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文檔簡介
1、高鐵行車安全管理與應急處理項目三目 錄010203認識高速鐵路行車安全管理惡劣天氣與自然災害行車應急處理救援高速鐵路行車事故任務一 認識高速鐵路行車安全管理一、影響高速鐵路行車安全的因素(一)人為因素(二)設備因素(三)環(huán)境因素(四)管理因素二、乘務組各崗位安全職責(一)客運乘務人員(二)隨車機械師(三)司機(四)乘警(五)餐飲服務人員(六)隨車保潔人員三、鐵路交通事故(一)事故等級(二)事故報告引導案例2012年5月11日19時30分左右,由深圳北開往武漢的G1024次高鐵進入韶關站,部分旅客到站下車。因家長看管不周,一名小孩突然跑下站臺,不料被車門夾住手,此時身體在車外,列車已緩緩開動,小
2、孩哭叫著被列車夾住往前跑。就在此時,韶關站一名男性工作人員奮不顧身地沖到車前,一把抱起小孩并隨著啟動的列車向前奔跑。大約過了1分鐘,列車在緊急制動后終于成功停下來。而此時,該工作人員已抱著小孩狂奔到接近站臺的邊緣。有乘客說:“假如沒有這名小伙子,小孩被拖行那么遠,很可能釀成嚴重事故。而這名小伙子當時也是冒著生命危險,假如車沒及時停下,他也被拖著走的話,很可能大人小孩都有危險?!笔录l(fā)生后,列車被迫短暫滯留韶關站。據(jù)鐵路工作人員介紹,武廣高鐵的后續(xù)車次并未受此次事件影響,該名兒童也并無大礙。鐵路部門提醒:攜帶小孩乘車的旅客,切勿讓小孩單獨在車廂內(nèi)走動,以防發(fā)生安全意外。高鐵車門夾住兒童身體開動請
3、分析發(fā)生此次事故的主要原因是什么,該名工作人員的做法有什么值得肯定的地方?你認為在高速鐵路行車安全管理中,有哪些需要改進的地方,以避免此類事件的再次發(fā)生呢?一、影響高速鐵路行車安全的因素(一)人為因素人的安全因素在行車安全中起著主導作用,絕大多數(shù)行車事故的發(fā)生都與人的不安全行為有關。如圖所示(影響高鐵行車安全的人為因素)。行車安全是高速鐵路安全的核心部分,行車安全的質(zhì)量指標是衡量高速鐵路管理水平的重要指標。首先來了解影響高速鐵路行車安全的4個方面因素。1安全素質(zhì):指高鐵運營系統(tǒng)中所涉及的鐵路工作人員、旅客等相關人員的安全意識、安全知識和安全技能的綜合體現(xiàn)。2思想素質(zhì):指鐵路工作人員保障高鐵安全
4、行車應具備的思想道德修養(yǎng),具體包括事業(yè)心、責任感、勞動紀律、職業(yè)道德、安全意識等。3業(yè)務素質(zhì):指鐵路工作人員對本職工作所具備的技術業(yè)務知識、文化素養(yǎng)、安全法律知識及處理意外情況的技能等。4生理素質(zhì):指鐵路工作人員保障行車安全應具備的生理健康素質(zhì),包括生理狀況及身體條件,相關人員應符合職業(yè)健康監(jiān)護管理辦法和全國鐵路動車組司機選拔條件等相關規(guī)章制度中提出的要求。5心理素質(zhì):指鐵路行車人員的心理過程及個性心理特征。良好的心理素質(zhì)有利于鐵路工作人員克服心理障礙,安全、準確地完成本職任務。6群體素質(zhì):決定著整個群體的貢獻能力和發(fā)展前途,群體素質(zhì)又取決于個體素質(zhì)。充分發(fā)揮個體和群體的作用,最終實現(xiàn)群體目標
5、。(二)設備因素影響高鐵行車安全的設備因素主要包括運輸基礎設備、行車安全技術設備和設備的安全性能三個方面,如圖所示(影響高鐵行車安全的設備因素)。1運輸基礎設備運輸基礎設備主要指線路系統(tǒng)、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等,基礎設備的良好工作狀態(tài)是保障高鐵行車安全的關鍵因素之一。2行車安全技術設備行車安全技術設備主要指防災安全監(jiān)控系統(tǒng)、安全監(jiān)測系統(tǒng)、事故救援設備等。3設備的安全性能設備的安全性能包括設計安全性和使用安全性兩個方面。設計安全性包括設備的可靠性、可維修性、可操作性和先進性等;使用安全性包括設備的運行時間、維護保養(yǎng)情況等,設備運行時間越短或設備的維修保養(yǎng)越好,其使用安全性就越高。(三)
