電動汽車資料整理本

1、早期電動汽車優(yōu)勢由于蒸汽汽車受到寒冷天氣的影響，生產(chǎn)蒸汽的過程非常緩慢，并且每加一次水后的續(xù)駛里程沒有電動汽車長。汽油機汽車也有許多缺點，如汽油發(fā)動機工作性能不好，特別是在寒冷季 節(jié)要排出水箱中的冷卻水，另外，由于沒有消音器，汽車的噪音很大電動汽車概念：以車載電源為動力 用電動機驅動車輪符合道路交通、安全法規(guī)各項要球的車輛。分類蓄電池電動汽車（Electric Vehicl）混合動力電動汽車（Hybrid Electric Vehicle）燃料電池汽 車（Fuel Cell Vehicle）蓄電池電動汽車（以各種不同的蓄電池組成動力電池組儲存的電能作為動力源，用周期性的充電來補充電能，用電機驅

2、動的車輛。又稱為純電動汽車。）混合動力電動汽車（根 據(jù)特定形式要求從兩種或兩種以上的能量源、能量儲存器或轉化器取驅動力的汽車，在運行中至少有一種能量儲存器或轉化器直接驅動汽車，并且至少有一種能量源、能量儲存器或轉化器能夠傳遞電能。如內燃機與蓄電池混合，蓄電池與燃料電池混合，蓄電池與超大容量電容混合，蓄電池與超高速飛輪混合等）燃料電池汽車（以燃料電池作為動力系統(tǒng)的汽車。大體上來講，燃料電池運轉像電池。不同于 電池的是燃料電池不會用完且不需要充電。只要燃料被供應，它就會在電和熱的形式中產(chǎn)生能量。一個燃料電池由兩個電極夾在一個電解液中組合而成。氧氣將一個電極和氫氣傳遞給另一個電極，同時產(chǎn) 生電，水和

3、熱量。）第二章電動汽車的結構和設計2.1電動汽車的基本結構電動汽車采用了現(xiàn)代汽車的許多總成，但在總體結構、動力傳動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等方面具有以下特點：電動汽車各部件的布置有很大的靈活性驅動系統(tǒng)的布置不同使系統(tǒng)結構區(qū)別很大，采用不同的電動機 會影響電動汽車的質量、尺寸和形狀不同類型的儲能裝置也會影響其質量、尺寸和形狀不同的能源補充裝置具有不同的硬件和機構電動汽車系統(tǒng)可分為三個子系統(tǒng)電力驅動子系統(tǒng)：由電控單元、功率轉換器、電動機、機械傳動裝置和驅動車輪組成主能源子系統(tǒng)：由主能源、能量管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)組成輔助控制子系統(tǒng)由動力轉向單元溫度控制單元和輔助動力源組成。電力驅動系統(tǒng)的結構形式a.傳統(tǒng)的驅動模

4、式：電動機代替發(fā)動機，其余仍用傳統(tǒng)汽車的傳動系，結構復雜，效率低b.電動機-驅動橋組合式：電動機端蓋處裝有變速齒輪、差速器等驅動總成，形成點擊-驅動橋驅動系統(tǒng)c.電動機-驅動橋整體d.電動機分散布置式：電機分開布置，有4X2 4X4兩種布置方式，各個車輪同步轉動或差速轉動由中央控制器的計算機系統(tǒng)控制，騰出空間大，利于總布置儲能裝置的結構形式a）蓄電池能提供足夠高的比能量和比功率，還可以回收再生制動能量；b）種蓄電池能提供足夠高的比能量，另一種蓄電池能提供足夠高的比功率，都可以回收再生制動能量c）燃料電池能提供 足夠高的比能量，氫氣儲存在車載儲氣罐內，蓄電池能提供足夠高的比功率，還可以回收再生制

