基于性能的導(dǎo)航PBN與機(jī)場建設(shè)

1、基于性能的導(dǎo)航（PBN）與機(jī)場建設(shè)摘 要：隨著民航的快速發(fā)展，航班流量的不斷上升，空域資源日漸擁擠，航空器的運(yùn)行環(huán)境日趨困難，基于性能導(dǎo)航（PBN）正是在這一社會需求和技術(shù)發(fā)展背景下產(chǎn)生的。PBN充分利用當(dāng)代飛機(jī)的全部潛能，按照精確定義的航路飛行，無需依靠地基無線電導(dǎo)航信號，在提高飛行安全、增加空域容量、節(jié)能減排等方面有顯著的經(jīng)濟(jì)和社會價(jià)值。本文首先簡要介紹了基于性能導(dǎo)航（PBN）的基本定義、組成、作用和意義，詳細(xì)評述了PBN在國內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀，重點(diǎn)分析了PBN在美國、歐洲和中國的應(yīng)用研究現(xiàn)狀，并討論了我國在PBN研究和應(yīng)用中存在的問題。最后本文還探討了我國機(jī)場建設(shè)中的空域規(guī)劃、管理制度和基礎(chǔ)

2、設(shè)施建設(shè)與基于性能導(dǎo)航（PBN）相結(jié)合以共同作用和發(fā)展的問題。關(guān)鍵詞：基于性能的導(dǎo)航（PBN），RNAV/RNP，機(jī)場建設(shè)，航行新技術(shù)1、基于性能導(dǎo)航（PBN）的基本概念1.1基于性能導(dǎo)航（PBN）的定義在航空飛行中，傳統(tǒng)導(dǎo)航是利用地面導(dǎo)航臺信號，通過向臺或背臺飛行實(shí)現(xiàn)對航空器的引導(dǎo)，航路劃設(shè)和終端區(qū)飛行程序受地面導(dǎo)航臺布局和設(shè)備種類的制約，如圖1a所示。為進(jìn)一步提供空域容量和運(yùn)行效率，滿足航空運(yùn)輸飛行量不斷增長的需求，新航行技術(shù)正亟待被更加系統(tǒng)深入地研究和應(yīng)用。此外，從全球范圍看，現(xiàn)行導(dǎo)航的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一，如航空發(fā)達(dá)的歐洲和美國對導(dǎo)航的具體技術(shù)要求也存在差異，這為全行業(yè)規(guī)劃和發(fā)展帶來困難。

3、隨著航空器機(jī)載設(shè)備能力的提高以及衛(wèi)星導(dǎo)航等先進(jìn)技術(shù)的不斷發(fā)展，國際民航組織(ICAO)提出了“基于性能的導(dǎo)航PBN (Performance Based Navigation)”概念，并已經(jīng)與各締約國和有關(guān)國際組織達(dá)成共識，將PBN作為未來全球?qū)Ш郊夹g(shù)的主要發(fā)展方向。基于性能的導(dǎo)航(PBN)是在整合區(qū)域?qū)Ш?RNAV)和所需導(dǎo)航性能(RNP)運(yùn)行實(shí)踐和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上所提出的一種新型運(yùn)行概念，如圖1所示。PBN是指在相應(yīng)的導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施條件下，航空器在指定的空域內(nèi)或者沿航路、儀表飛行程序飛行時(shí)，對系統(tǒng)精確性、完好性、可用性、連續(xù)性以及功能等方面的性能要求。航線和程序設(shè)計(jì)受限制依靠地面導(dǎo)航臺信號指

4、示NDB、VOR、 DME、 ILS人工操作 (a) 傳統(tǒng)程序和導(dǎo)航傳統(tǒng)導(dǎo)航設(shè)施保護(hù)區(qū) (c) RNP優(yōu)化空域的使用 (b) RNAV提高了空域效率航路點(diǎn)保護(hù)區(qū)縮小垂直引導(dǎo)彎曲的航徑依靠飛機(jī)的能力GNSS, INS, DME/DME飛行管理計(jì)算機(jī)自動飛行PBN圖1 PBN概念示意圖1.2基于性能導(dǎo)航（PBN）的組成PBN是空域概念的有機(jī)組成部分。它與監(jiān)視、通信和空中交通管理系統(tǒng)協(xié)同工作，共同構(gòu)建了空域的概念。在空域的環(huán)境中，PBN運(yùn)行的三個(gè)基礎(chǔ)要素是導(dǎo)航應(yīng)用、導(dǎo)航規(guī)范和支持系統(tǒng)運(yùn)行的導(dǎo)航設(shè)施（見圖2）。空域概念通訊 (C)導(dǎo)航 (N)監(jiān)視 (S)空中交通管理 (ATM)導(dǎo)航應(yīng)用基于性能概念導(dǎo)航