6、環(huán)境因素環(huán)境因素是指因自然環(huán)境和社會環(huán)境發(fā)生異常狀態(tài)而影響高鐵行車安全的因素。環(huán)境因素通常是引發(fā)行車事故的間接原因。1自然環(huán)境我國是世界上自然災害最嚴重的國家之一,災害種類多、發(fā)生頻率高、分布地域廣、災害損失大。要保證高速列車的安全運行,必須重視惡劣天氣條件的影響。2社會環(huán)境影響高鐵運營安全的社會環(huán)境因素主要是指高速鐵路沿線的治安環(huán)境和車站的秩序狀況,包括鐵路及車站發(fā)生的爆炸、涉槍、殺人等危害鐵路運輸安全的重要治安事件,以及沖擊鐵路、聚眾哄搶鐵路運輸物資等事件。(四)管理因素管理對保證高鐵安全運營起著至關重要的作用。雖然人、機、環(huán)境往往是造成事故發(fā)生的直接原因,但追根溯源,管理才是根本的、本質(zhì)
7、上的原因,所以保障高鐵安全運營的關鍵是管理。管理是以安全為目的,進行有關決策、計劃、組織和控制方面的活動。高鐵的安全管理應始終貫徹“安全第一、預防為主、綜合治理”的理念。管理的內(nèi)容包括安全管理制度、安全生產(chǎn)投入、安全教育培訓、安全作業(yè)規(guī)程、事故隱患管理、安全檢查制度和事故應急救援體系、事故處理機制等。只有做好安全管理工作,才能有 效避免或減少行車安全事故的發(fā)生。相關案例2016年4月14日晚8點26分左右,日本九州地區(qū)熊本縣發(fā)生了推測震級為里氏6.5級的強震,此次地震導致一列九州新干線列車脫軌。日本JR九州鐵路公司稱,脫軌新干線共有6節(jié)車廂組成,地震發(fā)生后,6節(jié)車廂全部脫軌。不過由于事故發(fā)生時
8、,該列車正在返廠途中,車廂中未載乘客,因此沒有人員傷亡。二、乘務組各崗位安全職責動車組列車乘務組由客運乘務人員、隨車機械師、司機、乘警、隨車保潔和餐飲服務人員組成,簡稱為“六乘人員”。六乘人員必須在列車長的統(tǒng)一領導下(除行車救援指揮外)分工負責,各司其職,共同做好高速鐵路行車安全管理工作。各崗位的安全職責列舉如下:(一)客運乘務人員(1)貫徹執(zhí)行鐵路安全生產(chǎn)及旅客運輸?shù)囊?guī)章制度、命令、指示,落實上級布置的各項工作。(2)負責列車客運安全服務設備設施的檢查。(3)負責與司機、隨車機械師等崗位保持聯(lián)控,發(fā)現(xiàn)設備故障及時反饋給隨車機械師處理。(4)(二)隨車機械師(1)貫徹執(zhí)行有關安全生產(chǎn)及旅客運輸
9、的規(guī)章制度、命令、指示,服從列車長指揮,落實上級布置的各項工作。(2)負責監(jiān)控列車運行中的技術狀態(tài),發(fā)現(xiàn)故障及時通知司機和列車長,并采取措施妥善處理。(3)(三)司機(1)貫徹執(zhí)行有關安全生產(chǎn)及旅客運輸?shù)囊?guī)章制度、命令、指 示,服從列車長指揮,落實上級布置的各項工作。(2)負責指揮處理有關行車列車防護和事故救援等;在其他非正常情況下,協(xié)助列車長實施應急預案。(3)(四)乘警(1)貫徹執(zhí)行有關安全生產(chǎn)及旅客運輸?shù)囊?guī)章制度、命令、指示,服從列車長指揮,落實上級布置的各項工作。(2)負責維護列車治安秩序,保障旅客生命財產(chǎn)安全。(3)(五)餐飲服務人員(1)貫徹執(zhí)行有關安全生產(chǎn)及旅客運輸?shù)囊?guī)章制度、指
