交通運(yùn)輸與規(guī)劃試卷

1、意答 題 內(nèi) 容 勿 超 過(guò) 裝 訂 線 左 側(cè)合肥工業(yè)大學(xué)試卷（試卷研究生） 共1 頁(yè)第 1 頁(yè)一20112012學(xué)年第學(xué)期 課程代碼學(xué)分 課程名稱交通運(yùn)輸與規(guī)劃理論命題教師教研室主任審批學(xué)號(hào)學(xué)生姓名教學(xué)班號(hào)考試班級(jí) 考試日期 成績(jī)1、試列舉4種交通分布預(yù)測(cè)的常用方法，并簡(jiǎn)述其特點(diǎn)。（15分）2、城市道路網(wǎng)的分析評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪些，各表示什么含 義？（15分）3、試分析3種以上城市道路橫斷面的特點(diǎn)及適用范圍。（15 分）4、試采用交通規(guī)劃的相關(guān)理論，結(jié)合實(shí)際闡述環(huán)形+放 射型路網(wǎng)與方格型路網(wǎng)的各自的優(yōu)缺點(diǎn)。（15分）5、試述城鄉(xiāng)公共客運(yùn)線網(wǎng)規(guī)模確定的主要方法。（15分）6、城市軌道交通線網(wǎng)基本形

2、態(tài)有哪些？簡(jiǎn)述城市初始 軌道交通線網(wǎng)構(gòu)建的基本方法。（15分）7、試從戰(zhàn)略層面分析我國(guó)中小城市的交通發(fā)展方向及 定位。（10分）命題教師注意事項(xiàng)：1、主考教師必須于考試一周前將“試卷A”、“試卷B”經(jīng)教研室主任審批 簽字后送教務(wù)科印刷。2、請(qǐng)命題教師用黑色水筆工整地書(shū)寫題目或用A4紙橫式打印貼在 試卷版芯中。答：1、試列舉4種交通分布預(yù)測(cè)的常用方法，并簡(jiǎn)述其特點(diǎn)。交通分布模型多達(dá)數(shù)十種，但總的來(lái)說(shuō)交通分布模型可以分為兩 大類(增長(zhǎng)系數(shù)法和綜合法)第一類模型適用于短期的交通分布研究，比較簡(jiǎn)單，主 要應(yīng)用于交通網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有發(fā)生重大變化的短期預(yù)測(cè)第二類方法使用了廣義費(fèi)用，可以用于長(zhǎng)期的研究或者 短期研究

3、中交通網(wǎng)絡(luò)有較大變化的情況。增長(zhǎng)系數(shù)發(fā)分為：常增長(zhǎng)率法(Unique Growth Factor Method)所有OD量的 增長(zhǎng)率僅與i小區(qū)的發(fā)生交通量增長(zhǎng)率有關(guān)，或僅與j小區(qū) 的吸引交通量有關(guān)，或僅與生成交通量的增長(zhǎng)率有關(guān)，是一 個(gè)常數(shù)。增長(zhǎng)函數(shù)為：f (七,Fd尸常數(shù)，預(yù)測(cè)精度不高，不需要迭代，是一種最簡(jiǎn)單的方法。平均增長(zhǎng)率法(Average Growth Factor Method)平均增長(zhǎng) 率模型：平均增長(zhǎng)系數(shù)模型假設(shè)將來(lái)的OD量按該OD量 的起訖點(diǎn)區(qū)增長(zhǎng)系數(shù)的平均值增長(zhǎng)，其分布模型為：X了 = 2 Cx + P .)氣(i, j = 1,2, n)其中：X i區(qū)至j區(qū)的將來(lái)OD量；

4、x“一i區(qū)至j區(qū)的現(xiàn)狀OD量；ai小區(qū)的出行增長(zhǎng)系數(shù)； p j小區(qū)的吸引增長(zhǎng)系數(shù);n一全市（或全規(guī)劃區(qū)域）的交通區(qū)個(gè)數(shù)2）底特律法（Detroit Method）底特律模型考慮了交通區(qū)與交通 區(qū)之間的吸引強(qiáng)度。設(shè)a為交通小區(qū)i的交通產(chǎn)生量的增長(zhǎng)率，p.為交 通小區(qū)j交通吸引量的增長(zhǎng)率，F(xiàn)為全規(guī)劃區(qū)域交通生成總量的增長(zhǎng)率， 其計(jì)算模型公式為：X = x 華。j j F3）福萊特法（Frater Method）弗雷特模型認(rèn)為，兩交通小區(qū)之間 未來(lái)的交通量不僅與交通區(qū)的交通生成增長(zhǎng)狀況有關(guān)，而且還與整個(gè) 規(guī)劃區(qū)域的各交通區(qū)的交通生成增長(zhǎng)狀況有關(guān)。其計(jì)算模型如下:X ij 2-（X + X.）式中 x

