規(guī)劃，以降低BRT車輛在站點的超車需求，因此非港灣式站點在許多情況下成為BRT的優(yōu)選方案。 2）港灣式站點 港灣式站點的最大優(yōu)點是可以明顯減少站點?？寇囕v對其他車輛之間的干擾而產(chǎn)生的時間延誤。通常在沒有提供超車道、用地有富余并且有需求，或者超車需求量較大而且用地允許的情況下，可選用這種站點形

35、式。10.4.3 快速公交站點規(guī)劃及優(yōu)化方法研究BRT站點設(shè)置1）BRT站點設(shè)置在路段縱向位置：BRT站點設(shè)置在交叉口附近有利于不同公交方式和不同方向線路之間的換乘，有利于縮小乘客的換乘距離和吸引不同道路方向的客源。 BRT站點設(shè)置在交叉口上游 ：當交叉口下游交通量較大時，BRT站點設(shè)置在上游可以使BRT對下游的交通干擾減小到最低程度，還可以有效地利用紅燈時間為站臺上已有或即將到來的乘客服務(wù)；但是增加與轉(zhuǎn)向車輛的沖突，同時影響其他車輛和行人的視距。 BRT專用道設(shè)置在下游 ：使BRT車輛與轉(zhuǎn)向車輛的沖突降低到最低程度，使交叉口視距問題最小化，乘客還可利用站點后交叉口人行橫道通過交叉口而不影響B(tài)

36、RT車輛正常行駛；但是當紅燈時間內(nèi)上游排隊的BRT車輛較多時，綠燈時由于BRT車輛的停靠可能導(dǎo)致交叉口發(fā)生堵塞，而且由于紅燈停車的BRT車輛在交叉口下游站點處又要停車，對車輛保持、高速運行不利。 10.4.3 快速公交站點規(guī)劃及優(yōu)化方法研究2）BRT站點設(shè)置在路段橫向位置：BRT站點在路段橫向的設(shè)置位置由BRT專用道位置決定，通常有路中型、路側(cè)型和次路側(cè)型3種形式。BRT路中型和次路側(cè)型站點受道路用地限制較大，當隔離帶較窄時：為了降低BRT對道路交通的影響，在站點設(shè)計時，應(yīng)在保證站點規(guī)模的前提下盡量減少并合理使用BRT用地，可根據(jù)以上分析結(jié)合具體道路、交通以及交通管制情況合理選擇BRT站點設(shè)置

37、位置。10.5 城市公共交通場站樞紐規(guī)劃影響公共交通樞紐設(shè)計的主要因素樞紐的設(shè)計規(guī)模；樞紐所在位置的地形地勢及地質(zhì)條件；樞紐內(nèi)的運輸方式；樞紐的重要程度；部分公共交通樞紐的特殊要求；樞紐內(nèi)商業(yè)設(shè)施的布置。本節(jié)主要內(nèi)容公共汽車起、終點和中途站點規(guī)劃 公共交通樞紐選址規(guī)劃 大容量客運公交系統(tǒng)接運樞紐規(guī)劃 10.5.1 公共汽車起、終點和中途站點規(guī)劃公交車站起、終點規(guī)劃原則公交起、終點站的設(shè)置應(yīng)與城市道路網(wǎng)的建設(shè)及發(fā)展相協(xié)調(diào)，宜選擇在緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側(cè)；公交起、終點站的選址宜靠近入口比較集中、客流集散量較大而且周圍留有一定空地的位置，使大部分乘客處在以該站點為中心的服務(wù)半徑范圍內(nèi)

38、（一般為350 m），最大距離不超過700800 m；起、終點站的規(guī)模應(yīng)按所服務(wù)的公交線路所配運營車輛的總數(shù)來確定。一般配車總數(shù)（折算為標準車）大于50輛的為大型站點；2650輛的為中型站點；小于26輛的為小型站點；與公交起、終站點相連的出入口道應(yīng)設(shè)置在道路使用面積較為富裕、服務(wù)水平良好的道路上，盡量避免接近平面交叉口，必要時出入口可設(shè)置信號控制，以減少對周邊道路交通的干擾。10.5.1 公共汽車起、終點和中途站點規(guī)劃公交車中途站點規(guī)劃原則中途站點應(yīng)設(shè)置在公共交通線路沿途所經(jīng)過的各主要客流集散點上；中途站點應(yīng)沿街布置，站址宜選擇在能按要求完成車輛的停和行的兩項任務(wù)的地方；交叉口附近設(shè)置中途站點