5、動能量；d）燃料電池能提供足夠高的比能量，氫氣由液態(tài)燃通過重整器產(chǎn)生，蓄電池能提供足夠高 的能量，超高速飛輪與無刷交流電動機的轉子相結合，在蓄電池和超高速飛輪之間設有功率轉換器e）蓄電池能提供足夠高的比能量，超級電容能提供足夠高的比功率，還可以回收再生制動能量； 超級電容的電壓較低，在蓄電池和超級電容之間設有功率轉換器；f）蓄電池能提供足夠高的比能量，超高速飛輪能提供足夠高的比功率，還可以回收再生制動2.2電動汽車的質量和質心位置汽車質量2.質心位置整車質心位置的變化直接影響其操作穩(wěn)定性、制動性和平順性，整車質心高度影響其抗傾覆能力。2.3電動汽車的典型工況和性能指標1.美國采用SAE J22

6、7a試驗循環(huán)方法，有4種循環(huán)工況。2.日本JEVSZ103： 87電動汽車續(xù)駛里程試驗方法采用城市十工況試驗循環(huán)。適用于最大總質量不超過3500kg， 最高車速大于等于70km/h的電動汽車3.聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會ECE采用ECE-R15十五工況城市試驗循環(huán)。4.我國頒布的GB/T 18386-2001電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法，我國對于最大總質量 在 3500-4000kg，按 6工況2.4傳動裝置電動汽車主要在市區(qū)和城郊使用，它的最低穩(wěn)定車速為3-5km/h，最高車速可達100km/h，其阻力變化范圍在6倍以上，而電動機的力矩變化范圍不能滿足電動汽車的行駛要求。一般采用兩擋變 速

7、器即可滿足要求。2.5電動汽車的行駛性能1.電動汽車的驅動力Ft=TmIg*I0*機械效率/r 2.電動機的轉矩特性Pm=Tm*n/9549 3.行駛阻力汽車的行駛方程式為F=Ft+Fi+Fj+Fw4.電動汽車驅動力行駛阻力平衡圖汽車的動力性評價指標有三個，即最 高車速、最大加速度、最大爬破度。根據(jù)式（2.1）、電動機的轉矩特性和式（2.12），可畫出驅動力圖。再將不同車速下的滾動阻力、空氣阻力和坡道阻力加起來畫在驅動力圖上，即為電動汽車驅動力行駛阻 力平衡圖。F=Fj+Fw2.6電動汽車主電路的負載電流電動汽車在行駛過程中，所受的阻力功率隨時都在變化，電動機的輸出功率也將隨阻力功率的變化而變

8、化。電動汽車主電路中傳遞的電功率也是在不斷變化，但與所受的阻 力功率始終保持平衡。通常，電動汽車在運行過程中，主電路中的電流變化較大，主電路電流的大小不僅影響系統(tǒng)的散熱與正常工作而且直接影響蓄電池放電性能與使用壽命，同時影響一次充電后的續(xù)駛 里程1.主電路傳遞的功率電動汽車的主電路是指給電動汽車行駛提供所需能量的電路。當采用交流感應電動機時，電動汽車的主電路是指力蓄電池到逆變器之間的直流電路、以及逆變器與交流感應 電動機之間的交流電路2.7電動汽車的續(xù)駛里程電動汽車上動力蓄電池組兩次充足電之間的總行程稱為電動汽車的續(xù)駛里程，以km表示，電動汽車的續(xù)駛里程短是電動汽車落后于內燃機汽車的重要原因之

9、一 1.影響電動汽車續(xù)駛里程的因素道路的種類、交通狀況和環(huán)境氣候；第三章混合動力電動汽車IEC對HEV的通用定義：由兩種以上儲能器、能源或轉換器作驅動能源，其中至少有一種能提供電能的車輛一般認為：HEV是由內燃機和蓄電池混合驅動的車輛3.1混合動力電動汽車的結構串聯(lián)式混合動力電動汽車在純電動模式下，內燃機和發(fā)電機一起工作產(chǎn)生所需的電能并聯(lián)式混合動力電動汽車內燃機和與變速器相連的電動機都通過各自的驅動軸驅動車輪混聯(lián)式混合動力電動汽車直接將串聯(lián)和并聯(lián)相結合（允許功率流雙向流動）復合式混合動力電動汽車3.2功率流的控制控制功率的流動，以達到以下目標：最佳燃油經(jīng)濟性，最低排放，最低系統(tǒng)成本,最佳驅動性