5、標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施PBN圖2 空域的概念基于性能導(dǎo)航概念的三個(gè)基本的因素中，導(dǎo)航應(yīng)用是將導(dǎo)航規(guī)范和導(dǎo)航設(shè)施結(jié)合起來，在航路、終端區(qū)、進(jìn)近或運(yùn)行區(qū)域的實(shí)際應(yīng)用，包括RNAV/RNP航路、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)離場程序、進(jìn)近程序等。導(dǎo)航規(guī)范是在確定的空域范圍內(nèi)對航空器和飛行機(jī)組提出的一系列要求，它定義了實(shí)施PBN所需要的性能及具體功能要求，同時(shí)也確定了導(dǎo)航源和設(shè)備的選擇方式。基礎(chǔ)設(shè)施是用于支持每種導(dǎo)航規(guī)范的導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施(如星基系統(tǒng)或陸基導(dǎo)航臺)。PBN包含兩類基本導(dǎo)航規(guī)范是：區(qū)域?qū)Ш?RNAV)和所需導(dǎo)航性能(RNP)?；谛阅軐?dǎo)航（PBN）是從所需導(dǎo)航性能（RNP）演變出來的概念，它明確區(qū)分了RNP定義上的差

6、異。ICAO根據(jù)是否需要機(jī)載導(dǎo)航性能監(jiān)控與告警，將PBN明確分為RNAV-X與RNP-X兩種類型，RNAV-X需要以上兩項(xiàng)功能，而RNP-X并不需要。X表明了以海里為單位的在95%（含）以上飛行時(shí)間內(nèi)需要達(dá)到的水平導(dǎo)航精度。區(qū)域?qū)Ш?RNAV)和所需導(dǎo)航性能(RNP)的基本內(nèi)容簡介如下： （1）區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）可以使航空器在導(dǎo)航信號覆蓋范圍之內(nèi)，或在機(jī)載自備導(dǎo)航設(shè)備的工作范圍內(nèi)，或二者的組合，沿任意期望的航跡飛行，即RNAV系統(tǒng)能夠使用多種導(dǎo)航源信號來自動確定航空器位置，建立期望的飛行航跡并為航空器向下一航路點(diǎn)飛行提供航跡引導(dǎo)。RNAV系統(tǒng)可以采用的導(dǎo)航源包括： 慣導(dǎo)（INS/IRS）、V

7、OR/DME、DME/DME、LORAN C、GNSS和FMS。（2）所需導(dǎo)航性能（RNP）是對指定空域內(nèi)運(yùn)行所需要的導(dǎo)航性能精度的描述（RNP類型）。RNP數(shù)值根據(jù)航空器至少有95%的飛行時(shí)間能夠達(dá)到預(yù)計(jì)導(dǎo)航性能精度的數(shù)值來確定，與RNAV概念結(jié)合，能夠提高導(dǎo)航精度和運(yùn)行安全水平。RNP系統(tǒng)不僅對航空器機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備有要求，對支持相應(yīng)RNP類型空域的導(dǎo)航設(shè)施的精度也有一定要求。根據(jù)飛行地區(qū)的不同和飛行階段的不同，RNP 主要有以下幾種類型：、RNP1/2、RNP4、RNP10，分別用于進(jìn)近階段、終端區(qū)飛行、陸地航路飛行和洋區(qū)飛行。1.3基于性能導(dǎo)航（PBN）的作用和意義隨著航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，