10、示,服從列車長指揮,落實上級布置的各項工作。(2)負責餐車區(qū)域衛(wèi)生保潔、設備檢查和安全管理。(3) (六)隨車保潔人員(1)貫徹執(zhí)行有關安全生產(chǎn)及旅客運輸?shù)囊?guī)章制度、指示,服從列車長指揮,落實上級布置的各項工作。(2)負責列車車內(nèi)衛(wèi)生保潔和垃圾處理。(3)三、鐵路交通事故鐵路交通事故(以下簡稱事故)是指鐵路機車車輛在運行過程中發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故。(一)事故等級依據(jù)鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則條例規(guī)定,事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。1特別重大事故:有下列情形之一的,為特別重大事故。(1)造成30人以上死亡。(2)造成100人以上重傷(包括
11、急性工業(yè)中毒,下同)。(3)造成1億元以上直接經(jīng)濟損失。(4)2重大事故:有下列情形之一的,為重大事故。(1)造成10人以上30人以下死亡。(2)造成50人以上100人以下重傷。(3)造成5 000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟損失。(4)3較大事故:有下列情形之一的,為較大事故。(1)造成3人以上10人以下死亡。(2)造成10人以上50人以下重傷。(3)造成1 000萬元以上5 000萬元以下直接經(jīng)濟損失。(4)4一般事故1)一般A類事故:有下列情形之一,為一般A類事故。(1)造成2人死亡。(2)造成5人以上10人以下重傷。(3)造成500萬元以上1 000萬元以下直接經(jīng)濟損失。(4)2)一般B
12、類事故:有下列情形之一,未構成一般A類以上事故的,為一般B類事故。(1)造成1人死亡。(2)造成5人以下重傷。(3)造成100萬元以上500萬元以下直接經(jīng)濟損失。(4)3)一般C類事故:有下列情形之一,未構成一般B類以上事故的,為一般C類事故。(1)列車沖突。(2)貨運列車脫軌。(3)列車火災。(4)4)一般D類事故:有下列情形之一,未構成一般C類以上事故的,為一般D類事故。(1)調(diào)車沖突。(2)調(diào)車脫軌。(3)擠道岔。(4)案例直擊福廈動車撞死一人 致經(jīng)停泉州多趟動車晚點2011年12月28日13時34分,福州至廈門D6305次列車正常行駛至莆田漁溪至涵江區(qū)間,撞上一人,致其當場死亡。事故造
13、成當天經(jīng)停泉州的9趟動車晚點,每趟晚點時間均為10多分鐘。構成鐵路交通一般B類事故。事故發(fā)生后,D6305次動車被迫停車18分鐘,但對整條福廈鐵路線上其他動車運營影響不大,事故車輛于15時23分安全到達廈門站。南昌鐵路局發(fā)布的消息稱,死者為男性,30多歲,系擅自攀爬柵欄進入鐵路。閱讀材料英國高速火車出軌事故2007年2月23日晚,英國維京列車公司一輛倫敦至格拉斯哥的高速列車在英格蘭西北部發(fā)生出軌事故,造成一人死亡、80人受傷,其中22人傷勢嚴重。受事故影響,出事鐵路被關閉6天。調(diào)查人員在出事鐵軌旁發(fā)現(xiàn)4只螺栓。英國負責鐵軌維修工作的路網(wǎng)公司說,這些螺栓鐵路工程師用專業(yè)扳手,才能把這些螺栓擰掉。
14、據(jù)此判斷事故原因可能是人為破壞。路網(wǎng)公司首席執(zhí)行官約翰阿米特說,出事路段鐵軌的接點本月初剛接受過例行檢查,下次例行檢查計劃一周內(nèi)進行。英國鐵路海運聯(lián)盟秘書長鮑勃克羅說:“我沒有看到過波音747型客機上有螺母和螺栓脫落”。出事火車9節(jié)車廂全部出軌。英國媒體說,在列車出軌千鈞一發(fā)時刻,司機伊恩布萊克憑借機智和勇敢,避免了更大傷亡。出事列車屬于維京列車公司,維京集團總裁理查德布蘭森稱贊布萊克的做法。說布萊克不顧一切堅持操縱制動系統(tǒng),把火車開到安全地帶,做了一件了不起的工作。利用前面所學知識回答以下問題:(1)發(fā)生上述行車事故的原因有哪些?直接原因是什么?(2)這起行車事故該如何定性(劃分事故等級)?
