交通工程(二)

1、道路與橋梁工程（本科）06078交通工程復(fù)習(xí)資料第一章緒論交通：是人、車、物和信息在兩地之間的往來、傳遞和輸送的總稱。 現(xiàn)代交通的5種運輸方式：道路（含公路與城市道路）、鐵路、水 路、航空和管道道路交通：利用道路作為交通方式的交通交通工程學(xué):道路交通工程學(xué)是研究公路與城市道路交通的一門學(xué) 科，簡稱為交通工程學(xué)。5E科學(xué)的含義：由于交通工程學(xué)的內(nèi)容涉及以下五個方面：法規(guī)、 教育，工程、環(huán)境、能源，所以人們直觀地把交通工程稱謂“ 5E” 科學(xué)。交通工程學(xué)的主要研究內(nèi)容：（1）道路交通中人、車、路的特性（駕駛員和行人的特性、車輛 的特性、道路的特性、道路交通環(huán)境、流通流特性）（2）交通調(diào)查（3）交通

2、流理論（4）道路通行能力（5）交通規(guī)劃（6）交通管理與控制（7）交通安全（8）交通工程設(shè)計第二章交通特性道路交通：是一個以交通流為中心的復(fù)雜的動態(tài)系統(tǒng)，它由人（行 人、駕駛員、乘客及居民）、車（客車、貨車、非機動車等）、道 路和環(huán)境等交通要素組成。道路交通的必要且充分的條件:系統(tǒng)各基本要素本身性能可靠和各 要素之間的相互協(xié)調(diào)。制動反應(yīng)時間:駕駛員從發(fā)現(xiàn)紅燈到把右腳移到制動踏板上踩下到 到開始抱閘所需的時間，稱為制動反應(yīng)時間。過渡時間：從駕駛員開始抱閘到出現(xiàn)最大制動力（開始閘住）的時 間。駕駛員的差異：性別差異、年齡差異、氣質(zhì)差異行人橫穿道路方式類型：單人和結(jié)群穿越兩種方式單人橫過馬路的三種情況

3、，四種類型三種情況：是待機而行、適時橫穿和搶行橫穿。待機而過是指行人 等汽車停駐或車流中出現(xiàn)足以橫穿的空隙在行橫穿;適時橫穿是指 行人走到人行橫道端點，恰巧出現(xiàn)可供行人穿越的間隙；搶行橫穿是指車流中并未出現(xiàn)足夠的橫穿間隙，橫穿人就快步穿越。四種類型：指均勻徒步橫穿、過街中途停駐、橫穿加快和橫穿中途 放慢腳步。乘客交通特性的共同要求：安全、迅速、舒適汽車的總體構(gòu)造：發(fā)動機、底盤、車身、電氣設(shè)備按汽車的用途、運輸對象和使用目的分：載貨汽車、輕便汽車、公 共汽車、特種汽車汽車的動力特性指標(biāo):汽車的最高速度、汽車的加速度和加速時間、 汽車的爬坡能力汽車的通過性：汽車的通過性（又稱越野型）是指汽車以足夠

4、的平 均技術(shù)速度所能通過各種道路、無路地帶和障礙物的能力，它是不 可忽視的汽車主要使用性能之一。評價汽車通過性的主要指標(biāo)：最小離地間隙接近角離去角橫向通過半徑縱向通過半徑最小轉(zhuǎn)彎半徑制動效能：指制動距離和制動減速度自行車的交通特性：（1）短程性（2）行進穩(wěn)定性（3）動態(tài)平 衡（4）動力遞減性（5）爬坡性能（6）制動性能城市道路類別：快速路、主干路、次干路、支路設(shè)計車型種類車型尺寸和行車速度是道路設(shè)計的重要參數(shù)，因汽車的種類繁多， 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定小客車、卸貨汽車和半掛車作為設(shè) 計車型，以下為幾何尺寸。設(shè)計車型的外廓尺寸車輛類型總長（m）總寬（m）總高（m）前懸（m）軸距（m）后懸（m）小