8、傳統(tǒng)航路的局限性漸顯嚴(yán)重?；趨^(qū)域?qū)Ш?RNAV)和所需導(dǎo)航性能(RNP)的兩類技術(shù)不依賴于地基導(dǎo)航設(shè)備，可以使航空器在任意兩點(diǎn)之間精確飛行，對改善航空運(yùn)行安全，提高運(yùn)行效益，降低運(yùn)行成本和實(shí)現(xiàn)與全球標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一等方面有重要作用，如圖3所示。PBN能精確地引導(dǎo)航空器，可以有效促進(jìn)民航持續(xù)安全，增加空域容量，減輕管制員和飛行員工作負(fù)荷，減少地面導(dǎo)航設(shè)施投入和提高節(jié)能減排效果等。顯然，PBN極大地提升了空域運(yùn)行效率，這對減少運(yùn)行成本和提高運(yùn)行的整體經(jīng)濟(jì)效益有重要意義。此外，PBN的概念體現(xiàn)了導(dǎo)航方式從基于導(dǎo)航源到基于性能導(dǎo)航的轉(zhuǎn)變，導(dǎo)航標(biāo)準(zhǔn)不僅定義了性能要求，同時(shí)也定義了導(dǎo)航源和設(shè)備的選擇方式，能夠

9、對國家和運(yùn)行者提供具體的實(shí)施指導(dǎo)。圖3由傳統(tǒng)方法轉(zhuǎn)變到基于性能導(dǎo)航(PBN)的優(yōu)點(diǎn)2、基于性能導(dǎo)航（PBN）的國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀PBN是飛行運(yùn)行方式的重大變革，其更加精確安全的飛行方法、更加高效的空中交通管理模式和顯著的經(jīng)濟(jì)效益已經(jīng)贏得各國民航組織的廣泛青睞。ICAO在2007年9月第36屆大會上，正式要求各締約成員國，2009年底前必須制定完成PBN實(shí)施規(guī)劃，2016年完成全部實(shí)施工作，以全球協(xié)調(diào)一致的方式從傳統(tǒng)飛行模式過渡到PBN飛行模式。目前，美國、歐洲、日本、中國、澳大利亞和加拿大等國家和地區(qū)的航空公司以及空中管理供應(yīng)商正一起工作，研究和實(shí)施先進(jìn)的PBN解決方案（如圖4），為進(jìn)行新一代空域

10、現(xiàn)代化努力。（3）日本情況航路運(yùn)行方面，日本1992年開始建立RNAV航路，于1998年在洋區(qū)實(shí)施了RNP10區(qū)域?qū)Ш胶铰?，目前共?shí)施了60多條RNAV航路。飛行程序方面，1999年開始在東京機(jī)場實(shí)施區(qū)域?qū)Ш竭M(jìn)場程序，并逐步推廣到其他5個(gè)主要機(jī)場。2005年日本制訂了RNAV發(fā)展計(jì)劃，分為三個(gè)階段，具體為：2007年年底前，完成相關(guān)準(zhǔn)備工作，引入國際統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。2008年至2012年，實(shí)施RNAV5航路，同時(shí)研究實(shí)施RNP2航路并逐步推廣到非雷達(dá)管制空域，實(shí)現(xiàn)大部分終端區(qū)內(nèi)實(shí)施RNAV1飛行程序。20013年以后，在FL290以上全部實(shí)施RNP2航路，并在大中型機(jī)場實(shí)施RNP1飛行程序。圖4

11、 全球PBN實(shí)施計(jì)劃圖示2.1國外現(xiàn)狀（1）歐洲情況1998年1月29日，歐洲率先實(shí)施了基本區(qū)域?qū)Ш紹ASIC-RNAV（B-RNAV），被認(rèn)為是航路飛行階段實(shí)施區(qū)域?qū)Ш竭\(yùn)行的第一步過渡。歐洲RNAV導(dǎo)航技術(shù)分為B-RNAV和P-RNAV（精密方式），計(jì)劃在2010年后發(fā)展為RNP方式，如圖5所示。就側(cè)向?qū)Ш骄榷?，B-RNAV相當(dāng)于RNP5的精度，P-RNAV相當(dāng)于RNP1的精度，但對于性能方面的要求，RNAV要比RNP的運(yùn)行要求低。20002005201020152000200520102015航路離場進(jìn)近/著陸機(jī)場(A-SMGCS)飛機(jī)跑道引導(dǎo)和控制 傳統(tǒng)SIDsRNAV SIDsBR

