公路發(fā)展概況及規(guī)劃課件

1、第一章 緒 論【本章學習要點】本章主要學習公路發(fā)展規(guī)劃、公路的分級與技術標準、公路勘測設計的依據(jù)和階段，以及本課程的學習任務和目標。 第一節(jié) 公路發(fā)展概況及規(guī)劃一、交通運輸網(wǎng)絡構成鐵路運輸公路運輸水路運輸管道運輸航空運輸（一）國家綜合運輸系統(tǒng)的構成適于人流及貨物的各種運距的小批量運輸。機動、靈活，適應性強，直達，迅速；屬于平面服務；可實現(xiàn)庫庫運輸，減少中轉(zhuǎn)費用；單車運量小。高速公路 集裝箱運輸 終端運輸用于遠程的大宗貨物及人流運輸。運輸量大、迅速；但需轉(zhuǎn)運；裝卸費用較高；屬線性運輸。高速鐵路 輪軌 磁懸浮通航地區(qū)最廉價的運輸方式 。耗能省、運輸成本低；但受自然因素制約大。內(nèi)河 海洋（近海、 遠

2、洋）適于快速運送旅客及貴重緊急商品、貨物。速度最快；費用最高；舒適 專業(yè)性強（專用）；連續(xù)性強。運送液體、氣體和粉狀貨物的專用方式。運輸成本低、損耗少。鐵路運輸公路運輸水路運輸航空運輸管道運輸一、交通運輸網(wǎng)絡構成（二）公路運輸?shù)奶攸c及其在國民經(jīng)濟中的地位一、交通運輸網(wǎng)絡構成（二）公路運輸?shù)奶攸c及其在國民經(jīng)濟中的地位公路運輸在經(jīng)濟建設中發(fā)揮著重要的作用，是我國綜合運輸體系中最活躍的一種運輸方式，并顯示出廣闊的發(fā)展前景。 古代：公元前2000年前，就有了可以行駛牛、馬車的道路，秦始皇統(tǒng)一六國后道路建設有了較大發(fā)展。近代：本世紀初（1902年）汽車輸入我國。從1906年在廣西友誼關修建第一條公路到1

3、949年底，全國公路通車里程僅8.1萬公里?，F(xiàn)代：1978年底公路通車里程達88萬公里，到2004年底我國公路總里程達到185萬公里。高速公路建設非常迅速，總里程達3.42萬公里，僅次于美國，居世界第二位。（一）公路發(fā)展史1公路數(shù)量少，通達深度不夠2路網(wǎng)等級低、路面質(zhì)量差、標準低 3發(fā)展不平衡 4通行能力低5服務水平低（二）公路現(xiàn)狀分析存 在 的 問 題二、我國公路現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃 （1）公路通車總里程少 2004年底，我國公路通車里程雖已達185萬公里，居世界第四位，但與公路建設水平高的國家相比，仍然相差較大。美國、印度和巴西分別為631萬公里、322萬公里和198萬公里。 （2）公路密度低

4、公路密度指每百平方公里國土面積擁有的公路里程數(shù)。美國公路密度67km，英國為160km，法國為147km，日本為303km，印度為61km，而我國只有17.5km。 每萬人擁有公路長度，美國為242km，英國為63km，法國為140km，日本為91.5km，印度為22km，而我國只有11km。 公路數(shù)量少，通達深度不夠 2路網(wǎng)等級低、路面質(zhì)量差、標準低 在通車里程中，二級以上的公路，只占公路總里程的13.1%多一點，等級以上公路所占比例為78.3%。高級、次高級路面里程占公路總里程的38.9%。無路面里程15.4萬公里，占9%。有的公路防護設施不全，抗災能力很差，據(jù)統(tǒng)計每年水毀公路造成的經(jīng)濟損

5、失就達幾億元。 當前最突出的問題是公路建設發(fā)展速度跟不上經(jīng)濟發(fā)展的速度，也跟不上交通量發(fā)展的速度。據(jù)統(tǒng)計：我國干線公路有50%的路段，其交通量都在2000輛/晝夜以上，處于超負荷運行狀態(tài)。而現(xiàn)有的10.8萬公里的國道網(wǎng)中二級以上的公路只占30% 3發(fā)展不平衡 東西部差距較大，平原區(qū)與山區(qū)差別大。公路密度各省市差距大，上海95.4km，天津85.1km，北京81.0km，海南61km，廣東58km，江蘇56.6km。10km以下的省、自治區(qū)有5個，分別為西藏、青海、新疆、內(nèi)蒙古、甘肅。 4通行能力低 通行能力大、運營效益高的公路主骨架未形成。由于我國二級以上公路所占比重較小，在公路幾何條件、交通