15、(3)維京集團總裁布蘭森稱贊列車司機布萊克“做了一件了不起的工作”,你認為布萊克的“了不起”表現(xiàn)在哪些方面?任務二 惡劣天氣與自然災害行車應急處理一、惡劣天氣行車應急處理(一)大風天氣行車(二)暴雨天氣行車(三)冰雪天氣行車二、自然災害行車應急處理(一)地震(二)洪澇引導案例2016年6月份我國大部分地區(qū)進入主汛期,大雨頻繁。為確保惡劣情況下行車安全,靈寶火車站全面落實安全風險管理控制措施。措施一:針對2016年降雨持續(xù)時間長、雨量大等天氣特點,該站一方面“以雨為令”,加強現(xiàn)場行車指揮;另一方面暢通信息渠道,發(fā)現(xiàn)情況及時啟動緊急預案;同時重點時段確保旅客安全乘降,并做好隨時冒雨檢查和參加搶險工
16、作的準備。措施二:及早掌握天氣預報,在大雨到來前及早準備,認真分析防洪安全關鍵作業(yè)、關鍵地段和關鍵時段;完善降雨信息預警和室外作業(yè)聯(lián)控等制度;成立防洪搶險救援隊等做到隨時出動救援。措施三:結(jié)合近年來雨天行車經(jīng)驗和有效措施,以客車安全為重點,對雨天行車安全辦法進行修訂完善;樹立“攔對有功、攔錯無過” 安全防范理念;執(zhí)行“攔停聽聲、見令放行” 行車要求。措施四:該站領導以雨為令,在出現(xiàn)大雨2小時內(nèi),迅速進行安全檢查,嚴格盯崗盯關鍵位置;同時加強前期防洪防汛問題整改效果的檢查,徹底解決暴露出的安全隱患,確保發(fā)生險情第一時間作出正確部署,為汛期筑牢安全堤壩。靈寶火車站“四措施”應對惡劣天氣那么,大風、
17、暴雨、冰雪等惡劣天氣對鐵路運行有哪些不利影響呢?一、惡劣天氣行車應急處理影響高鐵安全行車的惡劣天氣主要包括大風、暴雨、暴雪等。(一)大風天氣行車大風可能引起接觸網(wǎng)強烈擺動、翻轉(zhuǎn),甚至刮斷接觸網(wǎng)和受電弓的支撐機構,此時如果高速列車通過會造成離線放電。作用于高速列車側(cè)面的大風,還會影響列車的穩(wěn)定性,列車通過曲線時極易造成傾覆。1大風預警信號:大風(除臺風外)預警信號分四級,分別以藍色、黃色、橙色、紅色表示,如表3-2所示。2大風天氣行車限速規(guī)定(1)列車在環(huán)境風速不大于15 m/s時,可以正常速度運行;當環(huán)境風速不大于20 m/s時,運行速度不得大于300 km/h;當環(huán)境風速不大于25 m/s時
18、,運行速度不得大于200 km/h;當環(huán)境風速不大于30 m/s時,運行速度不得大于120 m/s;當環(huán)境風速大于30 m/s時,嚴禁動車組列車進入風區(qū)。(2)在線路中心線距站臺邊緣為1 750 mm的正線、到發(fā)線辦理動車組列車通過時,當環(huán)境風速不大于15 m/s時,動車組運行速度不得超過80 km/h;當環(huán)境風速超過15 m/s時,動車組運行速度不得超過45 km/h。司機應時刻注意列車運行情況。預警信號級別圖標含義藍色 24小時內(nèi)可能受大風影響,平均風力可達6級以上,或者陣風8級以上;或者已經(jīng)受大風影響,平均風力為67級,或者陣風8級并可能持續(xù),為第一級預警信號黃色 12小時內(nèi)可能受大風影
19、響,平均風力可達8級以上,或者陣風9級以上;或者已經(jīng)受大風影響,平均風力為89級,或者陣風910級并可能持續(xù),為第二級預警信號橙色 6小時內(nèi)可能受大風影響,平均風力可達10級以上,或者陣風11級以上;或者已經(jīng)受大風影響,平均風力為1011級,或者陣風1112級并可能持續(xù),為第三級預警信號紅色 6小時內(nèi)可能受大風影響,平均風力可達12級以上,或者陣風13級以上;或者已經(jīng)受大風影響,平均風力為12級以上,或者陣風13級以上并可能持續(xù),為第四級預警信號表3-2 大風預警信號3大風天氣行車應急處理(1)列車運行途中遇大風天氣時,司機應根據(jù)情況控制列車運行速度,并報告列車調(diào)度員。(2)遇風速監(jiān)測子系統(tǒng)提
