高速公路通行能力分析與服務(wù)質(zhì)量評價(jià)研究

1、高速公路通行能力分析與效勞質(zhì)量評價(jià)研究摘 要中國的高速公路開展迅速，針對中國的高速路的通行能力和效勞質(zhì)量進(jìn)展研究，對中國高速公路的開展有著重大意義。近十年來，伴隨著國家綜合國力的全面提升，我國陸路、航空、水路交通建立經(jīng)歷了歷史性的跨越式開展。在我國高速公路建立取得歷史性跨越，邁上新的臺(tái)階的關(guān)鍵時(shí)候，需要我們研究的一個(gè)重大課題是，在審視國內(nèi)外高速公路開展歷程和實(shí)踐經(jīng)歷的根底上，深入分析我國高速公路對經(jīng)濟(jì)和社會(huì)開展以及交通運(yùn)輸遠(yuǎn)景需求的適應(yīng)性，全面認(rèn)識(shí)我國高速公路的功能和價(jià)值，從而更準(zhǔn)確地把握我國高速公路未來開展的方向。 本文主要內(nèi)容：闡述高速公路通行能力和效勞質(zhì)量的研究； 2分析了影響道路通行能

2、力和效勞質(zhì)量的因素；分析了中國高速公路的幾個(gè)問題；根據(jù)高速公路的效勞質(zhì)量分析，提出了幾點(diǎn)建議。關(guān)鍵詞；高速公路；通行能力；效勞質(zhì)量；評價(jià)研究 ABSTRACT The rapid development of Chinas highway, research capacity and quality of service for Chinas highway, on the development of Chinas highway is of great significance. Over the past decade, along with enhance the comprehens

3、ive national strength, our land, air and waterway transportation construction has experienced a historic leaps and bounds. Critical time highway construction has made a historic leap in our country, to a new level, and a major issue is that we need to study at home and abroad to examine highway deve

4、lopment process and on the basis of practical experience, in-depth analysis of the highway on the economy and development and transportation demand adaptability social vision, a comprehensive understanding of the function and value of the highway to more accurately grasp the future development direc

5、tion of Chinas highway.The main contents are:(1) describes research freeway capacity and quality of service;(2) analysis of the factors affecting road capacity and service quality;(3) analysis of several issues China highway;(4) According to the analysis of the quality of service the highway, made s

6、everal suggestions.KEYWORDS: Highway; capacity; QOS; Evaluation目 錄TOC o 1-3 h u HYPERLINK l _Toc6767 摘 要 PAGEREF _Toc6767 i HYPERLINK l _Toc31179 ABSTRACT PAGEREF _Toc31179 ii HYPERLINK l _Toc28513 1緒論 PAGEREF _Toc28513 1 HYPERLINK l _Toc22987 1.1研究背景 PAGEREF _Toc22987 1 HYPERLINK l _Toc26232 1.2理論根

7、底 PAGEREF _Toc26232 2 HYPERLINK l _Toc5219 1.2.1交通流理論 PAGEREF _Toc5219 2 HYPERLINK l _Toc10174 2高速公路通行能力 PAGEREF _Toc10174 3 HYPERLINK l _Toc2953 2.1高速公路含義 PAGEREF _Toc2953 3 HYPERLINK l _Toc26370 2.2高速公路通行能力分析 PAGEREF _Toc26370 4 HYPERLINK l _Toc24254 2.2.1通行能力 PAGEREF _Toc24254 4 HYPERLINK l _Toc1

8、5618 2.2.2高速路通行能力分析 PAGEREF _Toc15618 5 HYPERLINK l _Toc26110 2.3高速公路通行能力影響因素分析 PAGEREF _Toc26110 5 HYPERLINK l _Toc8989 2.3.1公路條件 PAGEREF _Toc8989 5 HYPERLINK l _Toc31035 2.3.2交通條件 PAGEREF _Toc31035 5 HYPERLINK l _Toc27999 3高速公路效勞質(zhì)量系統(tǒng)分析 PAGEREF _Toc27999 6 HYPERLINK l _Toc4264 3.1高速公路效勞質(zhì)量的根本概述 PAGE

9、REF _Toc4264 6 HYPERLINK l _Toc15908 3.1.1效勞質(zhì)量的概念 PAGEREF _Toc15908 6 HYPERLINK l _Toc27738 3.1.2高速公路效勞質(zhì)量 PAGEREF _Toc27738 7 HYPERLINK l _Toc1962 3.2高速公路效勞質(zhì)量的影響因素分析 PAGEREF _Toc1962 7 HYPERLINK l _Toc9746 3.2.1交通狀況因素 PAGEREF _Toc9746 7 HYPERLINK l _Toc4929 3.2.2道路狀況因素 PAGEREF _Toc4929 8 HYPERLINK l

10、 _Toc26154 3.2.3平安性因素 PAGEREF _Toc26154 8 HYPERLINK l _Toc771 3.2.4交通管理因素 PAGEREF _Toc771 9 HYPERLINK l _Toc31983 4中國高速路問題及對策 PAGEREF _Toc31983 10 HYPERLINK l _Toc10803 4.1問題 PAGEREF _Toc10803 10 HYPERLINK l _Toc27648 4.1.1高速路建立問題 PAGEREF _Toc27648 10 HYPERLINK l _Toc14776 4.1.2高速路收費(fèi)問題 PAGEREF _Toc1

11、4776 11 HYPERLINK l _Toc1893 4.2建議對策 PAGEREF _Toc1893 12 HYPERLINK l _Toc26959 4.2.1實(shí)現(xiàn)高速公路可持續(xù)開展 PAGEREF _Toc26959 12 HYPERLINK l _Toc21614 4.2.1完善交通規(guī)劃內(nèi)容，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量 PAGEREF _Toc21614 13 HYPERLINK l _Toc19303 4.2.3提高高速路平安性 PAGEREF _Toc19303 14 HYPERLINK l _Toc15531 結(jié)論 PAGEREF _Toc15531 16 HYPERLINK l _Toc

12、10437 致 謝 PAGEREF _Toc10437 17 HYPERLINK l _Toc7539 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc7539 181緒論據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的?2021 -2021年中國高速公路行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告?數(shù)據(jù)顯示，2021年底，全國高速公路里程達(dá)10.44萬公里，比上年末增加0.82萬公里。其中，國家高速公路7.08萬公里，增加0.28萬公里。全國高速公路車道里程46.13萬公里，增加3.67萬公里?？梢灶A(yù)計(jì)在未來幾年，全國每年將建成高速公路8000-10000公里，中國高速公路正處于產(chǎn)業(yè)的快速開展階段?？疾靽馀d旺國家交通根底設(shè)施開展史，高等級(jí)