5、客車61.820.83.81.4卸貨貨車122.541.56.54半掛車162.541.24+8.82城市出入口道路特性:（1）過渡性（2）集散性（3）多變性（4）開放性（5）復(fù)雜性道路結(jié)構(gòu)基本部分：路基、路面、橋涵、排水設(shè)施等公路網(wǎng)布局形式:道路的規(guī)劃、設(shè)計不能僅限于一個點、一條線， 而應(yīng)從整個路網(wǎng)系統(tǒng)著眼。典型公路網(wǎng)的布局形式根據(jù)不同地域、 不同城市而不同，常見的有三角形、并列行、放射形、樹杈形等。 道路網(wǎng)密度:要完成一定的客、貨運輸任務(wù)，必須有足夠的網(wǎng)絡(luò)設(shè) 施。路網(wǎng)設(shè)施是衡量道路設(shè)施道路設(shè)施數(shù)量的一個基本指標(biāo)，一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該區(qū)域面積的比值。交通量:指在選定時間

6、段內(nèi)通過道路某一斷面或某一地點的運行單 元（車輛、行人）數(shù)。無特殊說明時，交通量一般指雙向（即往返兩方向）的機動車交通 量，為某種目的的特指時，也可以是某一方向、某一車道或非機動 車等的交通量。交通量簡寫：年平均日交通量（AADT）、月平均日交通量（MADT）、 周平均日交通量（WADT）交通量的分布特性：交通量的大小與社會、經(jīng)濟發(fā)展速度、人民生 活水平、民族習(xí)慣，氣象等多方面因素有關(guān)。它不僅隨空間的不同 而不同，而且隨時間的不同而變化。道路的方向分布系數(shù)：Kd=主要行車方向交通量/雙向交通量*100% 國內(nèi)外數(shù)據(jù)顯示：上下班線路=70%，城市干道Kd=50%，城市出入 口道路高峰小時中進、出

7、城交通量有明顯不同，早高峰時出城 Kd=60%70%，晚高峰則相反。行車速度：車輛在道路上行駛的距離與時間的比值。地點車速：指車輛通過某一點或某一斷面時的瞬時車速，也稱為瞬 時車速或點車速。行駛車速：指車輛通過某一區(qū)間，全行程內(nèi)正常運行時間（不包括 停車與損失時間）除其區(qū)間的距離所得之值。運行車速：運行車速是指中等水平駕駛員在良好的氣候條件、實際 道路狀況和交通條件下，車輛通過某段路程與全部運行時間的之 比。運行車速是指客、貨運行車輛在運輸路線上的周轉(zhuǎn)速度。臨界車速：指道路交通量達到最大時所對應(yīng)的空間車速。時間平均車速：在給定時間內(nèi)，通過道路某一段面的各車輛點車速 的算術(shù)平均值。它指道路上某點

8、在一段時間內(nèi)車速分布的平均值。 區(qū)間平均車速：在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內(nèi)的全 部車輛的車速分布的平均值。影響車速變化的因素：影響車速的因素有很多，其中有駕駛員， 車輛，道路、交通及環(huán)境等。交通流密度：指在某一瞬間，單位長度道路上存在的車輛數(shù)。它直 接反應(yīng)了交通需求量。車道占有率：包括空間占有率和時間占有率。交通流的宏觀參數(shù)：流量、車速、密度交通流的圍觀參數(shù)：車頭間距和車頭時距第三章交通調(diào)查與分析交通調(diào)查：指為了找出交通現(xiàn)象的特征性趨向，在道路系統(tǒng)的選定 點或路段，收集和掌握車輛或行人運行情況的實際數(shù)據(jù)所進行的調(diào) 查分析工作。交通工程最重要和最基本的調(diào)查:交通量調(diào)查、車速調(diào)查、OD

9、調(diào) 查交通調(diào)查過程中要注意：（1）長遠規(guī)劃的要求（2）腳踏實地的 工作作風(fēng)（3）嚴(yán)格的管理制度人工觀測法：我國常用的交通觀察方法，一般采用表格記錄法。 優(yōu)點：這種方法無論在交叉口或多車的到路段上，均能準(zhǔn)確的測量 機動車和非機動車的交通量，達到定數(shù)量、定方向、定車型、分時 段的目的。缺點：人力耗費大，難以長期進行，多用于短期的調(diào)查。流動車觀測法:英國道路研究所沃德卓普等提出的方法，用以觀 測某一段路內(nèi)的交通量，行程速度和行程時間等。車速調(diào)查的目的：（1）掌握車速的分布規(guī)律預(yù)測速度發(fā)展趨勢（2）是交通控制設(shè)計、交通流理論研究以及道路幾何設(shè)計的重要 參數(shù)（3）是確定道路限制車速及設(shè)置交通標(biāo)志的主要依