12、NAV 自由航路(BRNAV) RNP-1 RNAV 傳統(tǒng)STARs RNAV STARs NPA Cat I/II/III PA 擴(kuò)展自由航路 強(qiáng)制實(shí)施RNAV（RNP tbd）強(qiáng)制實(shí)施RNAV（RNP tbd）強(qiáng)制實(shí)施RNAV（RNP tbd）強(qiáng)制實(shí)施RNP1 RNAV4D RNAV強(qiáng)制實(shí)施RNAV（RNP tbd）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的合理化圖5 歐洲PBN實(shí)施計(jì)劃圖示在歐洲空域內(nèi)航路飛行階段均要求航空器具備B-RNAV的能力，其具體要求為，在考慮各種飛行誤差情況下，航空器95%的飛行時(shí)間內(nèi)必須保持在標(biāo)稱航跡左右各9.3公里（5海里）范圍內(nèi)。2004年后，歐洲開始使用P-RNAV技術(shù)，應(yīng)用于終端

13、空域，使終端區(qū)設(shè)計(jì)得到優(yōu)化，增強(qiáng)了飛行靈活性，提高了空域容量。P-RNAV航路的導(dǎo)航性能精度相當(dāng)于RNP1，但不等同于RNP1，要求在考慮各種飛行誤差情況下，航空器95%的飛行時(shí)間內(nèi)必須保持在標(biāo)稱航跡左右各1.85公里（1海里） 范圍內(nèi)。P-RNAV運(yùn)行是使用DME/DME、VOR/DME、GNSS、INS/IRS 等一種或幾種組合的導(dǎo)航信息源確定航空器的位置，但不包括垂直導(dǎo)航功能。在歐洲的基于性能導(dǎo)航發(fā)展規(guī)劃中，2010年后主要航路和所有的終端區(qū)必須實(shí)施區(qū)域?qū)Ш竭\(yùn)行，并向3D和4D的區(qū)域?qū)Ш綉?yīng)用發(fā)展，如圖6所示。（2）美國情況美國FAA制定了基于性能的導(dǎo)航發(fā)展路線圖，其目的是：確定美國向基于

14、性能導(dǎo)航系統(tǒng)過渡的政策，為航空界的業(yè)務(wù)發(fā)展提供指南；改進(jìn)美國國家空域系統(tǒng)設(shè)計(jì)和航空交通程序，減少空中交通延誤，改善運(yùn)行效率，提高安全水平；建立運(yùn)行概念和目標(biāo)，并確定實(shí)施步驟和時(shí)間表。NDBVORDMEGPSSBASGBAS航路進(jìn)近/著陸/離場NDBVORDMEGPSILS Cat IILS Cat II/IIIMLS Cat IIISBAS Cat IGBAS Cat I/II/III20002005201020152000200520102015Cat I圖6 歐洲PBN實(shí)施對導(dǎo)航設(shè)施的要求FAA將發(fā)展路線分為三個(gè)階段，具體為：近期（2006-2010年），F(xiàn)AA為所有飛行階段提供RNAV和

15、RNP程序，并繼續(xù)制定有關(guān)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和指南。該階段，美國將在總結(jié)Q航路和T航路運(yùn)行基礎(chǔ)上降低T 航路最低運(yùn)行高度，制定RNP-2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并逐步將Q航路轉(zhuǎn)變?yōu)镽NP-2航路。期間，非區(qū)域?qū)Ш胶铰穼⒗^續(xù)使用。中期（2011-2015年），RNAV將成為美國國家空域系統(tǒng)中的主要導(dǎo)航方式，在FL290以上均使用RNP-2航路，進(jìn)一步降低T 航路最低高度，完成從陸基導(dǎo)航到基于性能導(dǎo)航系統(tǒng)的過渡，開始使用國家基準(zhǔn)系統(tǒng)（NRS），以實(shí)現(xiàn)自由航路的理念。該階段，F(xiàn)AA將逐步取消一些地面導(dǎo)航設(shè)施，重新設(shè)計(jì)有關(guān)航路和程序，修改調(diào)整間隔標(biāo)準(zhǔn)、扇區(qū)劃設(shè)和終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)。遠(yuǎn)期（2016-2025年）， 在FL290及以