13、公路建立都有一個(gè)集中快速開展的歷史階段，大約40-50年時(shí)間。分析認(rèn)為，中國的高速公路步入開展期，預(yù)計(jì)這一期間將持續(xù)到本世紀(jì)中葉。高速公路是20世紀(jì)30年代在西方興旺國家開場出現(xiàn)的為汽車交通提供特別效勞的根底設(shè)施，經(jīng)過70多年的探索和開展，目前全世界已有80多個(gè)國家和地區(qū)擁有高速公路，通車?yán)锍坛^了20萬公里，其中美國、日本、德國、加拿大等興旺國家已經(jīng)構(gòu)筑起與本國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)開展相適應(yīng)的高速公路網(wǎng)。高速公路不僅是交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，同時(shí)也是一個(gè)國家現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。審視世界高速公路開展史，我們不難發(fā)現(xiàn)，以“快速、平安、經(jīng)濟(jì)、舒適為特征的高速公路如同汽車一樣，從誕生的那一刻起，就深刻影響著它

14、所效勞的每一個(gè)人和觸及的每一寸土地，高速公路的開展不僅僅是經(jīng)濟(jì)的需要，也是人類文明和現(xiàn)代生活的一局部。近十年來，伴隨著國家綜合國力的全面提升，我國陸路、航空、水路交通建立經(jīng)歷了歷史性的跨越式開展。在我國高速公路建立取得歷史性跨越，邁上新的臺(tái)階的關(guān)鍵時(shí)候，需要我們研究的一個(gè)重大課題是，在審視國內(nèi)外高速公路開展歷程和實(shí)踐經(jīng)歷的根底上，深入分析我國高速公路對經(jīng)濟(jì)和社會(huì)開展以及交通運(yùn)輸遠(yuǎn)景需求的適應(yīng)性，全面認(rèn)識(shí)我國高速公路的功能和價(jià)值，從而更準(zhǔn)確地把握我國高速公路未來開展的方向。 交通流理論萌芽于20世紀(jì)30年代，起初是應(yīng)用概率論分析交通流量和車速的關(guān)系。從40年代起，交通流理論在運(yùn)籌學(xué)和計(jì)算技術(shù)等學(xué)

15、科開展的根底上，獲得新的進(jìn)展，概率論方法、流體力學(xué)方法和動(dòng)力學(xué)方法都分別應(yīng)用于交通流的研究。1959年12月在美國底特律召開了第一次國際交通流理論會(huì)議，有美、英、澳大利亞、聯(lián)邦德國等國代表參加。交通流理論是分析研究道路上行人和機(jī)動(dòng)車輛主要是汽車在個(gè)別或成列行動(dòng)中的規(guī)律，探討車流流量、流速和密度之間的關(guān)系，以求減少交通時(shí)間的延誤、事故的發(fā)生和提高道路交通設(shè)施使用效率的理論。始于50年代。是交通工程理論的根底和其新開展的領(lǐng)域之一。研究的主要方法有：概率論方法。假定道路上行駛的車輛互相獨(dú)立，車輛分布隨機(jī)，并假定各個(gè)車輛行駛是一種概率過程而用概率的理論加以分析的方法；流體力學(xué)方法。即交通波動(dòng)理論，假定

16、交通流是具有特定性質(zhì)的一種流體，應(yīng)用氣體運(yùn)動(dòng)或聲波、洪水波理論，宏觀地表現(xiàn)這種現(xiàn)象的變化、演進(jìn)的方法；動(dòng)力學(xué)方法。即跟車?yán)碚?，就是在交通流中追隨前車的后車，假定其向前移動(dòng)有某種規(guī)律性，據(jù)此可求得各車輛動(dòng)力學(xué)狀態(tài)的微分方程式。后兩種方法較有前途，主要應(yīng)用于道路效勞水平與通行能力評價(jià)，交通量與交通事故預(yù)測，交通信號(hào)控制和消除汽車排隊(duì)和等候等方面。在人們的日常生活中常常會(huì)碰到擁擠和排隊(duì)現(xiàn)象。去醫(yī)院看病、在郵局營業(yè)窗口等候效勞等，這是有形排隊(duì)。除了有形排隊(duì)之外，還有無形的排隊(duì)，比方，由于上網(wǎng)人數(shù)多，網(wǎng)速大大減慢，這也是因?yàn)樵凇芭抨?duì)。增加資源，如增加效勞窗口，多設(shè)幾條跑道，網(wǎng)站設(shè)備擴(kuò)容等，可以減少顧客排

17、隊(duì)現(xiàn)象。但當(dāng)顧客比擬少時(shí)，必然會(huì)造成資源閑置。由此可見，增加效勞機(jī)構(gòu)，當(dāng)然可以減少排隊(duì)現(xiàn)象，但卻增加了效勞本錢；反之，減少效勞機(jī)構(gòu)，固然提高了效勞機(jī)構(gòu)的利用率，降低了本錢，但卻增加了顧客的排隊(duì)等待時(shí)間。這是相互矛盾的。我們把顧客和效勞方構(gòu)成的系統(tǒng)稱為排隊(duì)系統(tǒng)。電信網(wǎng)絡(luò)中的信息流和信道，上網(wǎng)人員和網(wǎng)站設(shè)施等，都是顧客和效勞員的系統(tǒng)。由于顧客到達(dá)和效勞時(shí)間都是不確定的，絕大多數(shù)排隊(duì)系統(tǒng)工作于隨機(jī)狀態(tài)。因此，研究排隊(duì)系統(tǒng)的復(fù)雜性也就在于它的隨機(jī)性。排隊(duì)論利用概率論和隨機(jī)過程理論，研究排隊(duì)系統(tǒng)內(nèi)的效勞機(jī)構(gòu)和顧客需求之間的關(guān)系，以便在所需的效勞質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)得到充分滿足的條件下，效勞機(jī)構(gòu)的費(fèi)用最為經(jīng)濟(jì)。這就是

18、排隊(duì)論研究的目的。排隊(duì)論就是試圖通過詳細(xì)的數(shù)學(xué)分析來答復(fù)這些問題：“顧客必須等待多久？，“隊(duì)列中有多少顧客？，“需要多少效勞窗口才能消除排隊(duì)現(xiàn)象？等。排隊(duì)論的應(yīng)用相當(dāng)廣泛，特別是在通信的應(yīng)用中，最初排隊(duì)論主要應(yīng)用在話務(wù)理論上，隨著通信網(wǎng)的開展，在分析網(wǎng)絡(luò)的性能，如網(wǎng)絡(luò)的時(shí)延、吞吐量、利用率等都要用到排隊(duì)理論。2高速公路通行能力高速公路屬于高等級(jí)公路。中國交通部?公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?規(guī)定，高速公路指“能適應(yīng)年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路。各國盡管對高速公路的命名不同，但都是專指有4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部采用立體穿插的公路。