5、ijXij ,i=xap j nij jj xxx.=xap j 云aij ii4）重力模型：重力模型考慮了兩交通小區(qū)間的吸引強(qiáng)度與吸引阻 力，認(rèn)為兩交通小區(qū)之間的出行吸引與兩交通小區(qū)的出行發(fā)生、吸引 量成正比，與交通小區(qū)間的交通阻抗成反比。與增長(zhǎng)系數(shù)法相比，重 力模型預(yù)測(cè)考慮的因素比較全面，尤其是強(qiáng)調(diào)了局部與整體之間的相 互作用，比較切合實(shí)際，即沒(méi)有完整的OD表，也能月OD矩陣（只 要能標(biāo)定a）。重力模型的一個(gè)致命缺點(diǎn)是短程OD分布偏大，尤其是 區(qū)內(nèi)出行，在預(yù)測(cè)時(shí)必須給予注意。2、城市道路網(wǎng)的分析評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪些，各表示什么含義？城市道路網(wǎng)的分析評(píng)價(jià)指標(biāo)主要有以下幾種：1）道路網(wǎng)密度：指城市道

6、路網(wǎng)總長(zhǎng)度與城市建設(shè)用地面積的比值。2）道路網(wǎng)面積率：指城市道路網(wǎng)總面積與城市建設(shè)用地面積的比 值。3）人均道路面積：指城市道路網(wǎng)總面積與城市總?cè)丝诘谋戎怠?）路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配：城市支路總長(zhǎng)度、次干路總長(zhǎng)度、主干道總長(zhǎng) 度與快速路總長(zhǎng)度之比。二m5）路網(wǎng)連結(jié)度指數(shù)：路網(wǎng)連結(jié)度指數(shù)定義為：J=i =也，其N N中J表示路網(wǎng)連結(jié)度指數(shù)，N表示路網(wǎng)總的節(jié)點(diǎn)數(shù)，m,表示第i節(jié)點(diǎn)所 鄰接的邊數(shù)，M表示網(wǎng)絡(luò)總邊數(shù)。路網(wǎng)連結(jié)度指數(shù)反映了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)的成熟程度，J值越高，表明路網(wǎng)斷頭路越少，成環(huán)成網(wǎng)越高，反之則表明 路網(wǎng)成網(wǎng)率越低。6）非直線系數(shù)：指兩節(jié)點(diǎn)（小區(qū)）間的路上實(shí)際距離比兩點(diǎn)間空 中直線距離。3、試分析3種

7、以上城市道路橫斷面的特點(diǎn)及適用范圍。（15分）城市道路橫斷面主要有一塊板、兩塊板、三塊板、四塊板等幾種:一塊板：特點(diǎn)是相向行駛的機(jī)動(dòng)車流無(wú)分割，且機(jī)非混行，機(jī)動(dòng) 車行駛車速低；適用于機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車流量均不大的次干路或支路。兩塊板：特點(diǎn)是相向行駛的機(jī)動(dòng)車流有分割，機(jī)非混行，但不受 對(duì)向機(jī)動(dòng)車流干擾，內(nèi)側(cè)車道車速較高；適用于機(jī)動(dòng)車流較大，非機(jī) 動(dòng)車流量小的次干路、主干路。三塊板：特點(diǎn)是相向行駛的機(jī)動(dòng)車流無(wú)分割，機(jī)非分行，排除了 機(jī)非之間的相互干擾，機(jī)動(dòng)車速較高，非機(jī)動(dòng)車行駛較安全；適用于 非機(jī)動(dòng)車流量較大的主干路。四塊板：特點(diǎn)是相向行駛的機(jī)動(dòng)車流分割行駛，且機(jī)非分行，排 除了機(jī)非之間的相互干擾，

8、機(jī)動(dòng)車速較高，非機(jī)動(dòng)車行駛較安全；適 用于機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車流量均較大的主干路或快速路。4、試分析3種以上城市道路橫斷面的特點(diǎn)及適用范圍。1）環(huán)形放射式路網(wǎng)多用于大城市和特大城市道路，一般是由舊城 區(qū)中心向外圍發(fā)展逐漸形成的，由市中心向四周引出的放射干路使市 中心地區(qū)與郊區(qū)以及外圍相鄰各區(qū)之間有方便直接的交通聯(lián)系，市內(nèi) 各區(qū)的聯(lián)系卻不甚方便，由此而增設(shè)一道或幾道環(huán)路，于是就形成了 環(huán)形放射式路網(wǎng)。其優(yōu)點(diǎn)是：既有利于市中心區(qū)與四周新區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)以及市區(qū) 外圍相鄰地區(qū)的縱向聯(lián)系，同時(shí)又有利于市內(nèi)的橫向聯(lián)系。通過(guò)環(huán)路可以分解城市過(guò)境交通，減小市內(nèi)道路交 通壓力。其缺點(diǎn)是：組織交通不及方格網(wǎng)靈活，街坊形