39、時，一般設(shè)在距離交叉口50m以外處，在大城市車輛較多的主干路上，宜設(shè)在100m以外處；中途站點的站距應(yīng)考慮乘客出行需求、公交車輛的運營管理、交叉口間距和交通安全等多種因素，應(yīng)合理選擇。10.5.1 公共汽車起、終點和中途站點規(guī)劃公交站點間距的優(yōu)化（1）最優(yōu)站距目標函數(shù) 進行公交中途站點最優(yōu)站距的規(guī)劃是以最小化線路上乘客總出行時間為目標，模型可表達為： 式中： 線路上所有乘客的總出行時間（min）； 單個乘客的總出行時間（min）； 線路上所有乘客的集合。 若考慮與站距有關(guān)的主要出行時間，則有： 式中： 由出行起點到上車站的步行時間（min） ； 由下車站到出行終點的步行時間（min）； 出行途

40、中公交車的行駛時間（min） ； 出行途中公交車的停車時間（min）。10.5.1 公共汽車起、終點和中途站點規(guī)劃（2）模型約束變量分析 公交車的行駛時間 公交車行駛時間可由下式求解： 式中： 公交車途中經(jīng)過的車站數(shù)； 乘客上/下完成后，公交車司機的操作反應(yīng)時間及 車輛啟動時間（s）； 車輛進出車站受干擾的延誤時間（s），與道路交 通狀況、車站類型和使用車站的路線數(shù)量有關(guān)； 公交路線的站間距（m）； 車輛加速達到正常速度所需行駛的距離（m）； 車輛由正常速度減速至靜止所需行駛的距離 （m）； 公交車的正常行駛速度（m/s）。10.5.1 公共汽車起、終點和中途站點規(guī)劃公交車的停車時間 公交車的

41、停車時間受車輛上、下乘客數(shù)和乘客上、下車時間的影響較大，計算公式可表達為： 式中： 、 一個乘客的上/下車時間（s）； 、 站點i的上/下車乘客數(shù)（人）； 、 乘客出行的起點、終點站，mn； 、 乘客上/下的平均時間（s），與站臺的高低、車門大小、售票方式等有關(guān)。10.5.1 公共汽車起、終點和中途站點規(guī)劃乘客到/離站時間 設(shè)乘客按出行時間最小選取上/下車站： 則乘客到、離公交站點的最短出行時間為： 式中： 、 乘客到、離公交站點的最短出行時間（s）； 乘客出行起點到站點n的距離（m）； 乘客出行終點到站點m的距離（m） ； 乘客的步行速度（m/s） ； 決策變量； 與乘客出行起點相鄰的連續(xù)兩

42、公交站點序列； 與乘客出行終點相鄰的連續(xù)兩公交站點序列，mn+1。10.5.1 公共汽車起、終點和中途站點規(guī)劃總時間計算 總時間為乘客到、離公交站點時間與公交車行駛時間之和，可表達為： 決策變量的約束條件 實際計算中，公交站點間距有上下限的約束： 其中，考慮乘客到公交車站的最大容忍步行距離，令為公交中途站點的服務(wù)半徑的兩倍。另外，站距不應(yīng)小于車輛加速達到正常運營速度再減速停下所需的最小行駛距離，如假定加速度與減速度相同，則可表達為： 式中： 加速度（m/s2），設(shè)車輛盡快地加速，考慮站立乘客的安 全與舒適的要求，通常有 1. 52 m/s2。10.5.2 公共交通樞紐選址規(guī)劃從系統(tǒng)工程的觀點，