6、組成和汽車行駛環(huán)境等條件影響下，公路通行能力普遍偏低。 5服務水平低 公路服務水平由汽車行駛速度、交通密度、交通中斷情況、車輛行駛舒適度等來衡量的?？傮w上看，我國的公路服務水平還較低，還不能完全達到人民群眾對公路運輸服務水平的要求。（三）發(fā)展規(guī)劃 1、發(fā)展方向 堅持以提高公路質(zhì)量、等級與加大公路密度并重原則；積極新建公路，溝通斷頭路，加速國道主干線高速公路網(wǎng)建設與舊路的技術改造。 2、發(fā)展規(guī)劃 我國國家高速公路網(wǎng)將采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局形態(tài)，構成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫南北的公路交通大通道。2004年交通部推出新一輪國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，將建成布局為“7918”的高速公路網(wǎng)

7、絡，包括7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，總里程約8.5萬公里。規(guī)劃的國家高速公路網(wǎng)將連接所有現(xiàn)狀人口在20萬以上的319個城市，包括所有的省會城市以及港澳臺。規(guī)劃中，東部地區(qū)平均半小時可上高速，中部地區(qū)平均1小時上高速，西部地區(qū)平均2小時上高速。（1）7條北京放射線北京上海、北京臺北、北京港澳、北京昆明、北京拉薩 北京烏魯木齊、北京哈爾濱（2）9條南北縱線鶴崗大連、沈陽?？凇㈤L春深圳、濟南廣州、大慶廣州二連浩特廣州、包頭茂名、蘭州?？?、重慶昆明（3）18條東西橫線綏芬河滿洲里、琿春烏蘭浩特、丹東錫林浩、榮成烏海、 青島銀川、青島臨汾、連云港霍爾果斯、南京洛陽、 上海西安、 上

8、海成都 、上海重慶、杭州瑞 麗、上海昆明 、福州蘭州、南昌南寧、廈門成都 、汕頭河池、廣州昆明 2、發(fā)展規(guī)劃我國公路網(wǎng)管理層次： 國道：G102，G222，G301 省道：S105 縣道：X101 鄉(xiāng)道 村道國道網(wǎng)分類： 首都放射線：編號1 南北縱線： 編號2 東西橫線：編號32003年完成“兩縱兩橫”國道主干線2020年完成“五縱七橫”國道主干線國道主干線規(guī)劃線“四縱” 甜水堡武都、蘭州罐子溝、 劉寨柯郎木寺、馬鬃山馬海大坂；“四橫”雷家角海石灣、鳳翔路口讒口、 牛背猩猩峽、楊店合作；“四個重要路段” 金昌永昌、蘭州中川、 康家崖臨夏、天水臨洮。甘肅省高速公路網(wǎng)建成后，將覆蓋占全省總?cè)丝?5

9、%的地區(qū)，連通全省14個市（州）政府所在地和全省74.4%的縣。省際間、省內(nèi)大中城市間將形成現(xiàn)代化的快速公路運輸網(wǎng)絡，全省公路網(wǎng)的運營效率和效益將有很大的提高。車輛行駛速度將比現(xiàn)有國省道平均車速提高1倍以上，公路運距在400至500公里的可以當日往返，800至1000公里的可以當日到達，在全省90%的縣城半小時以內(nèi)可上高速公路。 甘肅公路網(wǎng)規(guī)劃第一章 緒 論第二節(jié) 公路的分級與技術標準一、公路分級 交通部2004年1月頒布實行的國家行業(yè)標準公路工程技術標準（JTG B012003）（以后簡稱標準）將公路根據(jù)功能和適應的交通量分為五個等級，即高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等

10、級。高速公路公路分級一級公路 二級公路 三級公路 四級公路 一、公路分級 高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路。 四車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量2500055000輛；六車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量4500080000輛；八車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量60000100000輛。 高速公路高速公路公路分級一級公路 二級公路 三級公路 四級公路 一級公路為供汽車分向、分車道行駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。 四車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000

