移動(dòng)閉塞原理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

1、移動(dòng)區(qū)間閉塞移動(dòng)閉塞的原理、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及功能移動(dòng)閉塞技術(shù)的原理1. 1地鐵信號(hào)和列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)在輪軌交通中，為保證列車運(yùn)行安全，須保證列車間以一定的安全間隔運(yùn)行。早期， 人們通常將線路劃分為若干閉塞分區(qū)，以不同的信號(hào)表示該分區(qū)或前方分區(qū)是否被列車占 用等狀態(tài)，列車則根據(jù)信號(hào)顯示運(yùn)行。不論采取何種信號(hào)顯示制式，列車間都必須有一定數(shù) 量的空閑分區(qū)作為列車安全間隔。地鐵的信號(hào)原理也基于此。但由于地鐵的特殊條件，對(duì)安全的要求更加嚴(yán)格，因此必須 配備列車自動(dòng)保護(hù)（A TP）系統(tǒng)。A TP通過列車間的安全間隔、超速防護(hù)及車門控制來保證 列車運(yùn)行的安全暢通。在固定劃分的閉塞分區(qū)中，每一個(gè)分區(qū)均有最大速度限制

2、。若列車進(jìn) 入了某限速為零或被占用的分區(qū)，或者列車當(dāng)前速度高于該分區(qū)限速，ATP系統(tǒng)便會(huì)實(shí)施緊 急制動(dòng)。A TP地面設(shè)備以一定間隔或連續(xù)地向列車傳遞速度控制信息。該信息至少包含兩 部分:分區(qū)最高限速和目標(biāo)速度（下一分區(qū)的限速）。列車根據(jù)接收到的信息和車載信息等進(jìn) 行計(jì)算并合理動(dòng)作。速度控制代碼可通過軌道電路、軌間應(yīng)答器、感應(yīng)環(huán)線或無線通信等傳 輸,不同的傳遞方式和介質(zhì)也決定了不同列車控制系統(tǒng)的特點(diǎn)。為了保證安全，地鐵ATP在 兩列車之間還增加了一個(gè)防護(hù)區(qū)段，即雙紅燈區(qū)段防護(hù)（見圖1）。后續(xù)列車必須停在第二個(gè) 紅燈的外方,保證兩列車之間至少間隔一個(gè)閉塞分區(qū)。圖1地鐵A TP的雙紅燈防護(hù)1. 2

3、移動(dòng)閉塞-基于通信的列車控制系統(tǒng)傳統(tǒng)的固定閉塞制式下,系統(tǒng)無法知道列車在分區(qū)內(nèi)的具體位置,因此列車制動(dòng)的起點(diǎn) 和終點(diǎn)總在某一分區(qū)的邊界。為充分保證安全,必須在兩列車間增加一個(gè)防護(hù)區(qū)段，這使得列 車間的安全間隔較大，影響了線路的使用效率。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進(jìn)了一步。它通過采用報(bào)文式軌道電 路輔之環(huán)線或應(yīng)答器來判斷分區(qū)占用并傳輸信息，信息量大;可以告知后續(xù)列車?yán)^續(xù)前行的距 離,后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或制動(dòng)，列車制動(dòng)的起點(diǎn)可延伸至保證其安全制 動(dòng)的地點(diǎn),從而可改善列車速度控制,縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但準(zhǔn)移動(dòng)閉塞中 后續(xù)列車的最大目標(biāo)制動(dòng)點(diǎn)仍必須在先

4、行列車占用分區(qū)的外方,因此它并沒有完全突破軌道 電路的限制。移動(dòng)閉塞技術(shù)則在對(duì)列車的安全間隔控制上更進(jìn)了一步。通過車載設(shè)備和軌旁設(shè)備不 間斷的雙向通信，控制中心可以根據(jù)列車實(shí)時(shí)的速度和位置動(dòng)態(tài)計(jì)算列車的最大制動(dòng)距離。 列車的長(zhǎng)度加上這一最大制動(dòng)距離并在列車后方加上一定的防護(hù)距離，便組成了一個(gè)與列 車同步移動(dòng)的虛擬分區(qū)（見圖2）。由于保證了列車前后的安全距離，兩個(gè)相鄰的移動(dòng)閉塞分 區(qū)就能以很小的間隔同時(shí)前進(jìn)，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運(yùn)行，從而提高運(yùn)營效近抵移功分忒 率。圖2 移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的安全行車間隔移動(dòng)閉塞的線路取消了物理層次上的分區(qū)劃分，而是將線路分成了若干個(gè)通過數(shù)據(jù)庫預(yù) 先定義的