10、據(jù)（4）判斷交通改善措施的效果及道路的服務(wù)水平車速調(diào)查方法：分為人工觀測法和借助其他設(shè)備調(diào)查的方法。人 工觀測法在路上確定觀測區(qū)間，然后根據(jù)車輛通過該區(qū)間所需的時 間求取該點的速度值。非人工觀測有雷達槍觀測法，自動測量法、攝影測量法。出入流量法:是一種通過觀測取得中途無出入交通的區(qū)段內(nèi)現(xiàn)有車 輛數(shù)或行駛時間的方法。綠燈時間利用率：高峰小時綠燈時間內(nèi)車輛所能充分利用的百分 率。飽和流量：是指在一次綠燈時間內(nèi)，進口道或沖突點上連續(xù)車隊所 能通過停車線或沖突點的最大交通流量。高峰小時系數(shù)：交通小時交通量與該小時t分鐘最大流率之比。觀 測高峰小時系數(shù)的方法與交通量的觀測相同，只是注意觀測時間間 隔，一

11、般為5min為時間間隔。延誤：指車輛在形式過程中，由于交通阻滯和交通控制裝置的原因 而損失的的形式時間。延誤種類：根據(jù)行程原因可以分為以下幾類1、停車延誤2、排隊延誤3、引道延誤4、平均停車延誤5、平均進口延誤6、停車百分比第四章交通理論交通流計算常用方法：概率統(tǒng)計分布法、排隊法、跟車?yán)碚?、交通流模擬理論排隊：指等候服務(wù)的車輛（交通單元）排隊系統(tǒng)：等候服務(wù)的車輛和正在接受服務(wù)的車輛的總稱。排隊系統(tǒng)的組成（1）輸入過程（2）排隊規(guī)則（3）服務(wù)方式排隊系統(tǒng)的主要數(shù)量指標(biāo)：排隊長度、等候時間、忙期非自由行駛狀態(tài)的特性：在道路行駛的高密度汽車，車間距離不 大，車隊中任何一輛車都受前車速度的制約，這種狀

12、態(tài)稱為非自由 行駛狀態(tài)。這種狀態(tài)有三種特性，即制約性、延遲性和傳遞性。跟馳理論：是運用動力學(xué)方法，研究在無法超車的單行道上車輛列 隊行駛，后車跟隨前車行駛的一種理論。跟馳理論的目的:通過觀察各個車輛逐一跟馳的方式來了解單車道 交通流的特性?；夭ìF(xiàn)象：車流密度增大時，會產(chǎn)生一種與車流方向相反的波動， 并逐漸向后傳播的現(xiàn)象，稱為回波現(xiàn)象。第五章道路通行能力道路容量：道路通行能力一般稱為道路容量，是度量道路疏導(dǎo)車輛 能力的指標(biāo)。確切的定義為：某種道路設(shè)施能容納的最大交通量， 及下現(xiàn)行通常道路條件、交通條件和管制條件下，在已知周期（通 常為15min）中，人和車輛能通過一條車道或道路的某一點或均勻 路

13、段最大小時流率，一般以輛/h （或小客車，輛/h）為單位。影響通行能力的因素I：影響通行能力的因素包括道路條件、環(huán)境 條件和交通條件因素道路條件：包括街道或公路的平面和縱面線形、車道條數(shù)、車道 寬度、路肩寬度、側(cè)凈空，計算行車速度等。交通條件：包括車輛組成以及流量，流向分布。環(huán)境條件：指道路設(shè)施所處的環(huán)境特征，如人口密集程度，街道 文化程度，以及氣候條件交通管制條件：包括管制方式、信號控制方式及其配時、車道功 能劃分及其限制，車速限制等。通行能力（規(guī)劃設(shè)計角度）：分為基本通行能力、設(shè)計通行能力 服務(wù)水平:描述道路交通設(shè)施為道路交通使用者提供服務(wù)質(zhì)量的評 定標(biāo)準(zhǔn)。服務(wù)水平劃分的主要指標(biāo)：高速公路