11、30000輛;六車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量2500055000輛。 一級公路根據(jù)不同的任務和功能又可分為干線公路和集散公路兩種。高速公路公路分級一級公路 二級公路 三級公路 四級公路 一、公路分級 二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。 雙車道二級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通流量500015000輛。 高速公路公路分級一級公路 二級公路 三級公路 四級公路 一、公路分級 三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。 雙車道三級公路應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量20006000輛。高速公路公路分級一級公路 二級公路 三級公路 四級公路 一

12、、公路分級 四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。 雙車道四級公路應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量2000輛以下；單車道四級公路應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量400輛以下。二、技術標準 公路技術標準：是指一定數(shù)量的車輛在車道上以一定的設計速度行駛時，對路線和各項工程的設計要求。 公路主要技術指標一般包括：設計速度、行車道數(shù)及寬度、路基寬度、最大縱坡、平曲線最小半徑、行車視距、橋梁設計荷載等。 1公路等級的選用應根據(jù)公路功能、路網(wǎng)規(guī)劃、交通量，并充分考慮項目所在地區(qū)的綜合運輸體系、遠期發(fā)展規(guī)劃等，經(jīng)論證后確定。 2預測的交通量介于一級公路與高速公路之間時，擬

13、建公路為干線公路，宜選用高速公路；擬建公路為集散公路，宜選用一級公路。 3干線公路宜選用二級及二級以上公路。（一）公路等級選用的基本原則 確定一條公路的等級，應首先確定該公路的功能，是用于干線公路，還是集散公路，即屬于直達還是連接，以及是否需要控制出入等，根據(jù)預測交通量初擬公路等級；結(jié)合地形、交通組成等，確定設計速度、路基寬度。（二）各級公路設計交通量的預測 （1）高速公路和具干線功能的一級公路的設計交通量應按20年預測；具集散功能的一級公路，以及二、三級公路的設計交通量應按15年預測；四級公路可根據(jù)實際情況確定；（2）設計交通量預測的起算年應為該項目可行性研究報告中的計劃通車年；（3）設計交

14、通量的預測應充分考慮走廊帶范圍內(nèi)遠期社會、經(jīng)濟的發(fā)展和綜合運輸體系的影響；（三）設計路段長度 高速公路設計路段長度不宜小于15km；一、二級公路設計路段不宜小于10km。不同設計速度的設計路段間必須設置過渡段。 作業(yè)一、填空題1、現(xiàn)代交通運輸由（ ）、（ ）、（ ）、航空、管道等五種運輸方式組成。2、根據(jù)我國高速公路網(wǎng)規(guī)劃，未來我國將建成布局為“7918”的高速公路網(wǎng)絡。其中“7918”是指（ ）、（ ）、（ ）。3、公路工程技術標準（JTG B012003）規(guī)定：公路根據(jù)功能和適應的交通量分為（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）五個等級。4、各級公路能適應的年平均日交通量均指將各種汽車折合

15、成（ ）的交通量。5、高速公路為專供汽車（ ）、（ ）行駛并應（ ）出入的多車道公路。二、選擇題1、公路工程技術標準中規(guī)定的各級公路所能適應的交通量是指（ ）。A 年平均晝夜交通量 B 日平均小時交通量 C最大交通量2、雙車道二級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通流量為（ ）。A 1000-4000輛 B 3000-7500輛 C 500015000輛三、名稱解釋公路技術標準四、問答題1、現(xiàn)代交通運輸方式有哪些？與這些運輸方式比較，公路運輸有哪些特點？2公路工程技術標準將我國公路分為哪幾個等級？第三節(jié) 公路勘測設計的依據(jù)、階段及任務第一章 緒論一、設計的依據(jù) （一）設計車輛公路路