16、上均使用RNP航路，整個(gè)國家空域系統(tǒng)均采用區(qū)域?qū)Ш椒绞?。該階段，空域?qū)⒈恢匦略O(shè)計(jì)，CNS/ATM技術(shù)將充分應(yīng)用，自由航路越來越多，并引入新的自動化系統(tǒng)，從固定的航線轉(zhuǎn)變?yōu)殪`活的、用戶可選擇的自由航線。此外，在上述三個(gè)階段中，美國對洋區(qū)、終端區(qū)和進(jìn)近范圍內(nèi)基于性能的導(dǎo)航發(fā)展規(guī)劃都做了詳細(xì)描述。美國Q航路為高空區(qū)域?qū)Ш胶铰?，提供了靈活的飛行航跡，不受限于地基導(dǎo)航設(shè)備位置，為更有效的設(shè)計(jì)程序和使用空域提供了條件。第一條Q航路是建立在墨西哥灣，代替以前的傳統(tǒng)航路，此后，Q航路就在美國西部、南部以及加拿大和美國之間的大湖地區(qū)實(shí)施，如圖7所示?！癚”是美國用于指配這些區(qū)域?qū)Ш胶铰返拇?，按照有關(guān)導(dǎo)航規(guī)定，

17、Q航路標(biāo)準(zhǔn)為RNAV-2。Q航路依據(jù)FAA8260.3美國終端區(qū)儀表程序標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定而劃設(shè)，航路內(nèi)相鄰兩點(diǎn)間的最小距離是12海里，最大距離是500海里，平行Q航路的中心線間的最小距離為8 海里，與一般的航路相同。Q航路在運(yùn)行過程中，必須采用雷達(dá)監(jiān)控以確保有效的航路容差。Q航路可以采用GPS或DME/DME結(jié)合IRU進(jìn)行導(dǎo)航。如果某條Q航路擬采用DME/DME運(yùn)行，就必須進(jìn)行地基DME設(shè)備性能的分析，如果DME信號不能覆蓋整條航路，則航空器需要安裝GPS 導(dǎo)航設(shè)備。FAA的AC90-100中描述了Q航路運(yùn)行要求，包括對航空器的機(jī)載設(shè)備要求和機(jī)組的訓(xùn)練要求。圖7 美國西部Q航路實(shí)施圖示2.2國內(nèi)現(xiàn)狀

18、1998年，我國民航啟動了第一條區(qū)域?qū)Ш胶铰罚↙888航路）建設(shè)，并于2001年1月正式投入運(yùn)行，產(chǎn)生了巨大經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，受到了國際組織的高度評價(jià)。同年，我國引入國際民航組織統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在三亞地區(qū)實(shí)施了RNP10航路。近年來，我國民航更是加快了區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)研究和應(yīng)用的步伐：在西部地區(qū)新辟了基于RNP4的Y1、Y2、Y3航路，與L888航路互為補(bǔ)充，優(yōu)化了西部地區(qū)航路結(jié)構(gòu)；為緩解現(xiàn)行京滬、京廣航路擁擠問題，實(shí)施京滬、京廣RNP2平行航路的研究工作正在積極進(jìn)行中。區(qū)域?qū)Ш斤w行程序應(yīng)用也獲得快速發(fā)展。2003年2月試飛了天津機(jī)場區(qū)域?qū)Ш竭M(jìn)離場飛行程序，并于2004年2月正式生效；2003年7月首

19、都機(jī)場區(qū)域?qū)Ш斤w行程序也進(jìn)行了試飛。2005年4月中國民航首次使用RNP飛行程序，成功地在拉薩完成驗(yàn)證飛行，這是RNP程序在亞洲的首次飛行。據(jù)估計(jì)，國內(nèi)現(xiàn)有機(jī)隊(duì)90%具備RNAV能力，60%能夠滿足RNP要求。并且，民航實(shí)施WGS-84已獲國家相關(guān)部門批準(zhǔn)，擬于近期正式啟用，解決了PBN技術(shù)應(yīng)用和推廣的坐標(biāo)系問題。因此，我國已具備了系統(tǒng)、廣泛開展PBN技術(shù)應(yīng)用的條件。2009年10月民用航空局正式提出了中國民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施線路圖，明確我國飛行程序和航路飛行以基于性能導(dǎo)航為方向，由航路、終端區(qū)、進(jìn)近逐步推進(jìn)，并采取實(shí)驗(yàn)、試驗(yàn)、推廣的步驟穩(wěn)步實(shí)施。中國民航PBN實(shí)施將分為三個(gè)階段，即近期(2