14、、一級公路：以車流密度作為主要指標(biāo)二、三級公路：以延誤率和平均運行速度作為主要指標(biāo)交叉口：以車輛延誤來描述其服務(wù)水平基本路段：主線上不受匝道附近車輛匯合、分離以及交織運行影響 的路段，即駛?cè)朐训?主線連接處上游150m、下游760m以外，駛 出匝道-主線連接出上游760m,下游150m以外，以及交織區(qū)匯合 點上游150m至交織區(qū)分離點下游150m。交織：在相當(dāng)長的一段道路上，在沒有任何交通管制情況下，兩條 以上車流在想相同行駛方向上相互交叉的過程。交織的特征是車道 的交換。匝道：為連接與平面公路有高差的高速公路而設(shè)置的車道稱為匝 道，匝道由三個部分組成，即匝線-主線連接處、匝道行車道及匝 道與

15、公路連接處。高速公路以二級服務(wù)水平的最大服務(wù)交通量作為設(shè)計通行能力，以 四級服務(wù)水平上半部的最大交通量作為基本通行能力。第六章道路交通規(guī)劃道路交通規(guī)劃的目的：是使交通能適應(yīng)社會政治、經(jīng)濟發(fā)展的需 要。使各種運輸方式相互協(xié)調(diào)，密切配合，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢， 使交通設(shè)備能發(fā)揮最佳的社會及經(jīng)濟效益，使人和物的出行方便、 快速、舒適和經(jīng)濟?？傊煌ㄒ?guī)劃的目的是在可能的資金、資源 條件下，對交通系統(tǒng)的建設(shè)、布局、運營從整體上做出最好安排， 以發(fā)揮交通系統(tǒng)的最大收益。交通規(guī)劃的過程：組織準(zhǔn)備 2.確定目標(biāo) 3.調(diào)查與收集數(shù)據(jù)4.分析預(yù)測 5.網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 6.評價和選擇7.連續(xù)規(guī)劃社會經(jīng)濟調(diào)查的步驟：準(zhǔn)備階

16、段、收集階段、整理匯總階段交通設(shè)施和服務(wù)能力調(diào)查的目的：弄清區(qū)域內(nèi)交通系統(tǒng)的供應(yīng)狀 況，即系統(tǒng)的容量和服務(wù)水平。起訖點調(diào)查：又稱OD調(diào)查。其目的是為了弄清所研究區(qū)域內(nèi)人和 貨物的交通屬性以及交通源流的發(fā)生規(guī)律，主要包括居民出行調(diào) 查、流動人口出行調(diào)查，機動車出行查。境界線：規(guī)定調(diào)查區(qū)范圍的邊界線。期望線：連接各小區(qū)形心的直線，代表了各小區(qū)間所發(fā)生的出行， 其寬度通常按小區(qū)間出行數(shù)比例大小而定。核查線：為檢查OD調(diào)查數(shù)據(jù)精度而在調(diào)查區(qū)域范圍內(nèi)設(shè)置的分隔 線，一般借用天然的或人工的障礙。可設(shè)置一條或多條，將調(diào)查區(qū) 分隔成幾部分，用以觀測穿越該線各道口的交通量。OD調(diào)查方法：家訪調(diào)查發(fā)表調(diào)查路邊詢問

17、調(diào)查公交月 票調(diào)查電話詢問法交通發(fā)生預(yù)測的目的：建立分區(qū)產(chǎn)生的交通量與分區(qū)土地利用、社 會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各分區(qū)產(chǎn)生的交通 量。生成率法預(yù)測交通量：從交通調(diào)查資料中，得出單位用地面積交 通發(fā)生，吸收量，假設(shè)其是穩(wěn)定的，則根據(jù)規(guī)劃期限各交通區(qū)的用 地面積進行交通生成預(yù)測。交通分配需要考慮以下因素：1交通方式，即出行者所采用的交通形式，如公交系統(tǒng)、小汽車、 自行車等2行程時間：即在某起點之間采用某一種交通方式所需的時間。它 直接影響折出行分布、交通方式的選擇和交通分配。在交通規(guī)劃中 進行交通分配是，應(yīng)力求使交通網(wǎng)上總行程時間 最短。3路段上的速度與流量之間的變化關(guān)系。交通分