19、此外，有不少國家對局部控制出入口、非全部采用立體穿插的直達(dá)干線也稱為高速公路。一般來說，高速公路能適應(yīng)120公里/小時(shí)或者更高的速度，路面有4個(gè)以上車道的寬度。中間設(shè)置分隔帶，采用瀝青混凝土或水泥混凝土高級(jí)路面，設(shè)有齊全的標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)及照明裝置；制止行人和非機(jī)動(dòng)車在路上行走，與其他線路采用立體穿插、行人跨線橋或地道通過。從定義可以看出，一般來講高速公路應(yīng)符合以下4個(gè)條件：1只供汽車高速行駛；2設(shè)有多車道、中央分隔帶，將往返交通完全隔開；3設(shè)有立體穿插口；4全線封閉，出入口控制，只準(zhǔn)汽車在規(guī)定的一些立體穿插口進(jìn)出公路。美國從40年代起，為了加強(qiáng)國防和適應(yīng)戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)開展的需要加快了全國公路網(wǎng)的建

20、立，針對公路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、修筑、養(yǎng)護(hù)及運(yùn)營中出現(xiàn)的問題，美國開場了 通行能力方面的研究，以求使公路建立在合理、科學(xué)、標(biāo)準(zhǔn)的根底上進(jìn)展 。1950年， 美國交通工程師協(xié)會(huì)在道路通行能力的研究成果根底上，編寫出版了?道路通行能 力手冊?HCM，至今已連續(xù)修訂了四版，繼1994年HCM的修訂版問世后，一個(gè) 名為?HCM2000?的新手冊業(yè)已完成。繼美國之后，許多興旺國家如：英、法、 德、澳、日本等，也根據(jù)本國的實(shí)際情況編制了適合各自國情的HCM手冊。中國自80年代前期，根本上是引用美國的通行能力手冊；1983年以來，由交通部牽頭連同一些大專院校，先后對通行能力進(jìn)展了較大規(guī)模 的研究，但這些研究都是地

21、方性的、逐步的，未能形成通行能力的核心與框架，難以作為修訂標(biāo)準(zhǔn)和標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)依據(jù)；1996年，國家成立了“九五科技攻關(guān)“公路通行能力課題組對我國道路通行 能力進(jìn)展了深人研究，取得了出版?公路通行能力?的最終研究成果。?美國通行能力手冊?(HCM)定義：在一定的時(shí)段和道路、交通、管制條件下，人和車輛通過車道或道路上的一點(diǎn)或均勻斷面的最大小時(shí)交通量。 條件理想條件： A:道路條件：指的是街道或公路的幾何特征，包括：交通設(shè)施的種類及其形成 的環(huán)境、每個(gè)方向的車道數(shù)、車道和路肩寬度、側(cè)向凈空、設(shè)計(jì)速度以及平面 和縱面線形。B、交通條件：涉及使用該道路的交通流特性。它由交通流中車輛種類的分布，設(shè)施的可用車

22、道中交通量和交通分布以及交通流的方向分布共同確定。C、管制條件：是指設(shè)施上的管制設(shè)備和具體設(shè)計(jì)的種類，以及交通規(guī)那么。交通信號(hào)的位置、種類和配時(shí)是影響通行能力的關(guān)鍵性管制條件。其他重要管制包括停車和讓路標(biāo)志、車道使用限制、轉(zhuǎn)彎限制以及類似的措施。我國對通行能力的定義：指道路設(shè)施疏導(dǎo)交通流的能力。即在一定的時(shí)段(通常為1h)和正常的道路、交通、管制以及運(yùn)行質(zhì)量要求下，通過道路設(shè)施交通流質(zhì)點(diǎn)的能力為交通 容量或簡稱容量。它是道路設(shè)施在一定條件下所能通過車輛的極限數(shù)值。高速公路的通行能力是指在通常的道路條件、交通條件和度量標(biāo)準(zhǔn)下，單位時(shí)間內(nèi)道路斷面可以通過的最大車輛數(shù)。高速公路的通行能力，尤其是高速

23、公路咽喉處一般在隧道、橋涵、穿插口、交匯處、匝道與口、山下坡、急拐彎等的通行能力是決定運(yùn)輸車輛行駛徑路的決定因素，因此它在運(yùn)輸組織中非常重要。高速公路通行能力是高速公路的一種性能，是一項(xiàng)重要指標(biāo)。研究它的目的在于：估算高速公路設(shè)施在規(guī)定的運(yùn)行質(zhì)量條件下所能適應(yīng)的最大交通量，以便設(shè)計(jì)時(shí)確定滿足預(yù)期交通需求和效勞水平要求所需要的道路等級(jí)、性質(zhì)和設(shè)計(jì)道路的幾何尺寸，同時(shí)可以評價(jià)現(xiàn)有道路設(shè)施。1車道應(yīng)有充足的寬度以不影響通行能力(3.5m以上)。2路旁障礙物(擋土墻、電線桿、護(hù)軌、路標(biāo)等)的距離(側(cè)向凈空)應(yīng)在即使與通行能力相等的交通量時(shí)也不給行駛車速帶來影響(側(cè)向凈空應(yīng)為1.75m以上)。 3縱向坡

24、度、曲率半徑、視距及其它線形條件不應(yīng)給通行能力交通量時(shí)的車速帶來影響。 1交通量中不應(yīng)含有影響通行能力的卡車等大型車輛、摩托車、自行車、行人，即僅由小客車構(gòu)成。 2不應(yīng)有給通行能力交通量時(shí)的車速帶來影響的速度限制。 根據(jù)公路條件和交通條件的不同，將通行能力分根本通行能力、可能通行能力和設(shè)計(jì)通行能力。 (1) 根本通行能力：是公路和交通都處于理想條件下，標(biāo)準(zhǔn)車輛以最小的車頭間距連續(xù)行駛的理想交通流，在單位時(shí)間內(nèi)通過公路斷面的車輛數(shù)，是理論上能通行的最大交通量。 (2) 可能通行能力(possible capacity)：即公路實(shí)際所能承當(dāng)?shù)淖畲蠼煌?，指偏離上述理想條件各種公路修正后得到的通行能

25、力，其計(jì)算采用對根本通行能力進(jìn)展補(bǔ)償?shù)姆椒ㄇ蟪觥?(3) 設(shè)計(jì)通行能力(或?qū)嶋H通行能力) (design capacity)：是指在一定的效勞水平要求下，公路所具有的通行能力，即根據(jù)對交通效勞的質(zhì)量要求和路段的具體構(gòu)造條件、交通條件及交通管理水平，對可能通行能力進(jìn)展相應(yīng)的修正后得到的通行能力。它是指在規(guī)劃、設(shè)計(jì)公路時(shí)，根據(jù)公路的種類、特性、重要性、適應(yīng)全年應(yīng)提供的效勞質(zhì)量規(guī)定的交通量。其值是給可能通行能力乘以表示全年應(yīng)提供的效勞質(zhì)量(規(guī)劃等級(jí))的系數(shù)求出。 通行能力用小時(shí)為單位定義，為了表示車輛數(shù)，用小客車當(dāng)量輛數(shù)(passenger count unit), 即用pcu/h表示。 3高速公路