43、城市公共客運樞紐的選址屬于物流中心的選址問題，規(guī)劃方法大致分為以下3種： 經(jīng)驗（專家咨詢）選址法；連續(xù)型選址模型，如重力模型；離散型選址模型，在規(guī)劃實踐中幾種方法經(jīng)常結(jié)合起來應(yīng)用。 公共交通樞紐選址優(yōu)化模型（1）影響公共客運樞紐規(guī)劃的因素 客流需求強度。與公交路線優(yōu)化相同，客流需求強度是影響公共客運樞紐選址和規(guī)模的主要因素； 用地及周圍環(huán)境條件。公共客運樞紐的布局規(guī)劃要求占用一定的城市空間，并且與之相連的道路其交通條件和服務(wù)水平較好。 10.5.2 公共交通樞紐選址規(guī)劃（2）公交樞紐選址優(yōu)化的目標函數(shù) 假設(shè)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)有二個備選公交樞紐位置，擬選擇m個進行建設(shè)，則公交樞紐選址優(yōu)化的目標函數(shù)可表達

44、為： 式中： 規(guī)劃公交樞紐的備選集合； 、 備選樞紐的客流集散強度指標 a=1，2，m； i=1，2，n。10.5.2 公共交通樞紐選址規(guī)劃在不同的條件下，備選樞紐的客流集散強度可用不同的指標反映。 已知城市公交線網(wǎng)的線路客流量 城市公交線網(wǎng)的線路客流量已知時，可以較為方便地求得各備選站址的客流集散強度量，其中： 式中： 經(jīng)過a的公交路線集合； 公交路線、間的換乘量（人）； 公交路線與自行車方式間的換乘量（人）； 公交路線與步行方式間的換乘量（人）； 公交路線與其他（如對外等）交通方式間的換乘量 （人）； 、 、 、 各種客流轉(zhuǎn)換類型的權(quán)重系數(shù)，與規(guī)劃的樞紐 的類型有關(guān)。 若令=1（i=1，4

45、），則有： 式中： 、 路線在站點i的上/下客流量（人）。10.5.2 公共交通樞紐選址規(guī)劃 已知城市客流OD分布，規(guī)劃線網(wǎng)不確定 當未知規(guī)劃線網(wǎng)，但已知城市客流OD分布時，可按以下公式估算客流集散強度： 式中： OD點j，k間的OD客流量（人）； 與前類似，可按所規(guī)劃的樞紐類型對各方式OD量進行折算。 10.5.2 公共交通樞紐選址規(guī)劃城市客流OD和規(guī)劃線網(wǎng)均不確定 當未知OD客流和規(guī)劃線網(wǎng)時，一種實用的方法為依據(jù)經(jīng)過備選樞紐點的道路網(wǎng)節(jié)點或OD對間最（次）短路條數(shù)來選取樞紐點。計算方法如下： 或 式中： Q道路網(wǎng)節(jié)點集合，節(jié)點個數(shù)為q； NOD點集合，OD點個數(shù)為n； 當 且 時，備選樞紐

46、點入選。10.5.2 公共交通樞紐選址規(guī)劃（3）選址模型算法分析 客運公交樞紐選址方法通常有逐個選址法和樞紐推薦法兩種: 逐個選址流程 樞紐推薦法流程 總之，樞紐選址模型以經(jīng)過樞紐的線網(wǎng)客流量或OD量，或以最（次）短路徑條數(shù)最大為優(yōu)化目標，反映了樞紐選址的關(guān)鍵因素樞紐客流集散強度。10.5.2 公共交通樞紐選址規(guī)劃城市公共交通樞紐選址方法城市客運樞紐布設(shè)選址類似于物流中心的選址問題，歸納起來，選址方法有三大類：（1）用連續(xù)模型選址 該法主要應(yīng)用重力模型，不限于特定的備選地點進行選擇，靈活性較大。但是由于自由度大，實際上很難找到最優(yōu)的地址，因為選中的某一地址，可能位于河流中、建筑物上，無法選用；

47、（2）用離散模型選址 該法認為客運樞紐的備選點是有限的幾個場所，只能按照預(yù)定的目標從中選取。如果基礎(chǔ)數(shù)據(jù)完備，用該方法得到的結(jié)果，比較符合實際，但計算工作量大，需要的基礎(chǔ)資料很多。這類方法中有整數(shù)或混合整數(shù)規(guī)劃法、反町氏法、Bawmol-Wolfe法和逐次逼近模型法； （3）專家咨詢法選址 專家憑各自的經(jīng)驗和專業(yè)知識對咨詢的選址做出回答，經(jīng)統(tǒng)計得出答案。因此，決策結(jié)果受專家知識結(jié)構(gòu)、經(jīng)驗及所處位置、時間的影響。對有限的幾個地點，請專家決斷比較有效。若以城市為研究對象，備選地點很多，則很難判別。10.5.3 大容量客運公交系統(tǒng)接運樞紐規(guī)劃大容量捷運公交系統(tǒng)的公交接運樞紐選址是建立在MRT路線直接