18、配方法常用：全有全無分配法、容量限制分配法、多路徑概 論分配法道路交通規(guī)劃的實質(zhì)：路網(wǎng)規(guī)劃制定路網(wǎng)規(guī)劃方案的原則有明確的目標(biāo)和必要的前提有全局觀點和發(fā)展眼光有工程經(jīng)濟觀點有群眾觀點制定路網(wǎng)規(guī)劃方案過程輸入數(shù)據(jù)利用計算機進行路網(wǎng)規(guī)劃分析時需要輸入如下基本資料1）規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的人口、土地利用和社會經(jīng)濟預(yù)測資料2）交通預(yù)測資料3）初始道路網(wǎng)絡(luò)，一般可借用區(qū)域或城市的現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡(luò)。方案準(zhǔn)備根據(jù)對區(qū)域內(nèi)的土地利用、社會經(jīng)濟、交通需求預(yù)測以及區(qū)域內(nèi)現(xiàn) 狀路網(wǎng)交通質(zhì)量的評價，提出規(guī)劃年區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)改建，新建、調(diào) 整補充等一系列方案。交通分配把規(guī)劃年的交通量分配到不同的規(guī)劃方案一系列方案。交通質(zhì)量評價確定方案進

19、行可行方案的效益分析綜合評價，確定最佳規(guī)劃方案。路網(wǎng)密度：城市道路網(wǎng)密集度以km/km2表示，依道路網(wǎng)內(nèi)的道路 中心線計算其長度，依道路網(wǎng)所服務(wù)的用地范圍計算其面積 人均道路面積范圍：是城市道路用地總面積與城市總?cè)丝谥?，?映出行者與道路的關(guān)系，更加鮮明的反映了通行需求。 網(wǎng)絡(luò)連接度：所有節(jié)點連接邊數(shù)總和與節(jié)點的比值。非直線系數(shù)：網(wǎng)絡(luò)中兩節(jié)點間空中直線距離之比，整個道路網(wǎng)的非 直線系數(shù)稱為道路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。綜合非直線系數(shù)可分為靜態(tài) 非直線系數(shù)和動態(tài)非直線系數(shù)。道路網(wǎng)等級級配：道路等級比重是各級道路的比例即快速路：主干 路：次干路：支路。根據(jù)規(guī)范推薦路網(wǎng)密度值推算大城市道路等級 畢忠偉快速

20、路：主干路：次干路：支路=1：2:3:6 .特大城市的快速 路所占比例較多，次干路和支路相對較少；中小城市則正好相反。 交通運輸業(yè)所制訂的交通規(guī)劃方案特點充分性與總體規(guī)劃的一致性與環(huán)境的一致性可接受性財政可行性交通規(guī)劃的評價目標(biāo)體系：1.整體合理性2.協(xié)調(diào)性3.實施效果 交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)包括：1.相對規(guī)模指標(biāo)2.等級結(jié)構(gòu)指標(biāo)3.布局形態(tài)指標(biāo)4.資費用指標(biāo)第七章道路交通管理交通管理的目的：通過已發(fā)管理和科學(xué)管理，實現(xiàn)道路交通安全、 暢通、高校、便捷、低公害、低耗能的目的，從而獲得最好的安其 拉、最少的交通延誤、最高的運輸效率、最大的通行能力、最低的 營運費用，以取得良好的運輸經(jīng)濟效益和