16、上行駛的車輛主要是汽車。對于混合交通的公路還有一部分非機動車。汽車的物理特性及行駛于路上各種大小車輛的組成對于公路幾何設計有決定意義，因此選擇有代表性的車輛作為設計的依據(jù)（即設計車輛）是必要的。1設計車輛公路路幅組成、彎道加寬、交叉口的設計、縱坡、視距等都與設計車輛的外廓尺寸有著密切的關系。汽車的種類很多，按使用的目的、結(jié)構或發(fā)動機的不同分成各種類型，而作為公路設計依據(jù)的汽車可分為三類，即：小客車、載重汽車、鞍式列車。車高一般以載重汽車及半掛車的高度決定凈空高度，以小客車的高度確定駕駛員的視線高度。車寬世界各國大型客、貨運輸汽車的寬度大致相同，一般為2.5m。如果超過2.5m，會嚴重地降低通行

17、能力。車長載重汽車的長度為不超過12.0m，為提高運輸效率，車輛的長度有向長的方面發(fā)展而制定的。車輛前懸、軸距及后懸的尺寸是根據(jù)雙后軸的載重汽車考慮的。鞍式列車分半掛車和全掛車兩種。一般是全掛車的車身較長，但在轉(zhuǎn)彎時則半掛車占用路面的寬度較大。故，選用了半掛車的車身長度，我國采用16.0m，這個長度可以裝運一個30t的集裝箱或是兩個20t的集裝箱。自行車在大城市近郊和居民密集的地段，數(shù)量較多而且有發(fā)展的趨勢，在設計時應充分注意。自行車的外廓尺寸為寬0.75m，長2.00m，載人以后的高為2.00m。 2、交通量換算公路上行駛的汽車有各種不同車型，特別是在我國的二、三、四級公路上，還有著相當大比

18、例的非機動車。為了設計方便，我國標準將公路上行駛的各種車輛折合成小客車。各種車輛的折算系數(shù)與車輛的行駛速度和該車種行車時占用公路凈空有關。標準規(guī)定交通量換算采用小客車為標準車型。 三點補充（1）畜力車、人力車、自行車等非機動車，在設計交通量換算中按路側(cè)干擾因素計。（2）一、二級公路上行駛的拖拉機按路側(cè)干擾因素計；三、四級公路上行駛的拖拉機每輛折算為4輛小客車。（3）公路通行能力分析所要求的車輛折算系數(shù)應針對路段、交叉口等形式，按不同的地形條件和交通需求，采用相應的折算系數(shù)。（二）設計速度評價一條公路首先要看它在客、貨運輸方面是否方便。這些是和運行速度和交通安全直接相關的。在駕車行駛中，駕駛?cè)藛T

19、采用的速度，除了他本身的駕駛技術和汽車的性能以外，還取決于以下四個基本條件：公路及其路側(cè)的外部特征、氣候、其他車輛的存在以及限速標志或設施。上述任何一種條件都能控制速度。當交通量與氣候條件良好時，公路的外部特征（包括公路本身的道路條件）基本上決定著駕駛?cè)藛T采用的速度。1 設計速度的定義設計速度是指在氣候條件良好，交通量正常，汽車行駛只受公路本身條件影響時，駕駛員能夠安全、舒適駕駛車輛行駛的最大速度。根據(jù)國內(nèi)外觀測研究，當設計速度高時，運行速度低于設計速度；而當設計速度低時，運行速度高于設計速度。這也說明設計速度與運行安全有關。設計速度是公路設計時確定其幾何線形的最關鍵參數(shù)。技術標準根據(jù)車輛動力

20、性能和地形條件，確定了不同等級公路的設計速度指標。設計速度一經(jīng)選定，公路的所有相關要素如圓曲線半徑、視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等指標均與其配合以獲得均衡設計。2設計速度的規(guī)定設計速度的最大值：根據(jù)汽車性能，并參考國內(nèi)外的實際經(jīng)驗，從節(jié)約能源以及人在感官上的感覺出發(fā)，設計速度的最大值采用120km/h是適宜的。設計速度的最低值：考慮我國實際的地形條件、土地利用和投資的可能性，確定設計的最低值20km/h。 3設計速度的選用設計速度應根據(jù)公路的功能，結(jié)合地形、交通組成等條件綜合評價來確定，不應僅考慮地形條件。（1）高速公路特殊困難的局部路段，且因新建工程可能誘發(fā)工程地質(zhì)病害時，經(jīng)論證，該局部路段