10、能設計HEV控制策略時應考慮的主要因素：優(yōu)化的發(fā)動機工作點（最佳燃油經(jīng)濟性、最低排放或二選一）優(yōu)化的發(fā)動機工作曲線（如右圖一基于最小燃油消耗），優(yōu)化的發(fā)動機工作區(qū)，最小的發(fā)動機轉速波動限制發(fā)動機在最低轉速工作,減少發(fā)動機開/關次數(shù)，合適的荷電狀態(tài)（SOC）,安全的蓄電池電壓，合理分工）第四章電動汽車的電動機驅動系統(tǒng)電動機驅動系統(tǒng)的主要任務是把電能轉換為機械能，使汽車前進。電動機驅動系統(tǒng)由電氣系統(tǒng)和機械系統(tǒng)組成機械系統(tǒng)由機械傳動裝置（可選）和車輪組成電氣系統(tǒng)是電動機驅動系統(tǒng)的關鍵，由電動機、功率轉換器和電子控制器等組成4.1電動汽車用的各種驅動電動機電動汽車對電動機驅動系統(tǒng)的要求1恒功率輸出和高

11、功率密度2在汽車起步和爬坡時具有低速高轉矩的特性，以及巡航時的高速低轉矩的特性3具有較大的轉速范圍足以覆蓋恒轉矩區(qū)和恒功率區(qū)快速的轉矩響應特性在轉矩轉速特性的較寬范圍內具有較高的效率6，再生制動時能量回收效率高7.成本低堅固，能在不同條件下工作；電動汽車用各種驅動電動機分類4.2.電動汽車用的功率電子器件電動汽車用功率電子器件電子控制器有三個功能單元：傳感器、中間連接電路與處理器。傳感器把測得的數(shù)據(jù)轉變?yōu)殡娦盘?，并通過中間連接電路輸入到處理器。處理器的輸出信號驅動功率轉轉換器在選用電動汽車用功率器件時，必須考慮以下要求：額定值，轉換效率，功率損耗，基極/門極的可驅動性，動態(tài)特性，成熟性及成本電

12、動汽車用功率轉換器功率轉換器同頻率的有：AC-AD，AC-DC的轉換；功率轉換器不同頻率的有：AC-AC，DC-DC的轉換電動汽車逆變器軟開關技術控制策略/算法傳統(tǒng)的線性控制，如PID，不滿足高性能電動機驅動的要求。適應于有：自適應控制，變結構控制VSC，模糊控制FC，神經(jīng)網(wǎng)絡控制NNC第五章電動汽車的能量源電動汽車能量源的主要任務是提供驅動電機的電能。目前，電動汽車的能量源主要有：蓄電池、燃料電池、超級電容器、超高速飛輪。其中蓄電池、超高速飛輪、超級電容為能量儲存裝置，而燃料電池為 二、燃料電池的種類 磷酸燃料電池PAFC堿性燃料電池AFC熔態(tài)碳酸鹽燃料電池MCFC固態(tài)氧化物燃料電池SOFC

13、固態(tài)聚合燃料電池SPFC（質子交換膜燃料電池PEMFC）直接甲醇燃料電池DMFC能量生成裝置。5.1蓄電池按電能一化學能一電能一化學能的可逆變換過程來工作，蓄電池是目前以及近期電動汽車能量源的主要選擇、蓄電池的主要性能指標1.電壓（V）電動汽車的|履涂R云I機II Agk 電動勢（電池正負極之間的電位差），開路電壓（電池在開路時的端電壓），額定電壓（標準規(guī)定的條件下工作時應達到的電壓號工作電壓（放電過程顯示的電壓），截止電壓（電池 、,心、A rH 弘日 /iT ZA- rH L 一L ：_ I. f 一 r 低函函5充電狀態(tài)不宜再繼續(xù)放電的最低工作電壓。）| 口拗實際容量額定容量（按規(guī)定的放