26、效勞質(zhì)量系統(tǒng)分析效勞是效勞營銷學(xué)的根底，而效勞質(zhì)量那么是效勞營銷的核心。無論是有形產(chǎn)品的生產(chǎn)企業(yè)還是效勞業(yè)，效勞質(zhì)量都是企業(yè)在競爭中致勝的法寶。效勞質(zhì)量的內(nèi)涵與有形產(chǎn)品質(zhì)量的內(nèi)涵有區(qū)別，消費(fèi)者對效勞質(zhì)量的評價(jià)不僅要考慮效勞的結(jié)果，而且要涉及效勞的過程。效勞質(zhì)量應(yīng)被消費(fèi)者所識(shí)別，消費(fèi)者認(rèn)可才是質(zhì)量。效勞質(zhì)量的構(gòu)成要素、形成過程、考核依據(jù)、評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)均有其有別于有形產(chǎn)品的內(nèi)涵。效勞質(zhì)量是產(chǎn)品生產(chǎn)的效勞或效勞業(yè)滿足規(guī)定或潛在要求或需要的特征和特性的總和。特性是用以區(qū)分不同類別的產(chǎn)品或效勞的概念，如旅游有陶冶人的性情給人愉悅的特性，旅館有給人提供休息、睡覺的特性。特征那么是用以區(qū)分同類效勞中不同規(guī)格、檔

27、次、品味的概念。效勞質(zhì)量最表層的內(nèi)涵應(yīng)包括效勞的平安性、適用性、有效性和經(jīng)濟(jì)性等一般要求。主要以道路上的運(yùn)行速度和交通量與可能通行能力之比綜合反映道路的效勞質(zhì)量。1交通量。交通量是交通流的三大度量參數(shù)之一,它決定行車速度、交通流的運(yùn)行規(guī)律以及駕駛員的精神緊張程度。駕駛員行車的工作狀況不僅受道路條件的影響,而且還要受交通條件的影響。在影響駕駛員形成的諸多交通因素中,交通量的影響起著主導(dǎo)作用。交通量的大小,直接影響到交通運(yùn)行質(zhì)量的好壞,在實(shí)際分析問題時(shí),常用頂峰小時(shí)交通量和年平均日交通量,它們是衡量道路擁擠程度的根本尺度,是高速公路交通分析的主要技術(shù)指標(biāo)。2通行能力。指在一定的道路、交通和環(huán)境條件

28、下,單位時(shí)間內(nèi),一條車道或道路的某一斷面上能夠通過的最大車輛數(shù)。一般以veh/h或pcu/h為單位,常用頂峰小時(shí)一條單向車道的交通量為指標(biāo)來反映。通行能力分析的主要目的是用來測定在規(guī)定的運(yùn)行條件范圍內(nèi)設(shè)施的交通負(fù)荷能力,即設(shè)施能容納的最大交通量,它為分析和改良現(xiàn)有設(shè)施并為高速公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)和交通管理提供了依據(jù)。3交通組成交通組成可用交通流中每種車型所占的百分比表示,也常用車輛混入率來表示。我國高速公路交通組成復(fù)雜、車輛混合程度大。由于各車型之間車體大小及性能存在很大差異,這就對交通運(yùn)行產(chǎn)生了不利影響,致使通行能力與效勞交通量減少、速度降低,尤其是當(dāng)重型車輛混入率較大時(shí),對平安性的影響會(huì)更大,發(fā)

29、生事故的概率也更大。因此,高速公路應(yīng)對重型車的混入率有所限制。交通擁擠度交通擁擠度指公路上某一路段折算交通量與適應(yīng)交通量的比值，反映交通的繁忙程度。根據(jù)中國交通部發(fā)表的數(shù)據(jù)顯示，交通擁堵帶來的經(jīng)濟(jì)損失占城市人口可支配收入的20%，相當(dāng)于每年國內(nèi)生產(chǎn)總之(GDP)損失5-8%，每年達(dá)2500億元人民幣。交通擁堵時(shí)，車輛在道路上的平均時(shí)速為15km/h以下，中國科學(xué)院可持續(xù)開展戰(zhàn)略研究成果說明，包括北京，上海等大城市在內(nèi)的全國15個(gè)大城市中發(fā)生的交通擁堵,每天的相關(guān)處理費(fèi)用到達(dá)10億元人民幣。 一段高速公路如果擁擠度過高，勢必會(huì)造成效勞質(zhì)量的下降。過近十年的高速開展，截至2021 年底，全國高速公

30、路通車總里程已達(dá)7.4 萬公里，僅次于美國，位居世界第二。目前，隨著我國高速公路通車?yán)锍痰目焖僭鲩L、道路效勞年限的增加，我國高速公路已進(jìn)入建立與養(yǎng)護(hù)并重的時(shí)期，2000 年以前建成的1 萬多公里高速公路已全面進(jìn)入大修期，2021 年底以前建成的5 萬多公里高速公路也普遍進(jìn)入缺陷責(zé)任期后的正常維修養(yǎng)護(hù)期，工作量越來越大，技術(shù)含量愈來愈高，社會(huì)對高速公路行車平安性和舒適性要求也越來越高，為此，需要加強(qiáng)高速公路養(yǎng)護(hù)管理，及時(shí)掌握各種病害的狀況和成因，正確選擇使用養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)和方法，適時(shí)進(jìn)展養(yǎng)護(hù)維修，以確保提供平安、快速、經(jīng)濟(jì)、舒適的現(xiàn)代化交通條件。 道路狀況越好，其效勞質(zhì)量會(huì)更高。道路狀況反映了道路

31、的質(zhì)量狀況、幾何設(shè)計(jì)特征,以及線形組合等因素。高速公路自身缺陷可分為顯性缺陷和隱性缺陷。道路顯性缺陷是指通過一般方式就能直接看出來的道路缺陷,如路面的坑洼等破損情況。隱性情況是指難以通過觀察方式就可輕易和直接看出的道路缺陷,如高速公路連續(xù)很長的直線路段等。在客觀認(rèn)識(shí)了道路條件對交通效勞質(zhì)量的影響以后,我們應(yīng)該更新道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的思想。道路的規(guī)劃與設(shè)計(jì),應(yīng)注意保證交通效勞質(zhì)量,盡可能創(chuàng)造即使在駕駛員工作失誤時(shí),仍能保證平安的條件。高速公路對道路設(shè)計(jì)特征的要求較高,一旦某些設(shè)計(jì)特征出現(xiàn)缺陷,往往是事故多發(fā)點(diǎn),并時(shí)時(shí)刻刻都對快速、平安行車構(gòu)成嚴(yán)重威脅,而且設(shè)計(jì)特征上的缺乏,還將導(dǎo)致高速公路上其余局部的