5、線路單元,每個(gè)單元長(zhǎng)度為幾米到十幾米之間，移動(dòng)閉塞分區(qū)即由一定數(shù)量的單元組 成,單元的數(shù)目可隨著列車的速度和位置而變化,分區(qū)的長(zhǎng)度也是動(dòng)態(tài)變化的。線路單元以數(shù) 字地圖的矢量表示。如圖3所示，線路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的示意圖由一系列的節(jié)點(diǎn)和邊線表示。任何 軌道的分叉、匯合、走行方向的變更以及線路的盡頭等位置均由節(jié)點(diǎn)(Node)表示，任何連接 兩個(gè)節(jié)點(diǎn)的線路稱為邊線。每一條邊線有一個(gè)從起始節(jié)點(diǎn)至終止節(jié)點(diǎn)的默認(rèn)運(yùn)行方向。一條 邊線上的任何一點(diǎn)均由它與起點(diǎn)的距離表示，稱為偏移。因此所有線路上的位置均可由【邊 線,偏移】矢量來定義，且標(biāo)識(shí)是唯一的。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中列車和軌旁設(shè)備必須保持連續(xù)的雙向通信。列車不間斷向軌旁

6、控制器傳 輸其標(biāo)識(shí)、位置、方向和速度，軌旁控制器根據(jù)來自列車的信息計(jì)算、確定列車的安全行車 間隔,并將相關(guān)信息(如先行列車位置,移動(dòng)授權(quán)等)傳遞給列車，控制列車運(yùn)行。邊線e7連接節(jié)點(diǎn)n5和n6 ,默認(rèn)方向?yàn)閺膎6到n5方向；節(jié)點(diǎn)n5與邊線e7、e8和ell相 連。圖3 線路拓?fù)鋱D示例早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)是通過在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計(jì)算機(jī)(VOBC) 與車輛控制中心(VCC)之間的連續(xù)通信。現(xiàn)今，大多數(shù)先進(jìn)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)已采用無線通信 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通信。在采用軌旁基站的無線通信系統(tǒng)中,系統(tǒng)一般考慮100 %的無 線信號(hào)冗余率進(jìn)行基站布置，以消除在某個(gè)基站故障時(shí)可能出現(xiàn)的信號(hào)

7、盲區(qū)。典型無線移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)目前,世界上諸多信號(hào)供應(yīng)商如阿爾卡特、阿爾斯通、西門子、龐巴迪和西屋等，均開 發(fā)出了各自的移動(dòng)閉塞技術(shù)并已在全球廣泛應(yīng)用。典型的移動(dòng)閉塞線路中,線路被劃分為若干個(gè)區(qū)域,每一個(gè)區(qū)域由一定數(shù)量的線路單元 組成。區(qū)域的組成和劃分預(yù)先定義，每一個(gè)區(qū)域均由本地控制器和通信系統(tǒng)控制。本地控制 器和區(qū)域內(nèi)的列車及聯(lián)鎖等子系統(tǒng)保持連續(xù)的雙向通信，控制本區(qū)域內(nèi)的列車運(yùn)行。列車從 一個(gè)控制區(qū)域進(jìn)入下一個(gè)區(qū)域的移交是通過相鄰區(qū)域控制器之間的無線通信實(shí)現(xiàn)。當(dāng)列車到達(dá)區(qū)域邊界，后方控制器將列車到達(dá)信息傳遞給前方 控制器，同時(shí)命令列車調(diào)整其通話頻率；前方控制器在接收并確認(rèn)列車身份后發(fā)出

8、公告，移交 便告完成。兩個(gè)相鄰的控制區(qū)域有一定的重疊，保證了列車移交時(shí)無線通信不中斷（見圖4）圖4 分布式移動(dòng)閉塞技術(shù)的無線傳輸示意圖（3圖中虛線表示了無線蜂窩信號(hào)的重疊，車 載無線電根據(jù)信號(hào)強(qiáng)度決定與哪一個(gè)軌旁基站進(jìn)行通信。）某一典型無線移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖5所示1。該系統(tǒng)以列車為中心,其主要 子系統(tǒng)包括：區(qū)域控制器，車載控制器,列車自動(dòng)監(jiān)控（中央控制），數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)和司機(jī)顯示圖5 典型無線移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（圖中:CCTV -閉路電視,PAS -乘客廣播系統(tǒng),PID - 乘客向?qū)到y(tǒng),SCADA -電力監(jiān)控系統(tǒng),TOD -司機(jī)顯示,VOBC -車載控制器）區(qū)域控制器（ZC）即區(qū)域

9、的本地計(jì)算機(jī)，與聯(lián)鎖區(qū)一一對(duì)應(yīng),通過數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)保持與控制區(qū)域內(nèi)所有 列車的安全信息通信ZC根據(jù)來自列車的位置報(bào)告跟蹤列車并對(duì)區(qū)域內(nèi)列車發(fā)布移動(dòng)授權(quán), 實(shí)施聯(lián)鎖。區(qū)域控制器采取三取二的檢驗(yàn)冗余配置。冗余結(jié)構(gòu)的A TS可實(shí)現(xiàn)與所有列車運(yùn)行控制子系統(tǒng)的通信，用于傳輸命令及監(jiān)督子系統(tǒng)狀 況。車載控制器（VOBC）與列車一一對(duì)應(yīng),實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)保護(hù)（A TP）和列車自動(dòng)運(yùn)行（A TO）的功能。車載控制器也采取三取二的冗余配置。車載應(yīng)答器查詢器和天線與地面的應(yīng) 答器（信標(biāo)）進(jìn)行列車定位，測(cè)速發(fā)電機(jī)用于測(cè)速和對(duì)列車定位進(jìn)行校正。司機(jī)顯示提供司機(jī)與車載控制器及A TS的接口，顯示的信息包括最大允許速度、當(dāng) 前