48、吸引客流量已知的基礎(chǔ)上的，通過計算各個站點始發(fā)的接運路線可能為MRT路線所運送的最大客運量，評價各備選接運站點的優(yōu)劣。假設(shè)MRT線路第i站點的剩余上客量為 ，剩余下客量（人）為 ，站點i到i+l的剩余客流（通過）量為 ，它們之間的位置關(guān)系如下圖所示。10.5.3 大容量客運公交系統(tǒng)接運樞紐規(guī)劃這里假定站點i到j(luò)的剩余客流（通過）量（人）為： （ij） 站點i到j(luò)的剩余客流（通過）量（人）為： （ij） 則站點i到j(luò)的剩余客運（周轉(zhuǎn)）量（人公里）可由下式計算： （ij） 式中： MRT路段i到j(luò)的距離（km）。由站點i始發(fā)的接運路線可能為MRT路線運送的最大客運量應(yīng)是已到其余各個輕軌站點間的剩余

49、客運量之疊加。由于MRT交通是一種對于中長距離才有良好客流效益的交通方式，接運公交路線的布設(shè)也應(yīng)體現(xiàn)這種規(guī)劃思想。因此，應(yīng)先疊加站點i與距其最遠的站點（起點或終點）間的剩余客運量，然后調(diào)整MRT路線上的客流量，再疊加站點i到距其次遠的站點間的剩余客運量，依次類推。10.5.3 大容量客運公交系統(tǒng)接運樞紐規(guī)劃計算中應(yīng)考慮一條輕軌路線通常都由兩個方向組成（圖10.19）。 輕軌路線與接運公交線的流向關(guān)系圖顯然，不是MRT路線上所有的車站都需要安排接運路線，當站點剩余客運量太小時（C1）或站i剩余上、下客量太小時（C2）， 設(shè)置接運公交線對MRT路線沒有意義（甚至有不良影響），對接運公交線路本身也是

50、不經(jīng)濟的。因此，接運站點應(yīng)滿足下面的條件： 式中：C1站點剩余客運量下限（人）。 C2站點剩余上、下客量下限（人）。10.6 大城市輻射交通大城市交通問題的特點大城市尤其是特大城市而言，因其地位、功能、規(guī)模等與中小城市不同，因此在交通問題上有其自身的特點，一般地說有如下幾個方面：（1）節(jié)點樞紐效應(yīng)；（2）中心集聚效應(yīng)；（3）方式結(jié)構(gòu)效應(yīng)；（4）網(wǎng)絡(luò)布局效應(yīng)；（5）設(shè)施規(guī)模效應(yīng)。研究大城市輻射交通的必要性上述這些問題的出現(xiàn)，是由城市交通不能滿足日益加快的城鎮(zhèn)化進程所帶來的，為了解決這些問題，有必要對與城鎮(zhèn)化密切相關(guān)的城市輻射交通進行研究。本節(jié)主要內(nèi)容輻射交通的含義 大城市輻射交通分布 10.6.

51、1 輻射交通的含義輻射交通的概念“大城市輻射”，既指城市對物流、客流和信息流的集聚與擴散，亦指城市本身空間要素（如城區(qū)、郊區(qū)及影響區(qū)）在地域空間上的發(fā)展與擴展。所謂輻射交通是指以大城市核心區(qū)或以大城市建成區(qū)為起訖點的交通統(tǒng)稱，尤其是指城市建成區(qū)與周圍地區(qū)之間的廣泛交通聯(lián)系。輻射交通研究著眼于從城市中心向外延伸的連續(xù)空間過程來考察城市交通，具體包括兩個方面： 對城市輻射交通特性的認識。涉及城市的空間要素和城市輻射交通的相互關(guān)系以及城市輻射交通流強度的變化特性和有關(guān)因素等兩個問題； 在前一個問題的基礎(chǔ)上探討對大城市輻射交通的規(guī)劃和整治的主要內(nèi)各和基本途徑。10.6.1 輻射交通的含義輻射交通的發(fā)展