21、社會效益。道路交通管理與控制方式：技術(shù)管理，行政管理，法規(guī)管理，交通安全教育與培訓(xùn)考核，交通監(jiān)控道路交通法規(guī)：是國家在道路交通管理方面制定的執(zhí)行國家政策， 維護交通秩序，保證交通安全、暢通的規(guī)則、規(guī)定、辦法和技術(shù)標(biāo) 準(zhǔn)等的總稱，是調(diào)整交通過程中人、車、路與環(huán)境相互關(guān)系的法律 規(guī)范和依據(jù)。道路交通標(biāo)志設(shè)置的原則交通標(biāo)志以確保交通暢通和行車安全為目的。建通標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)進行總體布局，防止出現(xiàn)信息不足或過載的現(xiàn) 象交通標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)考慮道路使用者的特性交通標(biāo)志應(yīng)設(shè)在車輛進行正面方向最能容易看到的地方。交通標(biāo)志三要素：標(biāo)志的顏色、形狀、符號單點定時交通信號的主要參數(shù)：周期長度相位、綠信比等。平面交叉口交通

22、管理的原則：（1）減少沖突點（2）控制車流速度（3）重交通流和通過交通 優(yōu)先（4）分離沖突點和減小沖突點（5）提高綠燈利用率 城市交通系統(tǒng)管理中最基本、最簡單的形式：城市道路平面交叉口 交通管理平面交叉口交通管理的主要目的：減少沖突點，提高安全性，控 制車輛行駛的相對速度，并為公共交通提供優(yōu)先通行權(quán)。優(yōu)先控制分類：停車標(biāo)志控制、可不停車（減速）的讓路標(biāo)志控制 道路交通行車管理分為：單向交通管理、變向交通管理、專用車 道管理、禁行交通管理單向交通：又稱單行線，是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的 交通線路。單向交通管理有固定式單向交通、可逆性單向交通以及 車種性單向交通四種管理形式。變向交通:變

23、向交通是指在不同的時間內(nèi)變換某些車道的行車方向 或行車種類的交通，又稱潮汐交通。變向交通按其作用可分為方向 性變向交通和非方向性變向交通。路面車輛檢測器系統(tǒng)的工作順序：檢測器一感應(yīng)器一換燈 高速公路交通控制采取的措施：平時為了預(yù)防車輛阻塞，當(dāng)交通量超過道路通行能力時，就實行 控制、禁止車輛駛?cè)敫咚俚缆?。萬一發(fā)生交通事故等緊急情況時，為迅速解除由此產(chǎn)生的阻塞， 實行控制駛出，禁止駛?cè)氲拇胧８咚俚缆返氖褂?，常對其周圍的環(huán)境造成影響和損害。為了保護 環(huán)境，應(yīng)在道路交通情況對環(huán)境和人類造成危害使，實施交通控制。 高速道路的交通監(jiān)控系統(tǒng)：分為控制系統(tǒng)、監(jiān)視系統(tǒng)情報系統(tǒng)、 中心控制系統(tǒng)和顯示系統(tǒng)五個部分

24、?？刂葡到y(tǒng)分為高速道路干道本身和駛出和駛?cè)朐训赖目刂啤８咚俚缆犯傻缆范慰刂品譃?）可變車速控制2）車道封閉或標(biāo)志控制進口匝道控制有四種控制形式1）關(guān)閉匝道2）定時調(diào)節(jié)3）獨立的交通感應(yīng)調(diào)節(jié)控制4）整體系 統(tǒng)的運行調(diào)節(jié)控制第八章交通安全交通事故四要素：人、車、路、后果1）人：人是交通事故的主體，所有參與交通的人包括在道路上從事 有關(guān)活動的個人和法人。2）車：在運行中的車輛，至少有一方為運行中的車輛，包括機動 車與非機動車3）路：指受行政管轄的公路、城市道路和街巷、公共廣場與停車 場等供車輛與行人通行的地方。4）后果是指由于違規(guī)造成人員傷亡或財務(wù)算壞的結(jié)果。公安交通部門根據(jù)事故后果分類道路交通事故