14、電條件應該輸出的電量）放電率（額定容量/放電蟲流）可利用能量（截止工作電壓時的放電總能量） 比能量（Wh/kg能量密度（Wh/比功率（w/kg）一單位質量蓄電池所具有的輸出能量的速度性（W/L）單位體積蓄電池所具有的輸出能量的速度同莎|擔碩磴阻式，切i混合電池容量能量（Wh）功率5功率密度65.其他循環(huán)壽命-能量源失效前所允許的深放電次數(shù)能量源的工作效率一一輸出能量與輸入能量的百分比岫效率二、目前可用于電動汽車的蓄電池鉛酸電池，鎳基電池金屬空氣電池 鈉硫電池 鈉氯化鎳電池 鋰離子電池 鋰聚合物電池 鋅空氣電池 鋁空氣電池5.2燃料電池同普通電池比，燃料電池有顯著的優(yōu)點：燃料電池電動汽車可達到與

15、燃油汽車一樣的續(xù)駛里程；燃料補充時間短、燃料易獲得、工作持久可靠、產(chǎn)生的剩余能量可以再利用、效率高達34%-40%，排放低或零排放、 丁作安靜。(Ah蓄電池撤電*數(shù)與充電Ah數(shù)的百分比五、重整技術和重整器重整技術和重整器是使甲醇、天然氣等碳氫化合物轉化為氫氣的關鍵技術和關鍵設備。不同的燃料重整時發(fā)生的化學反應和工藝過程都不同，即使同一燃料，采用不同的重整方法時，重整時發(fā)生的化 學反應和工藝過程也不同。甲醇就有蒸汽重整法、局部氧化重整法和廢氣重整法5.3超級電容但目前蓄電池很難在一套能源系統(tǒng)上同時追求高比能量、高比功率和長壽命,這使得電動汽車續(xù)駛里程與加速爬坡性能之間存在矛盾。為解決這一矛盾，可

16、以采用兩套能源系統(tǒng)，其中主能源提供最佳的續(xù) 駛里程，而由輔助能源在加速和爬坡時提供短時的輔助動力。超級電容的特點1.比能量極低，不能單獨用作電動汽車的能量源；2.負載均衡，使電池的放電電流減少，從而使電池的可利用能量、使用壽命顯著提高；3.可迅速高效地回收再生制動能量超級電容的設計總體原則：如果電動汽車采用蓄電池和超級電容作為混合動力源，則蓄電池的輸出功率應與汽車的平均行駛功率需求相當，而超級電容輸出的功率應高于平均行駛功率，并可回收再生 制動能量。5.4超高速飛輪超高速飛輪具有高比能量、高比功率、長循環(huán)壽命、高能量效率、能快速充電、免維護和良好的性能價格比等優(yōu)點。超高速飛輪可以作輔助能源，在

17、汽車勻速行駛或再生制動時充電儲能，在汽車起動、加 速、爬坡時發(fā)電并輸出峰值功率。另外超高速飛輪還可以單獨作電動汽車的能量源。5.5能量源的混合運用由于蓄電池、燃料電池、超級電容器和超高速飛輪中的任何一種能量源不能同時提供高比能量和高比功率，因此，單獨使用難以滿足電動汽車的使用要求。第六章電動汽車的輔助系統(tǒng)除了與燃油車相同的輔助系統(tǒng)，電動汽車還有獨有的輔助系統(tǒng)，如蓄電池充電器、電池管理系統(tǒng)（BMS）、再生制動系統(tǒng)等。所有的輔助系統(tǒng)都涉及到電能的控制，所以能量管理系統(tǒng)EMS在電動汽車上起著非常重要的作用。EMS通過傳感器采集各子系統(tǒng)的運行數(shù)據(jù)，選擇蓄電池的充電方案、顯示蓄電池的SOC、預測剩余行駛