32、使用效率降低,影響道路交通效勞質(zhì)量。同其他類型公路相比，高速公路致死率、致傷率最高，平均不到兩起事故就會(huì)造成1人死亡。根據(jù)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國高速公路共發(fā)生道路交通事故956 4起，造成6 412人死亡，比往年有升高趨勢，死亡人數(shù)所占比例首度突破總數(shù)的10%。其中，發(fā)生一次死亡10人以上事故6起，占同類事故的22.2%，而且兩起死亡30人以上的道路交通事故均發(fā)生在高速公路上。另外，就高速公路里程占公路總里程的比例來講，高速公路的事故總數(shù)、受傷人數(shù)、死亡人數(shù)和造成經(jīng)濟(jì)損失的比例也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他等級(jí)道路。此外，高速公路發(fā)生交通事故后，必將導(dǎo)致車道受阻，假設(shè)不及時(shí)采取平安防護(hù)措施，設(shè)置戒

33、備區(qū)域提示后來車輛提前減速慢行或繞道行駛，極易發(fā)生二次事故，對現(xiàn)場人員生命平安及物質(zhì)財(cái)產(chǎn)平安構(gòu)成極大威脅。高速公路二次事故和初次事故有明顯的相關(guān)性，后果也比初次事故嚴(yán)重，尤其是在夜間或惡劣天氣條件下，甚至?xí)l(fā)惡性連鎖反響，導(dǎo)致多車連環(huán)追尾，造成高速公路長時(shí)間、大面積交通擁堵。目前，由二次事故引發(fā)特大事故形勢嚴(yán)峻，2021年，江西省21起3人以上事故中，有3起是二次事故?？蛙嚦瑔T客車超員不僅容易加重事故損害后果，在一定程度上也影響到車輛行駛的平安性。2021年發(fā)生的27起一次死亡10人以上特大交通事故中，涉及客車超員的占50%以上。在一些地區(qū)，客車在高速公路效勞區(qū)、甚至停在應(yīng)急車道拉客，已經(jīng)成

34、為較為普遍的違法現(xiàn)象。貨車超載雖然經(jīng)過交通運(yùn)輸部與多個(gè)部門的聯(lián)合治理，超限超載問題已經(jīng)得到一定遏制，但是仍然很嚴(yán)重，由此導(dǎo)致的特大交通事故時(shí)有發(fā)生. 疲勞駕駛在高速公路行車，駕駛?cè)说木κ冀K處于高度緊張的狀態(tài)，體力消耗增大，在這種環(huán)境下長時(shí)間駕駛車輛會(huì)感到單調(diào)、枯燥，極容易精神松懈，產(chǎn)生疲勞感。因此，駕駛?cè)藳]有休息好或感到疲勞時(shí)，在高速公路行駛十分危險(xiǎn)。高速公路的管理系統(tǒng)是高速公路道路交通效勞質(zhì)量的重要保障,是影響因素體系不可分割的組成局部。高效、完善的管理手段,將給高速公路的交通運(yùn)行提供一個(gè)良勝的環(huán)境,為高速公路充分發(fā)揮其功能,對減少交通事故的發(fā)生,或一旦發(fā)生交通事故,少其傷害和損失,都有著

35、極其重要的作用。可以說,沒有管理,就無法保證高速公路正常有效地運(yùn)行;管理的好壞,其運(yùn)營結(jié)果和經(jīng)濟(jì)效益也大不一樣。所以,對高速公路必須進(jìn)展科學(xué)的現(xiàn)代化管理。交通管理水平有待提高目前，隨著科學(xué)技術(shù)應(yīng)用的逐步擴(kuò)張，高速公路視頻監(jiān)控、電子抓拍、雷達(dá)測速、氣象監(jiān)測等設(shè)備和系統(tǒng)的應(yīng)用越來越廣泛，可以做到對突發(fā)事件和交通事故及時(shí)發(fā)現(xiàn)、處置和疏導(dǎo)，對保障公路交通平安起到了很大的積極作用。但是總體來看，應(yīng)用科技手段加強(qiáng)突發(fā)事件預(yù)警與應(yīng)急處置的整體水平還有待提高；同時(shí)，公路路政部門對于違法行為的及時(shí)發(fā)現(xiàn)、糾正和查處能力還不夠，科技裝備還需要進(jìn)一步完備和加強(qiáng)。 4中國高速路問題及對策在近階段乃至今后相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，

36、高速公路建立會(huì)在中國蓬勃開展，但由于過去建立指導(dǎo)思想的問題，暴露了資源短缺、森林破壞、耕地減少、環(huán)境污染、水土流失等一系列問題。中國幾十年的公路史，已出現(xiàn)了較多的環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害問題。這些都是片面追求經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益而無視環(huán)境效益的結(jié)果。具體表現(xiàn)為：1 挖方這種人為活動(dòng)破壞了原來的自然平衡，一方面引起巖土體移動(dòng)，變形和破壞，增加了地質(zhì)脆弱帶邊坡的不穩(wěn)定性，其反響的結(jié)果是滑坡、塌方的威脅； 2 路堤填方改變了周圍巖土的狀態(tài)，同樣可導(dǎo)致滑坡； 3 爆破施工會(huì)改變巖土體應(yīng)力狀態(tài)，產(chǎn)生新的不穩(wěn)定面； 4 隧道開挖，尤其是地質(zhì)條件復(fù)雜的長大隧道可能造成的地表塌陷、地表水枯竭、地下水位下降，影響當(dāng)?shù)毓まr(nóng)業(yè)生

37、產(chǎn)； 5 高速公路土石方量大，工程廢棄的土石往往就近堆棄在山溝、斜坡上，人為造成了泥石流、滑坡地地質(zhì)病害； 6 由于植被和表土損失，自然植被恢復(fù)困難。據(jù)調(diào)查，即使在氣候溫和的亞熱帶地區(qū)，在公路路域環(huán)境下，經(jīng)自然恢復(fù)演替到草、灌叢植物群落至少需要20年。如對這些邊坡不作及時(shí)處理，在裸露邊坡為降水匯流的形成提供特定邊界條件和動(dòng)力來源的同時(shí)，也使邊坡土壤中含水量降低，土質(zhì)松散，易風(fēng)化。隨后坡面土壤侵蝕、水土流失、山體坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人為災(zāi)害與之相伴而生；7 巖溶地區(qū)的公路隧道工程可以改變巖溶地下水的動(dòng)力條件，可能破壞工程建筑周圍的地質(zhì)環(huán)境，從而引起地面下沉、開裂，地表泉水枯竭，地面塌陷