9、狀不夠規(guī)整；如果 交通規(guī)劃不當(dāng)，在市中心地區(qū)容易引起交通集中。2）方格網(wǎng)式路網(wǎng)是最常見(jiàn)的一種形式，通常是沿南北和東西方 向按一定間距平行、均等地排列城市干路和支路。道路網(wǎng)絡(luò)將城市用 地劃分成大小合適的矩形街坊。其優(yōu)點(diǎn)是：道路布局整齊，有利于建筑布置和識(shí)別方向；所有交叉口都是由兩條道路基本垂直相交而成，交 叉口的行車條件好。組織交通方便，機(jī)動(dòng)靈活性大，當(dāng)某一條道路發(fā)生 交通堵塞，可以及時(shí)疏散和調(diào)整交通路線。其缺點(diǎn)是：對(duì)角方向交通不便，當(dāng)對(duì)角方向交通量較大時(shí)，可加 設(shè)對(duì)角向道路，成為方格對(duì)角線路網(wǎng)，但會(huì)形成畸形交叉口，不利于 交通組織，同時(shí)出現(xiàn)的三角形街區(qū)矛盾也很難處理。5、試述城鄉(xiāng)公共客運(yùn)線網(wǎng)規(guī)

10、模確定的主要方法。1）服務(wù)水平法：該法先將規(guī)劃區(qū)分為幾類，例如分為中心區(qū)、中 心外圍區(qū)及邊緣區(qū)，然后或類比其他公共客運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城 鄉(xiāng)的線網(wǎng)密度，或通過(guò)線網(wǎng)形狀、吸引范圍和線路間距確定線網(wǎng)密度， 來(lái)確定城鄉(xiāng)公共客運(yùn)線網(wǎng)規(guī)模。20出行需求分析法：按分析的角度不同出行需求分析法又可分為 兩種。一種是先預(yù)測(cè)規(guī)劃年限的全方式出行總量，然后根據(jù)擬定的線 路客運(yùn)密度確定所需的客運(yùn)線網(wǎng)規(guī)模。這種方法是按照客運(yùn)承擔(dān)的出 行比例來(lái)確定的，故通常又被稱為分擔(dān)率法。另一種是先預(yù)測(cè)規(guī)劃年 限的全方式出行總量，然后對(duì)各道路路段的交通量進(jìn)行分析，在這些 路段上規(guī)劃線網(wǎng)，以此推算所需的客運(yùn)線網(wǎng)規(guī)模。這種方法以道路的

11、 輸送能力為控制線網(wǎng)規(guī)模的關(guān)鍵，故又稱為容量控制法。3）吸引范圍幾何分析法：吸引范圍幾何分析法是根據(jù)客運(yùn)交通線路或車站的合理吸引范圍，在不考慮客運(yùn)交通運(yùn)量并保證合理吸引范 圍覆蓋整個(gè)城市用地的前提下，利用幾何方法來(lái)確定客運(yùn)交通線網(wǎng)規(guī) 模的方法。它是在分析選擇合適的客運(yùn)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)和線間距的基礎(chǔ) 上，將規(guī)劃區(qū)簡(jiǎn)化為較為規(guī)則的圖形或者規(guī)則圖形組合，然后以合理 吸引范圍來(lái)確定線間距，最后在圖形上按線間距布線再計(jì)算線網(wǎng)規(guī)模。4）回歸分析法：這種方法先找出影響客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的主要因 素（如人口、面積、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、私人交通工具擁有率等），然后利 用其它客運(yùn)交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的有關(guān)資料，對(duì)線網(wǎng)規(guī)

12、模及 各主要影響因素進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合，從中找出線網(wǎng)規(guī)模與各主要相關(guān)因素 的函數(shù)關(guān)系式，然后根據(jù)各相關(guān)因素在規(guī)劃年限的預(yù)測(cè)值，利用此函 數(shù)關(guān)系式確定本地區(qū)到規(guī)劃年限所需的線網(wǎng)規(guī)模。6、城市軌道交通線網(wǎng)基本形態(tài)有哪些？簡(jiǎn)述城市初始軌道交通線網(wǎng)構(gòu)建的基本方法。城市軌道交通線網(wǎng)基本形態(tài)主要有：?jiǎn)尉€形結(jié)構(gòu)、枝狀結(jié)構(gòu)、十 字形網(wǎng)絡(luò)、輻射形網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、三角形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)、棋盤形結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)、環(huán) 形放射結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)。城市軌道交通線網(wǎng)的構(gòu)架尚無(wú)統(tǒng)一模式，目前常用的基本方法有以下幾種：1）面、線、點(diǎn)要素層次分析法：以都市圈結(jié)構(gòu)形態(tài)和客流需求特 征為基本條件，對(duì)基本的客流集散點(diǎn)、主要的客流分布、重要的對(duì)外 輻射方向和線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)進(jìn)行