20、示大風報警信息時,列車調(diào)度員根據(jù)報警提示向相關列車發(fā)布限速運行的調(diào)度命令。來不及發(fā)布調(diào)度命令的應立即通知司機,司機接到通知后,立即采取措施。(3)遇大風天氣,當風速監(jiān)測子系統(tǒng)發(fā)出禁止運行的報警信息時,列車調(diào)度員應及時關閉有關信號并通知司機停車。司機接到通知后,立即采取停車措施。 4風速監(jiān)測子系統(tǒng)故障時的處理(1)列車調(diào)度員發(fā)現(xiàn)風速監(jiān)測子系統(tǒng)故障時,應立即通知設備管理單位,并在行車設備檢查登記簿內(nèi)登記;設備管理單位發(fā)現(xiàn)風速監(jiān)測子系統(tǒng)故障時,應立即報告列車調(diào)度員,并在調(diào)度所行車設備檢查登記簿內(nèi)登記。(2)風速監(jiān)測子系統(tǒng)故障期間,故障區(qū)段如遇預報7級及以上大風天氣時,工務部門應及時向列車調(diào)度員提交天
21、氣預報信息,列車調(diào)度員按照天氣預報的最大風級向相關列車發(fā)布限速調(diào)度命令。案例直擊京冀魯?shù)?省市遇大風侵襲 部分高鐵停運2016年3月23日,受強冷空氣影響,北京、安徽、山東、山西、河北、河南等地出現(xiàn)大風天氣,部分地區(qū)瞬時風力達89級,各地氣象部門相繼發(fā)布大風預警信號,提醒公眾注意防范。其中,北京遭遇2016年以來最強大風,城區(qū)最大陣風達到8級,郊區(qū)甚至觀測到9級風。大風不僅讓行人行走困難,還刮倒不少樹木和臨時建筑。 受大風影響,京滬高鐵部分列車采取降速運行措施,截至23日16時30分,已造成多趟動車組列車晚點。北京市氣象臺23日11時發(fā)布了大風藍色預警,北京鐵路局部門接到大風影響通知后,立即組
22、織供電、調(diào)度等部門,加強設備檢查和列車運行組織。同時,組織兩組動車組備用車趕赴北京南站,確保始發(fā)高鐵正點運行。據(jù)統(tǒng)計,截至24日下午16時30分,京滬高鐵進京方向晚點列車共8列,其中,G110次列車晚點1小時53分,G32次列車晚點1小時54分,G2次列車晚點1小時51分。(二)暴雨天氣行車暴雨往往是引起洪澇塌方、泥石流的直接原因,具有破壞力大、影響面寬的特點,可能導致鐵路路基長時間浸水,造成線路流坡、沉降、坍塌、變形和沖毀路基橋涵等事故。1暴雨預警信號:暴雨預警信號分為四種:藍色、黃色、橙色和紅色,如表3-3所示。預警信號級別圖標含義藍色12小時內(nèi)降雨量將達50 mm以上,或者已達50 mm
23、以上且降雨可能持續(xù),為第一級預警信號黃色6小時內(nèi)降雨量將達50 mm以上,或者已達50 mm以上且降雨可能持續(xù),為第二級預警信號橙色3小時內(nèi)降雨量將達50 mm以上,或者已達50 mm以上且降雨可能持續(xù),為第三級預警信號紅色3小時內(nèi)降雨量將達100 mm以上,或者已達100 mm以上且降雨可能持續(xù),為第四級預警信號表3-3 暴雨預警信號2暴雨天氣行車限速規(guī)定重點防洪地段1小時降雨量達到45 mm及以上時,列車限速120 km/h;1小時降雨量達到60 mm及以上時,列車限速45 km/h。當1小時降雨量降至20 mm及以下,且持續(xù)30分鐘以上時,可逐步解除列車限速。3暴雨天氣行車應急處理當雨量
24、監(jiān)測子系統(tǒng)提示雨量監(jiān)測報警信息時,列車調(diào)度員應根據(jù)報警提示向相關列車發(fā)布限速運行的調(diào)度命令。對來不及發(fā)布調(diào)度命令的列車,應立即通知司機限速運行。司機接到調(diào)度命令后,應立即采取措施。4雨量監(jiān)測子系統(tǒng)故障時的處理列車調(diào)度員發(fā)現(xiàn)雨量監(jiān)測子系統(tǒng)故障時,應立即通知設備管理單位,并在行車設備檢查登記簿內(nèi)登記;設備管理單位發(fā)現(xiàn)雨量監(jiān)測子系統(tǒng)故障時,應立即報告列車調(diào)度員,并在調(diào)度所行車設備檢查登記簿內(nèi)登記。雨量監(jiān)測子系統(tǒng)故障期間,由工務部門根據(jù)降雨情況在調(diào)度所行車設備檢查登記簿內(nèi)登記限速或封鎖。(三)冰雪天氣行車降雪帶來的低溫會使得接觸網(wǎng)、道岔等設施被凍住,接觸網(wǎng)受凍會影響供電,而道岔受凍會影響列車運行方向。