21、的設計速度可采用60km/h，但其長度不宜大于15km，或僅限于相鄰兩互通式立體交叉之間，與其他相鄰路段的設計速度不應大于80km/h。（2）一級公路作為干線公路時，設計速度宜采用100km/h或80km/h，作為集散公路時，根據(jù)混合交通量、平面交叉間距等因素，設計速度宜采用60km/h或80km/h。（3）二級公路作為干線公路時，設計速度宜采用80km/h，作為集散公路時，混合交通量較大、平面交叉間距較小的路段，設計速度宜采用60km/h。二級公路位于地形、地質(zhì)等自然條件復雜的山區(qū)，經(jīng)論證該路段的設計速度可采用40km/h。（三）交通量交通量是指單位時間內(nèi)通過公路某段面的交通流量（即單位時間

22、通過公路某段面的車輛數(shù)目）。交通量的具體數(shù)值由交通調(diào)查和交通預測確定。交通調(diào)查、分析和交通預測是公路建設項目可行性研究階段進行現(xiàn)狀評價、綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，也是確定公路建設項目的建設規(guī)模、技術等級、工程設施、經(jīng)濟效益評價及公路幾何線形設計的主要依據(jù)。交通調(diào)查、分析及交通量預測水平的高低，尤其是預測的水平、質(zhì)量和可靠程度，將直接影響到項目決策的科學性和工程技術設計的經(jīng)濟合理性。交通量的概念根據(jù)單位時間可分為：日交通量（單向/雙向，汽車/混合交通）、小時交通量和年累計交通量。1設計日交通量一條公路交通量普遍采用的計量單位是年平均日交通量（簡寫為AADT），用全年總交通量除以36

23、5而得。設計交通量是指擬建公路到達交通預測年限時能達到的年平均日交通量（輛/d）。它在確定道路等級，論證公路的計劃費用或各項結(jié)構設計等有重要作用，但直接用于幾何設計卻不適宜。因為在1年中的每月、每日、每1小時交通量都會變化，在某些季節(jié)、某些時段可能會高出年平均日交通量數(shù)倍，不宜作為具體設計的依據(jù)。遠景設計年平均日交通量以公路使用任務及性質(zhì)，根據(jù)歷年交通觀測資料推算求得。一般按年平均增長率累計計算確定。式中 ：Nd預測年的平均日交通量，輛/d； N0起始年平均日交通量，輛/d，包括現(xiàn)有交通 量和道路建成后從其他道路吸引過來的交通量； Y年平均增長率，%; n遠景設計年限。 2設計小時交通量小時交

24、通量（輛/h）是以小時為計算時段的交通量，是確定車道數(shù)和車道寬度或評價服務水平時的依據(jù)。大量的公路交通量變化圖示表明，在一天以及全年時間，每小時交通量的變化量是相當大的。如果用一年中最大的高峰小時交通量作為設計依據(jù)，會造成浪費，但如果采用日平均小時交通量則不能滿足實際需要，造成交通擁擠，甚至阻塞。為了設計交通量的取值既保證交通安全暢通，又使工程造價經(jīng)濟、合理，我們借助1年中小時變化曲線來確定適合于設計使用的小時交通量。 小時交通量按大小排列的1年小時數(shù)3050100150876018101214161820城市平原山區(qū)小時交通量與年平均日交通量的比值/% 從該圖中可以看出在3050位小時交通量

25、附近曲線急劇變化，從此向右曲線明顯變緩，而在它的左側(cè)，曲線坡度則急劇加大。據(jù)此，設計小時交通量的合理取值，應選在第3050位小時的范圍以內(nèi)。如以第30位小時交通量作為設計依據(jù)，意味著在1年中有29個小時超過設計值，將發(fā)生擁擠,占全年小時數(shù)的0.33%，而能順利通過的保證率達99.67%。 目前世界許多國家，包括我國均采用第30位小時交通量作為設計依據(jù)。我國標準規(guī)定公路設計小時交通量宜采用年第30位小時交通量，也可根據(jù)公路功能采用當?shù)氐哪甑?040位小時之間最為經(jīng)濟合理時位的小時交通量。 （四）通行能力公路通行能力是在一定的道路和交通條件下，公路上某一路段適應車流的能力，以單位時間內(nèi)通過的最大車