20、009-2012)、中期(2013-2016)、遠(yuǎn)期(2017-2025)，如圖8所示。近期實(shí)現(xiàn)PBN重點(diǎn)應(yīng)用，中期實(shí)現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，遠(yuǎn)期實(shí)現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的基石之一。航路終端區(qū)近期(2009-2012)中期(2013-2016)遠(yuǎn)期(2017-2025)RNP-4RNAV-2/5/10RNAV-2或 RNP-2RNAV-1/2 SID/STARB-RNP-1 SID/STAR進(jìn)近RNP APCHRNP AR APCH強(qiáng)制使用RNAV-1或 B-RNP-1GBASRNP AR APCH圖8 中國PBN實(shí)施階段示意圖2.3國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀簡評基

21、于性能的導(dǎo)航PBN有助于進(jìn)一步改善全球航空運(yùn)輸系統(tǒng)的安全、效率和可持續(xù)性。PBN突出的優(yōu)點(diǎn)和作用使得各國將其作為研究和應(yīng)用的重點(diǎn)。美國的“下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”和歐洲的“單一歐洲天空空中交通管理研究”都是以基于性能的導(dǎo)航為基礎(chǔ)的。相比較國外的發(fā)展現(xiàn)狀，我國基于性能的導(dǎo)航PBN所存在的問題是：（1）基于性能導(dǎo)航PBN的應(yīng)用性研究大大超過技術(shù)性的研究。目前我國基于性能的導(dǎo)航PBN的導(dǎo)航規(guī)范和技術(shù)范本還主要來自于納沃斯等其他國外公司，還缺乏在PBN飛行程序設(shè)計(jì)和航路規(guī)劃方面的能力，這容易使得我國PBN應(yīng)用受制于人。此外，導(dǎo)航精度和信號覆蓋面不足將嚴(yán)重制約我國民航行業(yè)的發(fā)展。事實(shí)上，相關(guān)組織和學(xué)者已經(jīng)注

22、意到上述問題，他們結(jié)合當(dāng)前GNSS運(yùn)行情況，探討了將“北斗二號”納入GNSS運(yùn)行的可行性及必然性。這對加強(qiáng)我國自主導(dǎo)航系統(tǒng)的影響力，提升我國導(dǎo)航服務(wù)整體水平有重要意義。（2）我國基于性能導(dǎo)航PBN應(yīng)用面臨的獨(dú)特問題。由于特殊的國情和作為一個(gè)新興的且生機(jī)盎然的航空市場，我國民航的快速發(fā)展面臨著諸多挑戰(zhàn)，主要包括：空域受限和機(jī)場容量飽和，特殊機(jī)場眾多，行業(yè)發(fā)展協(xié)調(diào)性不夠以及東西部發(fā)展不平衡等。因而在基于性能導(dǎo)航PBN應(yīng)用時(shí)所涉及到的機(jī)型機(jī)組限制，管制員、簽派員培訓(xùn)、導(dǎo)航設(shè)施建設(shè)和管制指揮方式改變等一系列問題，需要我國民航有計(jì)劃有步驟、平穩(wěn)安全地從傳統(tǒng)導(dǎo)航過渡到PBN導(dǎo)航。3、基于性能的導(dǎo)航（PBN

23、）與我國機(jī)場建設(shè)建設(shè)新一代民用機(jī)場體系，是一項(xiàng)艱巨而復(fù)雜的任務(wù)，任重而道遠(yuǎn)！我國機(jī)場的建設(shè)，空中和地面的建設(shè)應(yīng)協(xié)調(diào)同步開展，二者缺一不可，在某些地形和空域復(fù)雜地區(qū)，空中的部分顯得尤為重要，如在我國西南地區(qū)林芝和昆明機(jī)場建設(shè)中空中的部分起了決定作用?？罩械牟糠种饕w行儀表程序和航空器性能兩部分內(nèi)容?；谛阅軐?dǎo)航PBN是民航飛行儀表程序中的標(biāo)志性規(guī)范和技術(shù)范本，是機(jī)場航空器正常運(yùn)行的必備條件。PBN方案研究在機(jī)場預(yù)可行性選址階段就應(yīng)該得到足夠地重視，機(jī)場場址是否滿足PBN方案的要求，直接影響項(xiàng)目的可行性；如果已有的機(jī)場在地形和空域復(fù)雜地區(qū)，還會影響到機(jī)場的凈空處理量乃至機(jī)場的投資。另外，在機(jī)場