25、此外,軌道積雪過高時,會造成車下設備損壞;積雪融化下落時,會威脅到線路兩側(cè)地面設備,引起道砟飛濺。按照降水量強度不同,降雪分為四個等級。1暴雪預警信號:暴雪預警信號分為四種:藍色、黃色、橙色和紅色,如表3-4所示。預警信號級別圖標含義藍色 12小時內(nèi)降雪量將達4 mm以上,或者已達4 mm以上且降雪持續(xù),可能對交通或者農(nóng)牧業(yè)有影響黃色 12小時內(nèi)降雪量將達6 mm以上,或者已達6 mm以上且降雪持續(xù),可能對交通或者農(nóng)牧業(yè)有影響橙色6小時內(nèi)降雪量將達10 mm以上,或者已達10 mm以上且降雪持續(xù),可能或者已經(jīng)對交通或者農(nóng)牧業(yè)有較大影響紅色 6小時內(nèi)降雪量將達15 mm以上,或者已達15 mm以
26、上且降雪持續(xù),可能或者已經(jīng)對交通或者農(nóng)牧業(yè)有較大影響表3-4 暴雪預警信號2冰雪天氣行車限速規(guī)定(1)當無砟軌道區(qū)段軌枕板積雪厚度超過100 mm時,限速200 km/h;有砟軌道區(qū)段道砟面積雪厚度超過50 mm時,限速160 km/h。(2)接觸網(wǎng)導線結(jié)冰受電弓取流不暢時,限速160 km/h。(3)3冰雪天氣行車應急處理(1)當雪深監(jiān)測子系統(tǒng)報警雪深值達到警戒值時,列車調(diào)度員應根據(jù)報警提示和限速提示及時向相關列車發(fā)布限速運行的調(diào)度命令。(2)安裝動車組運行故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)(TEDS)的區(qū)段,TEDS監(jiān)控中心要加強對動車組轉(zhuǎn)向架結(jié)冰、積雪等情況的監(jiān)測分析。(3)4雪深監(jiān)測子系統(tǒng)故障時的處
27、理列車調(diào)度員發(fā)現(xiàn)雪深監(jiān)測子系統(tǒng)故障時,應立即通知設備管理單位,并在行車設備檢查登記簿內(nèi)登記;設備管理單位發(fā)現(xiàn)雪深監(jiān)測子系統(tǒng)故障時,應立即報告列車調(diào)度員,并在調(diào)度所行車設備檢查登記簿內(nèi)登記。二、自然災害行車應急處理(一)地震1基本概念及危害:指大地的震動,包括天然地震、誘發(fā)地震和人工地震,一般人們所說的地震是指構造地震。嚴重威脅行車安全,具有危害性大、監(jiān)測投資高、暫時無法完全預測等特點。2地震應急處理(1)列車調(diào)度員接到地震監(jiān)測子系統(tǒng)地震監(jiān)控報警信息或接到現(xiàn)場地震報告后,應立即關閉有關信號,通知相關列車停車。(2)地震發(fā)生時,車站客運部門應立即檢查旅客候車室、售票廳、以及站臺風雨棚等建筑物的狀態(tài)
28、,存在影響安全因素時應及時采取疏散旅客等措施。(3)(二)洪澇1基本概念及危害:指因大雨、暴雨或持續(xù)降雨使低洼地區(qū)淹沒、漬水的現(xiàn)象??赡荛g接毀壞鐵路及其他構筑物,造成經(jīng)濟損失,甚至導致列車顛覆。2洪澇應急處理(1)各級防洪指揮部應根據(jù)當?shù)氐难辞橐?guī)律,合理確定防洪值班起止日期。防洪辦事機構要加強與當?shù)胤姥?、氣象及水利部門的聯(lián)系,及時準確地發(fā)布雨情、水情和風暴潮預報預警。(2)工務巡守人員和機車、列車乘務人員一旦發(fā)現(xiàn)水害險情,必須果斷采取有效措施,并及時報告車站或調(diào)度所。任務三救援高速鐵路行車事故一、事故救援工作的基本原則(一)人為因素二、事故救援組織機構(一)客運乘務人員(二)隨車機械師三、救援
29、報告四、現(xiàn)場救援五、動車組救援起復方法(一)事故等級(二)事故報告六、交通事故線路開通方法(一)事故等級(二)事故報告引導案例2013年5月29日17時25分,由福建廈門開往上海虹橋方向的D3206次動車組列車在行經(jīng)沿海鐵路浙江臺州臨海間K463 + 383處突發(fā)故障無法運行,造成當天晚間從廈門、福州開往杭州、上海方向的列車出現(xiàn)大面積晚點。D3206次動車組列車在隧道中停車長達5個多小時,車廂內(nèi)一度停水、停電,悶熱難忍,導致乘客情緒激動,并有乘客用安全錘砸窗透氣。上海鐵路局杭深線D3206次動車組列車晚點事故的應急救援過程如表3-6所示。D3206次動車組列車晚點事故你認為此次事故應急救援行動