25、分類標(biāo)準(zhǔn)表 8-2項目事故分類項目輕微事故一般事故重大事故特大事故死亡（人）12N31且N82且N5重傷（人）12310N11輕傷（人）12N3直接經(jīng)濟損失（元）1000 （機動車）200（非機動車）300003000060000N60000交通事故現(xiàn)場調(diào)查：指對事故現(xiàn)場的當(dāng)事人、知情人、車輛、道路 交通環(huán)境等進行細致嚴(yán)密檢查，包括查看痕跡、收集物證、查詢事 故前后的車輛運行情況、聽取證詞。攝影測量等工作并應(yīng)詳細完整 地記錄下來?，F(xiàn)場勘查：獲得可觀的第一手資料的唯一途徑，是交通事故處理的 核心。交通事故的統(tǒng)計分析：分為絕對事故分析、相對事故分析萬車事故率A （次/萬車）A=B/Mx104（次/

26、萬車）式中：A-1萬輛登記汽車的事故率B-1年內(nèi)該地區(qū)事故事件數(shù)或死亡、受傷數(shù)的總和。M-該地登記的機動車數(shù)量（萬車）億車公里（HMVK）事故率AA2=C/V*108（次/HMVK）式中：C-該地區(qū)1年內(nèi)死或傷的人數(shù)V-該地區(qū)1年間車公里數(shù)即車平均交通量x365 x該地區(qū)或路 段的里程數(shù)交通事故的成因分析：（1）人的因素：造成交通事故的主要及次要責(zé)任人（2）車的因素：主要是車輛性能差、機件失靈和車輛帶“病”行 駛等（3）路的因素：主要表現(xiàn)為路面障礙和道路不符合標(biāo)準(zhǔn)（4）交通環(huán)境的因素：表現(xiàn)在混合交通、平面交叉口、交通秩序 混亂、道路通過能力低及交通管理水平差絕對數(shù)法四項指標(biāo)：事故次數(shù)、死亡數(shù)、

27、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失。交通安全預(yù)防對策：（1）有計劃的組織交通事故的分析研究（2）健全與完善交通法規(guī)、章程和條例（3）加強道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)（4）加強交通安全教育宣傳（5）嚴(yán)格執(zhí)法（6）科學(xué)地組織與管理城市交通（7）加強事故傷害的急救工作交通安全預(yù)防措施1）改善道路線與交叉路口設(shè)計2）強化交通安全措施3）加強交通管理與控制第九章停車場的規(guī)劃與設(shè)計停車場：指供車輛（包括機動車和非機動車）停放的場所。停車場分類：按停放車輛的類型：機動車停車場、非機動車停車場按停車場的服務(wù)對象分：專用停車處、公共停車場按停車場地的使用期分：臨時停車場、固定停車場按停車用地性質(zhì)分：路內(nèi)停車場、路外停車場停放時間：

28、指車輛在停車場實際停放時間，它是衡量停車場交通符 合與周轉(zhuǎn)效率的基本指標(biāo)之一。停車場容量:指給定停車區(qū)域或停車場有效面積上可用于停放車輛 的最大泊位數(shù)。延停車數(shù):一定時間間隔，調(diào)查點或區(qū)域內(nèi)累積停放次數(shù)（輛數(shù)） 停車需求：給定停車區(qū)域內(nèi)特定的時間間隔的停放吸收量。步行距離:指從停放車處到目的地的實際步行距離，可反映停車場 布局的合理程度，也是規(guī)劃的重要控制因素之一。停車調(diào)查內(nèi)容：停車設(shè)施供應(yīng)調(diào)查、停車實況調(diào)查停車實況調(diào)查方法：主要有以下三種方法1）連續(xù)式調(diào)查2）間歇式調(diào)查3）詢問時調(diào)查停車需求分為：（1）車輛擁有的停車需求，也即所謂夜間停車需求，主要為居民 或單位車輛夜間停放服務(wù)。較易從各區(qū)域車輛注冊數(shù)的多少估計除 了。（2）車輛使用過程的停車需求，也即所謂日間停車需求，主要是 因社會、經(jīng)濟活動所產(chǎn)生的各種出行所形成的，由于出行活動目的。 地點和時間不易掌握，其需求分析就顯得十分復(fù)雜而困難。車輛進出車位方式：前進式停車、后退式停車車輛停放方式1）平行式：車輛平行于通道方向停放。其特點是占用的停車帶比 較窄，車輛出入方便、迅速、單單位長度停放的車輛比較少。2）垂直式：車輛垂直于通道方向停放。其特