52、及其空間層次大城市和周圍地區(qū)所組成的地域空間，依據(jù)和城區(qū)聯(lián)系的強弱，可以分為幾個層次。按我國城市的情況，一般認為可分為建成區(qū)、郊區(qū)、影響區(qū)3個層次。其地域空間范圍反映了城市規(guī)模和地域組成。上面3個地域?qū)哟?，隨城市發(fā)展逐漸向外擴展，總趨勢是內(nèi)層的每一地區(qū)向外層區(qū)伸張而擴展自己的地盤，同時也反映了既對立又補充的兩個過程，即集中和疏散、凝聚和輻射。10.6.1 輻射交通的含義輻射交通的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的影響(1)輻射交通的發(fā)展將促進巨大規(guī)模的人口流動 城鎮(zhèn)化進程的最大特征就是人口移動的規(guī)模大、范圍廣、速度快。輻射交通的發(fā)展將為人口的流動帶來巨大便利，促使人流向各城市集中。(2)輻射交通的發(fā)展將促使巨大

53、規(guī)模商品、服務(wù)的流動 城市是區(qū)域的生產(chǎn)中心、流通中心、服務(wù)與管理中心，同時又對區(qū)域的經(jīng)濟和社會活動行使行政管理，保障區(qū)域的正常發(fā)展。輻射交通的發(fā)展，無疑將促進各種商品、服務(wù)的流動，加快整個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。 (3)輻射交通將促進科技、信息的流動 城市作為區(qū)域的人力資源培育中心，為區(qū)域培養(yǎng)各種專業(yè)技術(shù)人才和管理人才，為區(qū)域發(fā)展輸送了各種人力資源；城市也是創(chuàng)新的中心和各種最新信息聚集與擴散地，并對區(qū)域起到示范作用，引起區(qū)域在經(jīng)濟和社會多方面的效仿，從而推動區(qū)域的進步。10.6.2 大城市輻射交通分布輻射交通強度分布大城市中心區(qū)的功能極其復(fù)雜，它影響著大片城鎮(zhèn)化的地區(qū)。其中包括不同等級的城市和居民點。

54、城市中心區(qū)的居民、勞動者，以及為文化生活和其它目的從城市的各個角落和附近居民點來中心區(qū)的人們，共同構(gòu)成一個穩(wěn)定的向心交通流量。據(jù)統(tǒng)計，大城市中心區(qū)吸引的流量約占城市總交通量的30%35%。據(jù)北京市的統(tǒng)計資料，以城區(qū)為中心的向心交通依然占主導(dǎo)地位，城區(qū)內(nèi)部的出行約占6.5，進出城區(qū)出行量占27.8%，穿城對流出行量占6.64%，合計輻射交通量占40.8%。10.6.2 大城市輻射交通分布城市周圍地區(qū)的交通流，接近城市的，可分為入城交通和過境交通。根據(jù)調(diào)查資料的分析研究，過境交通所占的百分率普遍具有隨城市人口增加而減小的特性，通過對國內(nèi)外大量統(tǒng)計資料進行回歸分析，過境交通百分率和城市人口規(guī)模間的關(guān)系，可以用下式來說明： 式中：V過境交通百分率； W城市人口（人）。同樣可以算得人城交通的百分率，即1-V。根據(jù)國外的統(tǒng)計資料的分析得出如下結(jié)論：入城交通的百分率隨城市人口規(guī)模的增大而增加，然而，進人市中心區(qū)交通的百分率卻具有相悖的特性。在進入城市的交通中，城市越大，去市中心交通所占的比重卻越小。10.6.2 大城市輻射交通分布輻射交通強度的變化根據(jù)國外經(jīng)驗，城市人口密度與離市中心距離的關(guān)系，通常可以用負指數(shù)函數(shù)描述。在城區(qū)，居民去市中心的出行頻率是不相同的，一般認為它是距離、出行時間或出行費用的函數(shù)。若以距離為自變量，可以推出