18、里程、調節(jié)車內的溫度、調節(jié)車燈的亮度、回收再生制動能量為蓄電池充電。蓄電池的特性放電特性：在放電過程中，蓄電池內部發(fā)生電化學反應，儲存的化學能轉化為可用的電能，放電過程通常以電池的電流和電壓為特征。蓄電池的端電壓隨著放電率和放電時間的增加而下降；蓄電池的可用容量隨著放電率的增加而下降。除了放電率外，溫度對電池的放電特性影響也很大，對電池的端電壓和可利用容量的影響尤為突出。蓄電池的端電壓和可利用容量隨著溫度的降低而下降。（溫度的下降會引起電池內部活性物質的活性下降和電池內阻的增加。但溫度過高也會引起電池內部活性物質減少，導致電池的可利用容量降低。）電池的老化也會影響電池的端電壓和可利用容量。（當

19、電池的充放電次數(shù)達到循環(huán)壽命時，電池的端電壓和可利用容量會迅速下降。但相對放電率和溫度而言，老化對電池的影響要小得多。）充電特性：蓄電池充電時，其充電特性隨著充電電流、充電時間、和溫度而變化。不同的蓄電池其充電特性曲線不同。根據(jù)電壓和電流的不同，蓄電池的充電方法分為電壓控制型充電、電流控制型充電、電壓和電流控制型充電。鉛酸電池鉛酸電池的一般在任何充電率下充電時都不會產(chǎn)生過度的冒氣、過電壓或過熱，在充電初期，可以用大電流對其充電，當蓄電池基本充滿時，充電電流必須限制在安全的范圍內。目前的電動汽車鉛酸電池采用一種多步恒流的充電方式：第一步的充電率為洗，直到冒氣電壓，然后切斷充電電流，使電池的端電壓

20、下降到預設值2.2V。第二步、第三步的充電電流為第一步的75%和50%，一到冒氣電壓，立即停止。第四步的充電電流為第一步的25%，充電過程一直持續(xù)到電池電壓在15min內不再上升。第五步為脈沖均衡充電過程，充電電流為第一步的25%。當電池的端電壓下降到預設值2.13V時，脈沖均衡充電開始，充電過程一直持續(xù)到電池電壓在10min內沒有明顯上升。脈沖均衡充電重復 三次。第六步為涓流充電，充電電流為第一步的25%或用C/100的充電率。當電池的端電壓低于2.13V時，涓電流充電就開始，充電過程一直持續(xù)到電池電壓在5min內沒有明顯上升。鎳鎘電池開關充電法：首先采用1C充電率充電，當電池電壓達到預定上

21、限1.5v時，停止充電，使電池的端電壓下降到預設值1.36V時，重新采用1C充電率充電。重復該過程，使蓄電池始終保持100%SOC 狀態(tài)，充電持續(xù)的時間逐漸減少。注意：溫度上升時，上、下限電壓調整系數(shù)為-4mv/ C。鐐氫電池對過充非常敏感，應限制充電電流，避免出現(xiàn)過度溫升。鐐氫電池采用零電壓降法、溫度控制法和溫升控制法在過充之前終止充電過程的充電方法。其中溫升控制法最好，即TC/min作為停止充電的條件。鋰離子電池鋰離子電池比較典型的一種充電方式是多步恒流。開始時，充電電流維持在一個額定值，直到電池組中每個單體電池的電壓都達到接近滿充時的電壓值，接著采用較低的恒流進行充電，這個過程不斷重復，

22、直到充電電流減小到預定的最小值，再用最小充電電流充電一段時間。蓄電池充電器根據(jù)充電器的位置分為車載和非車載充電器車載充電器：一般設計為小功率，體積小、質量輕(5kg)，利用車內線路網(wǎng)絡進行通訊，充電方式預先定義好。充電時間一般為5-8h。非車載充電器：一般設計為大功率，沒有體積、質量的限制，通過電線或無線電進行通訊，根據(jù)電池管理系統(tǒng)提供的關于電池的信息選擇合適的充電方式。根據(jù)充電時能量轉換方式分為接觸式和感應式接觸式充電器：采用插頭與插座的金屬接觸來導電，技術成熟、工藝簡單、成本低廉。感應充電器：利用高頻變壓器原理，將50-60HZ的市電轉換成80-300HZ的高頻電，然后將高頻交流電從充電器