24、的建設(shè)論證期間，PBN方案還會直接影響陸基導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)布局和管理等。3.1基于性能導(dǎo)航PBN的空域規(guī)劃PBN和空域規(guī)劃二者是相輔相成的關(guān)系，PBN是空域規(guī)劃的核心內(nèi)容，保障PBN順暢運(yùn)行也是空域規(guī)劃的目的?；谛阅軐?dǎo)航PBN包括航路和終端區(qū)兩部分?？沼蛞?guī)劃除機(jī)場終端區(qū)部分另外還應(yīng)包括外圍航路、航線的劃設(shè)，通常情況下航路的劃設(shè)主要考慮周邊空域方面的需求，科學(xué)規(guī)劃機(jī)場的進(jìn)出點(diǎn)，合理分配進(jìn)出機(jī)場的航班流量，保障PBN進(jìn)、離場順暢運(yùn)行，外圍航線規(guī)劃的合理與否直接影響機(jī)場的PBN進(jìn)、離場的運(yùn)行順暢與否。對已有機(jī)場而言，機(jī)場建設(shè)首先要依據(jù)基本空域和地形條件制定出基于性能導(dǎo)航PBN方案。PBN方案規(guī)劃的飛

25、行路線加上線路保護(hù)區(qū)，通常就是基于性能導(dǎo)航PBN的航空器運(yùn)行所需的空域規(guī)劃的范圍。因而PBN方案是空域規(guī)劃的依據(jù)、前提。空域規(guī)劃人員依據(jù)PBN方案與有關(guān)單位進(jìn)行溝通協(xié)商，盡量滿足PBN方案的要求，對空域規(guī)劃不能滿足PBN的要求，應(yīng)根據(jù)空域的限制和地形限制情況對PBN作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。對準(zhǔn)備建設(shè)的機(jī)場而言，鑒于上述PBN和空域規(guī)劃的關(guān)系，在機(jī)場建設(shè)初期PBN設(shè)計(jì)和空域規(guī)劃就應(yīng)該同步開展。3.2基于性能導(dǎo)航PBN的機(jī)場管制指揮飛行安全是民航的根本所在，基于性能導(dǎo)航PBN是保障飛行安全的關(guān)鍵和戰(zhàn)略性基礎(chǔ)工作之一，直接關(guān)系到航空器運(yùn)行安全。PBN的實(shí)施主要目的是避免航空器與地面障礙物、航空器與航空器之間相

26、撞，保障航空器運(yùn)行的安全和順暢，提高機(jī)場運(yùn)行的效率，降低對周圍環(huán)境的影響，航空器無論在航路或在機(jī)場終端區(qū)飛行都必須把基于性能導(dǎo)航PBN作為基礎(chǔ)?；谛阅軐?dǎo)航PBN是管制指揮的基礎(chǔ)，是為更好地管制指揮提供服務(wù)的。在管制運(yùn)行體系建設(shè)上，要推進(jìn)路基空域的合并調(diào)整，構(gòu)建以民航運(yùn)行管理中心為指揮核心，以區(qū)域、終端進(jìn)近和塔臺為主線的管制運(yùn)行體系。大力推進(jìn)管制運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，健全民航運(yùn)行協(xié)調(diào)決策機(jī)制，提高應(yīng)對突發(fā)事件的能力。在設(shè)備運(yùn)行保障體系建設(shè)上，要建立分級管理與集中監(jiān)控的設(shè)備運(yùn)行保障體系。通過一線的實(shí)際工作可以發(fā)現(xiàn)PBN的不足，并及時(shí)反饋給PBN設(shè)計(jì)人員，對基于性能導(dǎo)航PBN進(jìn)行優(yōu)化、調(diào)整，更好地為管制指揮服務(wù)。3.3基于性能導(dǎo)航PBN的機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)PBN設(shè)計(jì)和導(dǎo)航設(shè)施