30、存在哪些問題呢?該如何改進?時間救援行動 5月29日17時25分 D3206次動車組12車受電弓高壓交流互感器故障,造成動車組停車、全列車無法緩解、接觸網(wǎng)跳閘停電,司機立即向調(diào)度員報告19時 上海鐵路局寧波車務段發(fā)布:5月29日17時25分,D3206,D378等列車運行至沿海鐵路臺州臨海間因故晚點,約晚點1小時30分20時04分 臺州開DF4B內(nèi)燃機車救援21時06分 上海鐵路部門聯(lián)絡虹橋樞紐應急中心,增開夜間巴士、增派出租車等舉措方便旅客搭乘21時53分 寧波車務段管內(nèi)??空九c地方交通部門聯(lián)系,增開公交,增派出租車22時02分 鐵路部門安排空車接運D3206次動車組列車受阻旅客,D3206
31、次動車組列車將返回到臺州站,在臺州站進行換乘22時27分 上海客運段發(fā)布因突發(fā)故障,造成D3206次動車組列車晚點的消息。由于隨車食品數(shù)量有限,列車已經(jīng)將應急食品下發(fā)到車廂,并優(yōu)先發(fā)放給老、弱、病、殘、孕等重點旅客23時07分 DF4B內(nèi)燃機車將D3206次動車組列車拉到臺州站23時14分 調(diào)用寧波東的RD3205次熱備動車組到達臺州站 5月30日0時45分 旅客換乘完畢,RD3205次熱備動車組開車表3-6 D3206次動車組列車晚點事故救援進程一、事故救援工作的基本原則鐵路交通事故應急救援工作應當遵循“以人為本、逐級負責、應急有備、處置高效”的原則。(一)事故應急救援領導小組1鐵道部事故救
32、援領導小組鐵道部成立事故應急救援領導小組并設工作機構,建立健全工作制度,制訂和完善事故應急救援預案,按照國家規(guī)定的權限和程序,組織、指揮、協(xié)調(diào)事故應急救援工作。二、事故救援組織機構2鐵路運輸企業(yè)事故救援領導小組鐵路運輸企業(yè)應當相應成立事故應急救援領導小組并設工作機構,建立健全工作制度,制訂和完善事故應急救援預案,加強救援隊、救援列車的建設,負責事故應急救援的人員培訓、裝備配置、物資儲備、預案演練等基礎工作,積極開展事故應急救援。(三)接觸網(wǎng)事故搶修班電氣化鐵路在接觸網(wǎng)工區(qū)設置接觸網(wǎng)事故搶修班,并在接觸網(wǎng)工區(qū)配備供電線路修復車和接觸網(wǎng)搶修車,以及各種搶修工具器材。事故搶修班除完成接觸網(wǎng)搶修任務外
33、,還需配合電氣化區(qū)段的事故救援工作。(二)公安機關公安機關應當參與事故應急救援,負責保護事故現(xiàn)場,維護現(xiàn)場治安秩序,進行現(xiàn)場勘察和調(diào)查取證,依法查處違法犯罪嫌疑人,協(xié)助搶救遇險人員。三、救援報告事故應急救援實行逐級報告制度。鐵道部、安全監(jiān)管辦和鐵路運輸企業(yè)應當明確報告程序、方式和時限,公布接受報告的各級事故應急救援部門及電話。事故發(fā)生后,有關單位、部門應當按規(guī)定程序向上級單位和部門報告。事故發(fā)生后,現(xiàn)場鐵路工作人員或者其他有關人員應當立即向鄰近鐵路車站、公安機關或者相關單位負責人報告。接到報告的單位應當根據(jù)需要立即通知救援隊和救援列車。遇有人員傷亡或者發(fā)生火災、爆炸等事故時,接到報告的單位應當
34、根據(jù)需要采取防護措施,并立即通知當?shù)丶本?、公安消防等部門。鐵路運輸企業(yè)列車調(diào)度員接到事故報告后,應當立即按規(guī)定程序報告本企業(yè)負責人,并向本區(qū)域的安全監(jiān)管辦和鐵道部列車調(diào)度員報告。發(fā)生特別重大事故時,鐵道部應當立即向國務院報告。四、現(xiàn)場救援(1)現(xiàn)場救援工作實行總指揮負責制,按照事故應急救援響應等級,由相應負責人擔任總指揮,或者視情況由上級事故應急救援工作機構指定人員擔任臨時總指揮,統(tǒng)一指揮現(xiàn)場救援工作。(2)現(xiàn)場指揮部應當在全面了解人員傷亡以及機車車輛、線路、接觸網(wǎng)、通信信號等行車設備損壞、地形環(huán)境等情況后,確定人員施救、現(xiàn)場保護、調(diào)查配合、貨物處置、救援保障、起復救援、設備搶修等應急救援方案