23、感應到電動汽車上?？梢栽谌魏翁鞖鈼l件下安全充電，但成本高，充電時有感應損耗。6.3蓄電池的監(jiān)測和管理蓄電池管理系統(tǒng)BMS:一般由測量電壓、電流、溫度傳感器、一個帶微處理器的控制單元、一些輸入/輸出接口組成。用來監(jiān)測蓄電池的電壓、電流和溫度，預測蓄電池的SOC和剩余行駛里程，避免 蓄電池過充、過放、過熱和單體電池間電壓嚴重不平衡現(xiàn)象。測量 C It或直接顯示SOC的幾種方法：密度法：蓄電池電解液濃度的變化引起其密度的變化，相應地引起SOC的變化。用液體密度計來測量電解液的密度。當蓄電池密封或連續(xù)工作時無法使用該方法。開路電壓法OCV:有些蓄電池的SOC會隨OCV的變化而出現(xiàn)明顯變化。一般蓄電池的

24、在充放電之后12h，OCV才能穩(wěn)定。恒定電流電壓法：假定負載電流不變，則負載電壓與OCV成正比，從而可以估計SOC。不適用于電動汽車負載變化的情況。安培小時法：以安培、小時簡單計算從蓄電池輸出、輸入的能量，根據(jù)Peukert方程算出的蓄電池的總容量，就可以算出SOC。這種方法短時估計精度較好，長時間誤差較大。直接確定蓄電池有效容量(BAC)法：利用神經(jīng)網(wǎng)絡和模糊邏輯學原理，將蓄電池變化的電流、溫度以及老化等因素全部考慮在內。有利于電動汽車的實時應用。蓄電池的管理方法和管理裝置蓄電池管理裝置的功能：通過在線監(jiān)測電池的電壓、電流和溫度，避免電池過充、過放、過熱和單體電池間電壓嚴重不平衡現(xiàn)象。控制單

25、體電池之間電壓變化的三種方法均衡充電法：采用脈沖電流將所有的電池都充滿。適用于所有種類的蓄電池正常充電。分路電流法：當電池組充電時,分流電路就會分流對應的充電電流。適用于蓄電池的快充,尤其對于過充敏感的鋰離子電池。開關電容平衡器法：平衡所有電池組之間的電壓。6.5再生制動系統(tǒng)再生制動系統(tǒng)是電動汽車獨有的。當電動汽車在減速、放松加速踏板巡航、踩下制動踏板時，系統(tǒng)啟動。在電動汽車中，再生制動和液壓制動系統(tǒng)共存。只有當再生制動系統(tǒng)已達到了最大制動能力，但還不能滿足制動要求時，液壓制動系統(tǒng)才起作用。再生制動系統(tǒng)的結構再生-液壓制動系統(tǒng)工作原理：當制動踏板被踩下時，電泵使液壓調壓器產(chǎn)生所需的制動力。制動

26、控制與電動機控制協(xié)調工作，確定再生制動力矩和液壓制動力。再生制動時，再生制動控制回收再生 制動能量，給蓄電池充電。ABS及其控制閥的作用與傳統(tǒng)汽車上的相同，作用是在制動過程中防止車輪完全抱死。制動控制電動汽車的總制動力矩是再生制動力矩和液壓制動力矩之和。制動控制的目的：保持最大的再生制動力矩的同時，為駕駛員提供與燃油車相同的制動感。采用再生制動可節(jié)約近20%的能量。6.6 溫度控制單元空調器電動汽車的空調器必須專門設計，應同時具有制冷和加熱的功能。對電動汽車空調器的要求：效率高；結構緊湊；質量輕；成本低；噪音?。荒茉诟鞣N氣候條件下工作。采用渦輪壓縮機，噪音和振動小，可靠性高。渦輪壓縮機驅動電機