10、測(cè)速度、到站距離、列車運(yùn)行模式及系統(tǒng)出錯(cuò)信息等。數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)所有列車運(yùn)行控制子系統(tǒng)間的通信。系統(tǒng)采用開放的國際標(biāo)準(zhǔn):以 802. 3（以太網(wǎng)）作為列車控制子系統(tǒng)間的接口標(biāo)準(zhǔn)，以802. 11作為無線通信接口標(biāo)準(zhǔn)。這兩 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)均支持互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議（IP : Internet Protocol）。移動(dòng)閉塞技術(shù)的優(yōu)勢(shì)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)通過列車與地面間連續(xù)的雙向通信，實(shí)時(shí)提供列車的位置及速度等信息, 動(dòng)態(tài)地控制列車運(yùn)行。固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞與移動(dòng)閉塞三種閉塞方式的比較見文獻(xiàn)3。 移動(dòng)閉塞制式下后續(xù)列車的最大制動(dòng)目標(biāo)點(diǎn)可比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和固定閉塞更靠近先行列車，因 此可以縮小列車運(yùn)行間隔，使運(yùn)營公司有條件實(shí)現(xiàn)“小

11、編組,高密度”，從而使系統(tǒng)可以在滿足 同等客運(yùn)需求條件下減少旅客候車時(shí)間，縮小站臺(tái)寬度和空間，降低基建投資。此外，由于系 統(tǒng)采用模塊化設(shè)計(jì),核心部分均通過軟件實(shí)現(xiàn)，因此使系統(tǒng)硬件數(shù)量大大減少，可節(jié)省維護(hù)費(fèi) 用。移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的安全關(guān)聯(lián)計(jì)算機(jī)一般采取三取二或二取二的冗余配置，系統(tǒng)通過故障 安全原則對(duì)軟、硬件及系統(tǒng)進(jìn)行量化和認(rèn)證,可保證系統(tǒng)的可靠性、安全性和可用度。無線移動(dòng)閉塞的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)對(duì)所有的子系統(tǒng)透明,對(duì)通信數(shù)據(jù)的安全加密和接入防 護(hù)等措施可保證數(shù)據(jù)通信的安全。由于采取了開放的國際標(biāo)準(zhǔn),可實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)間邏輯接口的 標(biāo)準(zhǔn)化，從而有可能實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)的互聯(lián)互通。采取開放式的國際標(biāo)準(zhǔn)也使國內(nèi)廠商可從部分部

12、 件的國產(chǎn)化著手，逐步實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的國產(chǎn)化。在對(duì)既有點(diǎn)式A TP或數(shù)字軌道電路系統(tǒng)的改造中，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)能直接添加到既有系統(tǒng)之 上,因此對(duì)于混合列車運(yùn)行模式來說,移動(dòng)閉塞技術(shù)是非常理想的選擇。4 結(jié)語最早使用移動(dòng)閉塞技術(shù)之一的溫哥華無人駕駛輕軌系統(tǒng)至今已安全運(yùn)行近20年，充 分驗(yàn)證了移動(dòng)閉塞的安全性以及技術(shù)的成熟性。此外，移動(dòng)閉塞技術(shù)在北美、歐洲、亞洲許 多國家的軌道交通建設(shè)中也得到應(yīng)用。早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)大部分采用基于感應(yīng)環(huán)線的技術(shù), 據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前全球已有11個(gè)城市約217 km此類線路投入運(yùn)營。而近年新建的移動(dòng)閉 塞項(xiàng)目（如漢城地鐵）及舊系統(tǒng)改造項(xiàng)目（如紐約卡納西線和巴黎地鐵13號(hào)線）絕大多數(shù)采 用基于無線通信的技術(shù)。據(jù)資料,全世界目前有近10個(gè)城市約220 km線路正在進(jìn)行無線 CB TC的設(shè)計(jì)或安裝。在中國,2002年6月和2003年5月，武漢輕軌一期和廣州地鐵3號(hào) 線也相繼決定采用基于環(huán)線的移動(dòng)閉塞技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)列車安全、高效運(yùn)行。城市軌道交通信號(hào)技術(shù)已經(jīng)歷了傳統(tǒng)運(yùn)行方式、列車自動(dòng)控制（ATC）技術(shù)、全自動(dòng) 無人駕駛方式（如法國的VAL系統(tǒng)、日本的新交通系統(tǒng)等2 ）等幾個(gè)發(fā)展階段,從間斷、間 接的控制到連續(xù)、直接的列車控制，人們逐步實(shí)現(xiàn)了更加安全、有效和經(jīng)濟(jì)（節(jié)能）的列車控 制技術(shù)。而實(shí)現(xiàn)直接列車控制的關(guān)鍵是安全可靠的車-地雙向通信及列車