38、等一系列環(huán)境災(zāi)害。可以看出，高等級(jí)公路的建立在一定程度上也加劇了資源、環(huán)境和人口之間的矛盾，生態(tài)環(huán)境問題突出。長期以來，人類對自然界采取索取與征服的態(tài)度。但實(shí)踐和科學(xué)理論證明，人類與自然界之間應(yīng)該是協(xié)調(diào)開展的關(guān)系，不是一味索取。因此堅(jiān)持走可持續(xù)開展道路，不僅是為了向國際社會(huì)作出承諾，更重要的是對中華民族子孫后代高度負(fù)責(zé)，需要我們用長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，宏大的氣魄來處理好各種矛盾。 公路技術(shù)指標(biāo)的選用，直接影響公路設(shè)計(jì)質(zhì)量與造價(jià)，要考慮地形條件，不然將會(huì)增加工程量，如在地形復(fù)雜的山區(qū)，不顧地形條件，選用過大的平曲線半徑，將使縱面設(shè)計(jì)時(shí)變坡點(diǎn)和豎曲線布設(shè)有困難，要到達(dá)平包豎，豎包圓往往要增大土石方數(shù)量。

39、在地質(zhì)條件很復(fù)雜的地區(qū)，如平曲線選用不當(dāng)，那么將造成對山體切割后引起新的滑坡、坍塌等地質(zhì)病害，增加造價(jià)，破環(huán)環(huán)境。所以應(yīng)高度重視平面線形設(shè)計(jì)的重要性、切實(shí)掌握技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，透徹了解設(shè)計(jì)意圖和路線走向，做到因地制宜，結(jié)合實(shí)際，靈活布線?？v面線形應(yīng)結(jié)合橋涵、通道、穿插等構(gòu)造物的布局，合理確定路基的設(shè)計(jì)高度，縱坡不應(yīng)頻繁起伏，也不宜過于平緩，其根本要求：不同的地形地物配以不同的平縱線形與之相適應(yīng)，使線形平順、捷達(dá)、舒適、流暢，做到路景協(xié)調(diào)，到達(dá)行車平安、降低工程造價(jià)的目的。有些區(qū)段的設(shè)計(jì)時(shí)速可以限制為80km/h， 在極端困難地段也可限制為60km/h。在?收費(fèi)公路管理?xiàng)l例?中，規(guī)定了省、自治

40、區(qū)、直轄市人民政府交通主管部門對本行政區(qū)域內(nèi)的政府還貸公路，可以實(shí)行統(tǒng)一管理、統(tǒng)一貸款、統(tǒng)一還款，一些已還完貸款的高速公路可以不停頓收費(fèi)，用收來的通行費(fèi)補(bǔ)貼那些沒有還本付息能力的高速路。這一規(guī)定讓地方政府不斷延長已到期的收費(fèi)公路有了理由。這個(gè)規(guī)定也刺激了地方政府的修路沖動(dòng)，因?yàn)樾蘼酚欣诘胤秸腉DP和政績，而交通部門及其下屬企業(yè)又主導(dǎo)了道路的設(shè)計(jì)、建立和管理。雙重利益刺激下的修路沖動(dòng)也沒有約束機(jī)制，因?yàn)樾蘼焚Y金主要靠收費(fèi)，來之于民，銀行對公路建立也視為國家信用擔(dān)保的優(yōu)質(zhì)工程。 這樣的局面導(dǎo)致高速公路出現(xiàn)一定的重復(fù)建立，在一些本來不應(yīng)該修建高等級(jí)高速公路的地區(qū)，也積極修建，導(dǎo)致很多公路利用率

41、很低。而這種效益差的公路反過來又為地方政府提供了延期收費(fèi)的借口，成為了一種無節(jié)制的循環(huán)陷阱。目前中國的高速公路收費(fèi)模式與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，是在中國交通很不興旺的時(shí)代制定的。在一些興旺國家，收費(fèi)高速公路非常少，其公路建立的資金主要來自于靠汽油稅包括輪胎稅、卡車稅等建立的基金，這個(gè)方法既防止了設(shè)卡收費(fèi)帶來的不便和本錢，又兼顧了公平。中國在上世紀(jì)90年代開場建立高速公路時(shí)，因?yàn)槠嚤Ｓ辛亢苌?，不可能用燃油稅等來籌集高速公路投資，因此，按照當(dāng)時(shí)過低的汽車流量，設(shè)定了很高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，用于修路籌資?，F(xiàn)在，中國汽車保有量巨大，但收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)并沒有降低。這就會(huì)造成很多城際間的熱線收費(fèi)公路利潤率超高，比方深圳高速、山東高速

42、、成渝高速等上市公司的利潤率多在30%以上，這就完全違背了公路的公益性。與美國相比，中國的燃油價(jià)格里也包含了消費(fèi)稅、增值稅、城市維護(hù)建立稅和教育費(fèi)附加。這些稅費(fèi)占汽油含稅零售價(jià)格比重高達(dá)34%。盡管稅務(wù)部門表示這個(gè)比例與西方國家相比不算高，但是，在這么比擬的時(shí)候，并沒有將中國的公路收費(fèi)算入行車本錢。過高的公路收費(fèi)、油品價(jià)格以及行政罰款，導(dǎo)致中國物流本錢居高不下，這又刺激貨運(yùn)超載現(xiàn)象嚴(yán)重，進(jìn)而縮短公路壽命。到目前為止，不管是高速公路收費(fèi)，還是燃油中附加的各種稅費(fèi)，到底該不該收，收了多少，流向哪里，很多時(shí)候都是一筆糊涂賬，各部門公開力度嚴(yán)重缺乏。對于交通行業(yè)，缺乏整體上的稅費(fèi)合理性規(guī)劃以及開展頂層

43、設(shè)計(jì)，只是沿著目前強(qiáng)化部門利益的慣性運(yùn)行，這種狀況將成為影響中國經(jīng)濟(jì)增長以及經(jīng)濟(jì)效率的重要障礙。可持續(xù)開展是一個(gè)過程，是一種狀態(tài)，是即期的少投入，未來的多產(chǎn)出。我們既然選擇了走可持續(xù)開展的道路，并認(rèn)準(zhǔn)了它是正確的，就應(yīng)當(dāng)堅(jiān)決不移地付諸于行動(dòng)。需要當(dāng)前利益與長遠(yuǎn)利益相結(jié)合，反對急功近利的短期行為。我們要有適當(dāng)?shù)某耙庾R(shí)。從宏觀全局來看，對于公路建立中可能破壞了可持續(xù)開展的根底、不利于可持續(xù)開展的事情，我們就堅(jiān)決不能做；而對那些有些從短期看不會(huì)獲利，甚至需要投入，卻是可持續(xù)開展要求的事情我們就要堅(jiān)決去做。不能靠犧牲環(huán)境為代價(jià)來盲目開展經(jīng)濟(jì)，又防止過高的環(huán)境目標(biāo)影響甚至放慢經(jīng)濟(jì)開展的速度。德國十分注