26、輛數(shù)表示。單位時間通常以小時計，車輛數(shù)對于多車道公路用一條車道的通過數(shù)表示，雙車道公路用往返車道合計數(shù)表示，它是正常條件下公路交通的極限值。從規(guī)劃設計角度，通行能力分為基本通行能力和設計通行能力兩種。1基本通行能力 基本通行能力是指在理想條件下，單位時間內(nèi)一個車道或一條車道某一路段可以通過的小客車最大數(shù)，是計算各種通行能力的基礎。所謂理想條件包括公路本身和交通兩個方面，即公路本身應在車道寬、側(cè)向凈寬有足夠的寬度及平、縱線形和視距良好；交通上只有小客車行駛，沒有其他車型混入且不限制車速?，F(xiàn)有公路即使是高速路，基本上沒有合乎理想條件的，可能通過的車輛數(shù)一般都低于基本通行能力。 2設計通行能力 （1

27、）公路服務水平 公路上交通量少，行車自由度就大，反之就會受到限制。為了說明公路交通負荷狀況，以交通流狀態(tài)為劃分條件，定性地描述交通流從自由流、穩(wěn)定流到飽和流和強制流的變化階段，我國標準將公路服務水平劃分為四級。高速公路、一級公路以車流密度作為劃分服務水平的主要指標；二、三級公路以延誤率和平均運行速度作為主要指標；交叉口則用車輛延誤來描述其服務水平。 設計通行能力之公路交通的運行狀態(tài)保持在某一設計的服務水平是公路上某一路段的通行能力。各級公路設計采用的服務水平公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路服務水平二級二級三級三級注意1.一級公路作為集散公路時，可采用三級服務水平設計。 2.互通

28、式立體交叉的分合流區(qū)段、匝道以及交織區(qū)段，可采用三級服務水平設計. 一級服務水平：交通量小、駕駛員能自由或較自由地選擇行車速度并以設計速度行駛，行駛車輛不受或基本不受交通流中其他車輛的影響，交通流處于自由流狀態(tài)，超車需求遠小于超車能力，被動延誤少，為駕駛沒和乘客提供的舒適便利程度高。二級服務水平：隨著交通量的增大，速度逐漸減小，行駛車輛受別的車輛或行人的干擾較大，駕駛員選擇行車速度的自由度受到一定限制，交通流狀態(tài)處于穩(wěn)定流的中間范圍，有擁擠感；到二級下限時，車輛間的相互干擾較大，開始出現(xiàn)車隊，被動延誤增加，為駕駛員提供的舒適便利程度下降，超車需求與超車能力相當。三級服務水平：當交通需求超過二級

29、服務水平對應的服務交通量后，駕駛員選擇車輛運行速度的自由度受到很大限制，行駛車輛受別的車輛或行人的干擾很大，交通流處于穩(wěn)定流的下半部分，并已接近不穩(wěn)定流范圍，流量稍有增長就會出現(xiàn)交通擁擠，服務水平顯著下降；到三級下限時行車延誤的車輛達到80%，所受的限制已達到駕駛員所允許的最低限度，超車需求超過了超車能力，但可通行的交通量尚未達到最大值。四級服務水平：交通需求繼續(xù)增大，行駛車輛受別的車輛或行人的干擾更加嚴重，交通流處于不穩(wěn)定流狀態(tài)；靠近下限時每小時可通行的交通量達到最大值，駕駛員已無自由選擇速度的余地，交通流變成強制狀態(tài)，所有車輛都以通行能力對應的但相對均勻的速度行駛。一旦上游交通需求和來車強

30、度稍有增加，或交通流出現(xiàn)小的擾動，車流就會出現(xiàn)走走停停的狀態(tài)，此時能通過的交通量很不穩(wěn)定，其變化范圍從基本通行能力到零，時常發(fā)生交通阻塞。二、公路勘測設計程序（一）公路勘測設計的技術依據(jù) 公路勘測設計主要的技術依據(jù)有：公路工程技術標準（JTG B012003）；公路路線設計規(guī)范（JTJ 01194）；城市道路設計規(guī)范（CJJ 3790）；公路勘測設計相關的技術依據(jù)有：公路勘測規(guī)范（JTJ 06199）；公路攝影測量規(guī)范（JTJ 06597）；公路全球定位系統(tǒng)（GPS）測量規(guī)范（JTJ 06698）；工程測量規(guī)范（GB 5002693）；公路勘測設計其他的技術依據(jù)有：公路工程基本建設項目設計文件