35、,并迅速組織實施。(3)現(xiàn)場指揮部應當根據(jù)需要迅速調(diào)集裝備設施、物資材料、交通工具、食宿用品、藥品器械等救援物資。鐵路運輸企業(yè)各單位、部門必須無條件支持配合,不得以各種理由推諉拒絕。(4)事故造成人員傷亡時,現(xiàn)場指揮部應當立即組織協(xié)調(diào)對現(xiàn)場傷員進行救治,緊急調(diào)集有關藥品器械,迅速將傷員轉(zhuǎn)移至安全地帶或者轉(zhuǎn)移救治,采取必要的衛(wèi)生防疫措施。(5)現(xiàn)場救援方法列舉如下:救援列車救援列車是用以及時起復機車車輛脫軌、顛覆等事故而設置的專用列車,如圖3-3所示。救援列車是鐵路交通行車事故應急救援的專業(yè)隊伍,對于及時處理行車事故、盡快開通線路、恢復正常生產(chǎn)運輸、降低經(jīng)濟損失等方面有著重要意義。救援列車系統(tǒng)由
36、牽引機車、救援起重機、吊臂平車、平車、棚車、修理車、工具車、宿營車、餐車及工程材料車等組成,并配備有一定數(shù)量的救援人員,停放于指定車站,發(fā)生事故時,可隨時主動進行搶修。救援列車還包括附屬的單機、動車、重型軌道車、水罐車(生活及消防用水)以及配套的公路汽車等。救援列車為固定編組,無特殊情況不改編。案例直擊福建開展夜間鐵路事故救援演習在浙江溫州動車追尾事故發(fā)生后,為加強鐵路安全運行保障,2011年8月4日晚,福建省寧德市公安消防支隊聯(lián)合公安、鐵路、醫(yī)療、電力等部門在溫福鐵路寧德站開展鐵路事故綜合應急救援演習。演習假設當晚9時30分許,由于受超強臺風“梅花”影響,一輛由上海開往福州的動車發(fā)生脫軌,造
37、成多名乘客被困。事發(fā)后,寧德市公安消防支隊通過鐵路、公路等多種途徑投送了轄區(qū)6個中隊90名官兵趕赴現(xiàn)場,聯(lián)合多個部門展開緊急救援。演習著眼于鐵路事故應急救援指揮程序、兵力投送、裝備保障等課題,強化了部隊破拆救援、偵測搜救、警戒疏散、通信聯(lián)絡、協(xié)同作戰(zhàn)、傷員轉(zhuǎn)移等實戰(zhàn)能力的提升。五、動車組救援起復方法救援方法選擇在事故救援中具有十分重要的作用,目前國內(nèi)外采用的行車事故救援起復方法主要有3種:以機車和復軌器為主體的拉復法、以液壓起復機具為主體的頂復法和以救援用軌道起重機為主體的吊復法。動車組事故救援以拉復為主,頂復為輔,合理采用吊復法。將動車組的落地部分頂起時,頂起高度絕不可造成車輛車鉤中心差超過
38、100 mm。(一)拉復起復法1適用范圍動車組兩端轉(zhuǎn)向架輪對脫軌后距基本軌較近(不超過260 mm),且車輛未顛覆,線路基本條件良好時,應選擇拉復法進行起復作業(yè),原則上不需動車組解編。動車組中部車輛脫線或動車組在道岔、橋梁、隧道內(nèi)脫線后脫線輪對距基本軌不超過260 mm時,也應采用拉復作業(yè)方案,但應根據(jù)脫線情況將妨礙救援的其他車輛解開后進行拉復。2起復方法(1)將影響起復的車輛兩側(cè)裙板及有可能妨礙作業(yè)的零部件拆下。(2)空隙足夠時利用千斤頂,將動車組的落地部分頂起,填充石砟或鋼墊板至滿足安置復軌器需要的高度。(3)在脫軌輪反方向安置組合式復軌器,拆除千斤頂或氣袋,利用動車組動力或其他動力進行拉
39、復。(4)復軌后,拆卸組合式復軌器。必要時可拆除排石器或感應器,清除石砟或鋼墊板。(二)頂復起復法1適用范圍 動車組輪對脫軌后,若與基本軌的距離不具備拉復條件,脫軌距離大于260 mm,且線路基本條件良好時;或在橋梁上和其他不適用拉復起復法和吊復法救援時。2起復方法(1)將事故車輛與其他車輛按程序進行解編分離,拆下影響起復的動車組兩側(cè)裙板和零部件。(2)利用索具將轉(zhuǎn)向架與輪對、轉(zhuǎn)向架與車體間捆綁牢固。(3)利用千斤頂或氣袋將動車組的落地部分頂起,滿足液壓起復設備或單缸便攜式復軌器安置高度,按規(guī)定要求擺放液壓起復設備或單缸便攜式復軌器。(4)將千斤頂或氣袋撤除,進行頂復作業(yè)。(5)若一臺轉(zhuǎn)向架的兩根軸同時脫線,應根據(jù)實際情況采用單軸復軌或雙軸交叉頂復的方法復軌。(6)當脫線車輪與基本軌距離較遠時,可采用多次分步橫移復軌。(7)復軌后,拆卸頂復設備,清除石砟或鋼墊板。(三)吊復起復法當動車組脫軌輪對距基本軌較遠、轉(zhuǎn)向架散架,或車輛傾斜、顛覆,不能實施拉復、頂復作業(yè)時,應采用吊復法進行救援起復作業(yè),如圖3-5所示。圖3-5 吊復起復法救援專家應根據(jù)事故現(xiàn)場情況、線路允許占用時間,確定使用原線開通還是便線開通,如圖3-6所示。六、交通
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