44、重環(huán)保問題，首先從聯(lián)邦政府到州縣各級(jí)政府對公路建立都有一個(gè)總體的規(guī)劃；其次在美國有專門的環(huán)保準(zhǔn)那么，如不到達(dá)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，就不批準(zhǔn)設(shè)計(jì)和不允許施工。另外在工程設(shè)計(jì)中，寧可加大工程造價(jià)，也不大挖大填，破壞生態(tài)平衡。在工程造價(jià)中環(huán)保費(fèi)用很大，一般可達(dá)10%以上。特別強(qiáng)調(diào)的是，高速公路建立工程的環(huán)境影響評價(jià)應(yīng)充分表達(dá)公眾參與這一原那么。世界銀行關(guān)于公眾參與在環(huán)境影響評價(jià)工作中的作用給出如下說明：世行期望借款方在工程設(shè)計(jì)和執(zhí)行、特別是在執(zhí)行環(huán)境影響評價(jià)時(shí)，充分考慮受影響群體和非政府性組織的意見。一些國家的經(jīng)歷說明，在建立工程立項(xiàng)階段進(jìn)展系統(tǒng)化的公眾參與，可以減少此后可能產(chǎn)生的許多不利于工程建立的問題。有

45、關(guān)部門應(yīng)讓可能受影響的公眾了解工程的概況、總目標(biāo)、工程建立的規(guī)劃和方案以及國家和其他方面的有關(guān)法律和規(guī)定，并充分聽取公眾對建立工程的適當(dāng)意見和建議。特別要注意受工程影響最大的，也可能是最困難公眾的意見。進(jìn)而修改完善建立規(guī)劃和設(shè)計(jì)，使得公路建立工程不但滿足經(jīng)濟(jì)建立的需要、環(huán)境保護(hù)的需要，還要符合社會(huì)的需要。根據(jù)國外興旺國家的經(jīng)歷和我國公路建立的實(shí)踐，在我國公路建立中，把環(huán)境與景觀放在重要地位，提倡公路建立的可持續(xù)開展的指導(dǎo)思想已刻不容緩，因該從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)準(zhǔn)的修訂、建立管理、設(shè)計(jì)施工等方面給與充分的重視，并建立必要的法規(guī)保證公路建立與管理的協(xié)調(diào)開展。 4.2.1完善交通規(guī)劃內(nèi)容，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量交通

46、整體狀況的規(guī)劃在整個(gè)系統(tǒng)中是一個(gè)戰(zhàn)略性的地位，只有規(guī)劃好了，才可能有良好的交通狀況。在進(jìn)展高速路交通規(guī)劃時(shí)需要對城市道路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造進(jìn)展適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，并通過用地功能的調(diào)整強(qiáng)化高速路的交通功能，或弱化其商業(yè)功能。道路紅線在規(guī)劃時(shí)要考慮兩個(gè)方面的問題，一個(gè)是路口紅線是否考慮拓寬，另一個(gè)就是該規(guī)劃內(nèi)容是否具有前瞻性。公交規(guī)劃也起著重要的作用，在城市公交線網(wǎng)規(guī)劃中，要考慮各種公交方式之間的換乘銜接，防止出現(xiàn)大量的公交站點(diǎn)出現(xiàn)在高速路上，提升公交的效勞水平，這樣乘客也會(huì)選擇公共交通多一點(diǎn)，這樣能大大的減少高速路的交通擁堵現(xiàn)象。交通設(shè)計(jì)包括很多方面的內(nèi)容，它本身是一門學(xué)科，要做好設(shè)計(jì)不是一件容易的事，由于它對交

47、通狀況的影響很大，所以要加大力度完成高速路的相關(guān)設(shè)計(jì)。交通設(shè)計(jì)的主要作用是上承交通規(guī)劃，下接交通管理，指導(dǎo)交通根底設(shè)施設(shè)計(jì)與建立，整合與最正確分配交通系統(tǒng)資源。首先是道路橫斷面設(shè)計(jì)，要根據(jù)工作日和非工作日各種交通流的特性來選擇適宜的斷面。在穿插口設(shè)計(jì)方面，要注意解決混合交通流混亂的問題，如有必要，可以設(shè)置合理的交通信號(hào)控制，在沖突區(qū)域要設(shè)置渠化島，方便車輛的行駛。另外，穿插口進(jìn)出口道的通行能力要匹配，這對高速路的實(shí)時(shí)容量和速度有很大的影響，假設(shè)果不匹配，勢必會(huì)造成某段高速路車輛行駛緩慢。道路交通事故集中反映了我國公路交通大開展時(shí)期遇到的矛盾和問題，同時(shí)道路交通平安“十二五規(guī)劃對交通平安也提出了

48、“到2021 年，全國道路交通事故萬車死亡率不超過2.2，下降1.0以上；營運(yùn)車輛肇事導(dǎo)致的一次死亡10人以上特大交通事故下降1 5 %以上的更高要求。事實(shí)上，“人的過失行為不單純是道路使用者的個(gè)人問題，很大程度上是受到交通環(huán)境影響的結(jié)果，如道路設(shè)計(jì)的合理性、公路法規(guī)的執(zhí)行情況、車輛的平安性能等諸多因素。國外的經(jīng)歷也證明了，通過調(diào)整公路平安管理模式，完善公路相關(guān)法律法規(guī)、道路交通平安法規(guī)和交通平安規(guī)劃，平安問題很大程度上是可以預(yù)防的。加強(qiáng)駕駛?cè)笋{駛培訓(xùn)我國駕駛?cè)藨?yīng)急駕駛技能培訓(xùn)根本處于空白狀態(tài)。因此，在駕駛證申領(lǐng)培訓(xùn)考核中，應(yīng)增加應(yīng)對前方障礙物、惡劣天氣和橫風(fēng)等應(yīng)急駕駛技能的模擬培訓(xùn)和考核。為