31、編制文件；公路工程勘察設計招標投標管理辦法；建設工程勘察設計管理條例；公路環(huán)境保護設計規(guī)范（JTJ/T 00698）3（二）工程可行性研究“工程可行性研究”是基本建設前期工作的一項重要內(nèi)容，是建設程序的組成部分，是建設項目決策和編制計劃任務書的科學依據(jù)。公路建設必須嚴格遵守國家規(guī)定的基本建設程序。所有大中型項目應根據(jù)批準的項目建議書（或委托書），進行可行性研究，可行性研究工作完成后應進行評估。經(jīng)過綜合分析后，提出投資少、效益好的建設方案。可行性研究工作是交通建設綜合管理的手段，必須從運輸生產(chǎn)的目的出發(fā)。研究技術可行性必須與經(jīng)濟效益相結(jié)合，研究經(jīng)濟效益必須考慮采用新技術的可能，重視運輸領域的綜合

32、效益?？尚行匝芯繎接斜匾膱D表，其中包括路線方案（及比較方案）圖、歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值與客貨運量統(tǒng)計表、公路客貨運量、交通量預測表、效益計算表等。在可行性研究的同時，應進行環(huán)境影響分析，以工程性質(zhì)、路線位置、資源利用、環(huán)境影響等為依據(jù)。同時，可行性研究還應對工程進行宏觀分析，確定項目是否成立。在計劃任務書下達后，進行初步設計的同時，應編制環(huán)境影響評價書，即根據(jù)預測工程對環(huán)境的影響，提出對環(huán)境污染、破壞的防治措施以及綜合整治的方法。（三）設計任務書 公路勘測設計工作是根據(jù)批準的設計任務書進行的。設計任務書一般由提出計劃的主管部門下達或由下級單位編制后報批。設計任務書應包括下列內(nèi)容：建設的依據(jù)和意義

33、；路線的建設規(guī)模和修建性質(zhì)；路線的基本走向和主要控制點；工程技術等級和主要技術標準；勘測設計的階段劃分及各階段完成的時間；建設期限，投資估算，需要鋼、木、水泥的數(shù)量；施工力量的原則安排；路線示意圖。在計劃任務書實施過程中，如對建設規(guī)模、期限、技術等級標準及路線走向等重大問題有變更時，應報原批準機關審批同意。（四）勘測設計階段及任務公路勘測設計根據(jù)路線的設計和要求，可分為一階段設計、兩階段設計和三階段設計。一階段設計：適用于技術簡單、方案明確的小型公路工程。即根據(jù)批準的設計任務書，進行一次詳細定測，編制施工圖設計和工程預算。兩階段設計：為公路測設一般所采用的測設程序。其步驟為：先進行初測、編制初

34、步設計和工程概算；經(jīng)上級批準初步設計后，再進行定測、編制施工圖和工程預算。也可直接進行定測、編制初步設計；然后根據(jù)批準的初步設計，通過補充測量編制施工圖。三階段設計：對于技術上復雜而又缺乏經(jīng)驗的建設項目或建設項目中的個別路段、特殊大橋、互通式立體交叉、隧道等，必要時應采用三階段設計。即分初步設計、技術設計和施工圖設計三個階段。技術設計階段主要是對重大、復雜的技術問題，落實技術方案，計算工程數(shù)量，提出修正的施工方案，修正設計概算。其深度和要求介于初步設計和施工圖設計之間。（五）設計文件編制設計文件是公路勘測設計的最后成果，經(jīng)審查批準后是公路施工的依據(jù)。其組成、內(nèi)容和要求隨設計階段不同而異。根據(jù)公路工程基本建設項目設計文件編制辦法規(guī)定，設計文件組成和內(nèi)容：由總說明書，總體設計（高速公路、一級公路），路線、路基、路面及排水，橋梁、涵洞、隧道、路線交叉，交通工程及沿線設施，環(huán)境保護，渡口碼頭及其他工程，筑路材料，施工方案（施工組織計劃），設計概算（施工圖預算）共13篇組成。其表達形式有：文字說明、設計圖、表格三種 第四節(jié) 本課程的任務一、本課程的性質(zhì)和