27、采用帶逆變器的永磁無刷電機效率高。風扇電機采用帶逆變器的永磁無刷變速電機驅動，還可以將逆變器直接嵌在電機內。采用分布式微控制器來控制風扇和壓縮機電機的轉速、監(jiān)測溫度、選擇運行模式、管理數(shù)據(jù)和進行系統(tǒng)保護與顯示等。制冷劑采用不會破壞臭氧層、制冷和加熱能力更有效的HFC R-407C。第七章電動汽車的基礎設施建設電動汽車即將全面進入商業(yè)化階段，為配合電動汽車的普及，必須發(fā)展電動汽車的基礎設施建設。建設過程中需注意以下方面：使用方便的充電站；充電收費簡便易行；電動汽車用蓄電池和充電方式的標準化；制定安全清潔的充電法規(guī)；對電動汽車用戶的宣傳教育和培訓；電力的供應。7.1充電系統(tǒng)電動汽車充電系統(tǒng)的設計主

28、要取決于給蓄電池充電時的充電電流的等級。充電電流等級：正常充電電流，約為15A中等充電電流，約30A60A快速充電電流，為150A400A7.2收費系統(tǒng)家用充電設施可視為一種家用電器設備，現(xiàn)有的收費方法可以直接使用。公共充電收費系統(tǒng)可分為4種情況：停車和充電分開收費；只收充電費，不收停車費;只收停車費，不收充電費；停車和充電實行單向收費。7.4對電力系統(tǒng)的影響1.正面影響：如果用低谷點充電或夜間充電，可以提高供電設施的實際利用率。2.負面影響：充電器是非線性裝置，會對電力系統(tǒng)產(chǎn)生諧波污染，而且在用電高峰期充電時，會加重電力系統(tǒng)的負擔。第八章電動汽車的能源和排放8.1由動汽車的能源電動汽車除能源

29、多樣性以外的另一個優(yōu)點是能源利用效率高。電動汽車還可以通過再生制動使能量利用效率進一步提高20%。8.2電動汽車的排放第九章電動汽車的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢9.1電動汽車的技術水平人們除了注重于EV、FCEV和HEV的商業(yè)化外，還致力于提高電動汽車的技術水平。9.2發(fā)展電動汽車目前存在的主要問題一次充電續(xù)駛里程太短蓄電池的比能量和能量密度比燃油低得多，普通的鉛酸蓄電池的比能量僅為3045Wh/kg,比能量最高的Al/Air電池也僅為190250 Wh/kg，而燃油的比能量為1100Wh/kg。成本太高電池的比能量低，不得不裝用大量電池以達到所需的行駛里程；電池的循環(huán)壽命短，更換率高，普通的鉛酸蓄電池的

30、循環(huán)壽命為400600次；電動機、調節(jié)器的產(chǎn)量低、成本高。多數(shù)電池的充電時間較長多數(shù)閥控式鉛酸蓄電池可以承受快速充電制度(50%SOC,5min; 80%SOC,15 min ).國外已將快速充電方法由單組電池擴展應用到整個電池組，并且在車載情況下進行試驗。但大多電池的充電時間 較長，通常為610h，給用戶帶來不便。 輔助機構開發(fā)較遲緩如蓄電池的監(jiān)測管理系統(tǒng)等。9.3電動汽車的關鍵技術1.車身設計電動汽車的車身設計有兩種方法，一是改裝，另一種是專門設計制造。對小批量而言，改裝方法較經(jīng)濟，但大部分改裝車有自重較大，重心位置較高和質量分配不合理等缺點。專門設計時，對影響整車性能的參數(shù)需進一步改進，如減輕整車質量，降低風阻系數(shù)和減小滾動阻力等。電動機驅動系統(tǒng)該系統(tǒng)的主要任務是把電能轉換為機