49、防止重特大事故的發(fā)生，應(yīng)對大中型客車駕駛?cè)俗鲬?yīng)急駕駛“回爐再培訓(xùn)，并進(jìn)展考核；同時(shí)，編制大客車駕駛操作規(guī)程、應(yīng)急駕駛培訓(xùn)教材和典型事故案例分析報(bào)告，為企業(yè)日?；?、持續(xù)化的應(yīng)急駕駛技能和平安意識(shí)培訓(xùn)提供支撐。從道路設(shè)計(jì)、建立上預(yù)防交通事故相關(guān)研究說明，雖然有時(shí)導(dǎo)致交通事故的主要因素不是道路，但是道路因素在事故發(fā)生過程中起到不可無視的作用。因此除了根據(jù)道路的功能確定限速標(biāo)準(zhǔn)、加大平安設(shè)施的設(shè)置，提高道路容錯(cuò)性，同時(shí)還應(yīng)開展第三方道路平安審計(jì)和平安影響評估機(jī)制，在道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收、使用等環(huán)節(jié)，對道路交通視距、道路線形、交通平安設(shè)施尤其是防撞護(hù)欄、公路出入口設(shè)計(jì)以及交通組織等予以嚴(yán)格審查，對

50、于不符合要求的路段不予驗(yàn)收通車。提高車輛平安性能興旺國家普遍通過法律的方式對車輛的平安標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)展了強(qiáng)制性規(guī)定。針對目前我國車輛存在的問題，也應(yīng)對大客車和?；愤\(yùn)輸車輛的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、維修保養(yǎng)和平安檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)等執(zhí)行情況進(jìn)展監(jiān)視和檢查，尤其是對客車側(cè)翻穩(wěn)定性、座椅配備平安帶、安裝行駛記錄儀、座椅安裝強(qiáng)度和車身構(gòu)造強(qiáng)度等進(jìn)展強(qiáng)制性規(guī)定。加強(qiáng)平安宣傳教育加大對乘客的平安教育，提高乘客自救互救和行車平安監(jiān)視能力，依靠宣傳和群眾的力量，催促相關(guān)部門切實(shí)落實(shí)平安主體責(zé)任。針對高速公路特點(diǎn)，重點(diǎn)介紹平安帶使用、平安乘坐、碰撞保護(hù)、平安逃生、火災(zāi)等緊急情況處理，自救與互救、乘客權(quán)益保護(hù)等內(nèi)容。同時(shí)開發(fā)和借助群眾力量，

51、對超速、超載、攜帶?；飞宪?、不按規(guī)定路線行駛、非法上下客等典型違法行為進(jìn)展監(jiān)視和舉報(bào)。建立交通事故緊急救助制度國外試驗(yàn)說明，事故發(fā)生5分鐘內(nèi)采取緊急救援措施，30分鐘內(nèi)急診，至少可以使18%至25%的重傷者免于死亡。歐美、日本的經(jīng)歷說明，緊急救援系統(tǒng)是減少交通事故死亡人數(shù)的重要手段。因此，應(yīng)制定有效的應(yīng)急救援、處置預(yù)案，明確各部門職責(zé)分工，迅速采取交通管制、劃定戒備區(qū)、開展現(xiàn)場勘查等措施，確保事故現(xiàn)場得到及時(shí)撤除，交通得到迅速恢復(fù)，有效預(yù)防二次事故的發(fā)生。結(jié)論2004 年底，國務(wù)院審議通過并向全國發(fā)布了?國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃? ，與 1992年我國提出的“五縱七橫國道主干線開展規(guī)劃相比，其最大

52、的變化在于網(wǎng)絡(luò)化布局，即將原有的“線連成“網(wǎng) 。 ?國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃?確定國家高速公路網(wǎng)采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局形態(tài)，構(gòu)成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡墓方煌ù笸ǖ?，包?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，可以簡稱為“7918 網(wǎng) ，總規(guī)模大約為8.5km，其中主線6.8萬km，地區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線等其他路線約1.7萬km。如果將地方規(guī)劃的高速公路也計(jì)算在內(nèi)，我國高速公路規(guī)劃的總規(guī)模將突破12萬km以上。實(shí)現(xiàn)這個(gè)規(guī)劃目標(biāo)，預(yù)計(jì)需要15年的時(shí)間。國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃建成后，可以在全國范圍內(nèi)形成“首都連接省會(huì)、省會(huì)彼此相通、連接主要地市、效勞全國城鄉(xiāng)的高速公路網(wǎng)絡(luò)。

53、將連接全國所有的省會(huì)級(jí)城市、目前城鎮(zhèn)人口超過50萬的大城市以及城鎮(zhèn)人口超過20萬的中等城市，覆蓋全國10多億人口。將連接全國所有重要的交通樞紐城市，包括50個(gè)鐵路樞紐、67 個(gè)航空樞紐、140多個(gè)公路樞紐和50個(gè)水路樞紐，形成綜合運(yùn)輸大通道和較為完善的集中疏散運(yùn)輸系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)東部地區(qū)平均 30min 上高速，中部地區(qū)平均1h上高速，西部地區(qū)平均2h上高速的快速出行。由此看來，高速公路建立仍是今后面臨的重大任務(wù)，也是近期面臨的一個(gè)重大開展機(jī)遇。本文基于高速路的效勞質(zhì)量和通行能力的分析，研究了影響高速公路效勞質(zhì)量和通行能力的因素，同時(shí)針對中國高速路的問題，提出了相關(guān)建議和對策。致 謝時(shí)光匆匆，四年的

54、大學(xué)生活即將隨著論文的完成而畫上一個(gè)圓滿的句號(hào)，四年的大學(xué)生活是我人生中難以忘懷的經(jīng)歷，非常慶幸在這段大學(xué)的時(shí)光我收獲頗多，在長安大學(xué)的學(xué)習(xí)與生活中，我始終堅(jiān)信一分耕耘，一份收獲。在這畢業(yè)之際，我要衷心的感謝四年來一直關(guān)心和幫助我的教師、家人、同學(xué)和朋友。首先我要感謝*教師在我做論文期間給予的精心指導(dǎo)，在撰寫論文期間，導(dǎo)師在論文選題、內(nèi)容確定、資料收集、初稿修改等多方面給予了極大的幫助。王教師寬厚待人的品德、嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的治學(xué)態(tài)度、誨人不倦的育人精神，使我受益非淺。感謝王教師于我如朋友般的關(guān)心，為我提供了很多難得的學(xué)習(xí)時(shí)機(jī)，良好的試驗(yàn)條件。感謝與我一同學(xué)習(xí)和生活的同學(xué)、朋友們，感謝他們在生活和學(xué)習(xí)中給我的支持和鼓勵(lì)，感謝他們對我的關(guān)心和幫助，讓我順利的度過很多個(gè)難關(guān)，四年的朝夕相處、相互學(xué)習(xí)的時(shí)光也將是我大學(xué)階段最美好的回憶，對他們的關(guān)心和幫助表示我最真誠的謝意。感謝在漫長的求學(xué)道路上一直默默地關(guān)心我、支持我、鼓勵(lì)我的爸爸媽媽，沒有他