13、分層研究，充分注意定性分析和定量分 析、快速軌道交通工程學(xué)與交通測(cè)試、靜態(tài)與動(dòng)態(tài)以及近期與遠(yuǎn)期相 結(jié)合，經(jīng)多方案比較而成。2）功能層次分析法：根據(jù)都市圈結(jié)構(gòu)層次劃分，將整個(gè)區(qū)域的軌 道交通網(wǎng)按功能層次分作三個(gè)層次，即骨干層、擴(kuò)展層和充實(shí)層。骨 干層與區(qū)域基本結(jié)構(gòu)形態(tài)吻合，是基本線網(wǎng)骨架:擴(kuò)展層在骨干層基礎(chǔ) 上向外擴(kuò)展:充實(shí)層是為了增加線網(wǎng)密度，提高服務(wù)水平。3）逐線規(guī)劃擴(kuò)充法：以原有的快速軌道交通線網(wǎng)為基礎(chǔ)，進(jìn)行線 網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)充，以適應(yīng)都市圈的發(fā)展。為此，必須必須穩(wěn)定已建的線路， 改善其它未建線路，擴(kuò)充新的線路，以逐條線路規(guī)劃將每條線的線路 規(guī)劃納入線網(wǎng)后，對(duì)原線網(wǎng)進(jìn)行局部調(diào)整，形成新的線網(wǎng)。7

14、、試從戰(zhàn)略層面分析我國(guó)中小城市的交通發(fā)展方向及定位。在區(qū)域一體化、城市化和機(jī)動(dòng)化的帶動(dòng)下，我國(guó)中小城市發(fā)展迅猛。然而，許多城市的道路狀況滯后于城市化的發(fā)展步調(diào)，交通秩序 混亂，交通擁堵、污染嚴(yán)重，城市交通問(wèn)題已成為制約經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展 的關(guān)鍵因素之一。中小城市的交通問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下的幾個(gè)方面：1）交通流量分布不均勻，交通擁堵時(shí)空分布較為集中；2）城區(qū)“停車難”問(wèn)題突出，停車場(chǎng)地不足且分布不均衡；3）城市交通秩序混亂，交通污染嚴(yán)重.要想解決中小城市在發(fā)展中所遇到的問(wèn)題，應(yīng)確立以下的發(fā)展方 向：1）同步規(guī)劃調(diào)整城市空間布局、產(chǎn)業(yè)布局和配套設(shè)施布局目前，城市發(fā)展和交通運(yùn)輸?shù)幕?dòng)關(guān)系、用地規(guī)劃和交通規(guī)劃

15、一 體化的重要性已得到普遍認(rèn)同，各種城市空間結(jié)構(gòu)理論（“核心一圈 層”、“節(jié)點(diǎn)一走廊”、“組團(tuán)群組”等）都以特點(diǎn)鮮明的交通系統(tǒng) 作為引導(dǎo)和支撐。但是，不論何種空間模式和交通系統(tǒng)，要解決好城 市交通問(wèn)題，城市空間結(jié)構(gòu)布局必須與產(chǎn)業(yè)布局、配套設(shè)施布局同步 調(diào)整。其中，配套設(shè)施是否完整對(duì)交通系統(tǒng)來(lái)說(shuō)尤為關(guān)鍵，其重點(diǎn)是 如何在不同區(qū)位單元，實(shí)現(xiàn)居住和就業(yè)崗位在規(guī)模、分布和結(jié)構(gòu)等方 面的匹配。2）構(gòu)建合理的城市交通體系，提升道路網(wǎng)絡(luò)整體效益合理的城市交通體系應(yīng)該是由多層次、多方式的交通網(wǎng)絡(luò)組合交織而成的多元系統(tǒng)。其核心是如何在資金、用地等資源受限的情況下， 構(gòu)建級(jí)配合理、干支分明、布局均衡的城市道路網(wǎng)絡(luò)

16、。這包括兩個(gè)層 面，一是從財(cái)政政策層面，制定合理的交通資源配置策略。建立科學(xué) 靈活的資金分配方法和穩(wěn)定暢通的融資渠道，并在投資分配上向公共 交通傾斜，注重主體交通設(shè)施和配套設(shè)施的建設(shè)投資比例關(guān)系5-6。 另一個(gè)是技術(shù)層面，以鎮(zhèn)江為例，就是加強(qiáng)“通達(dá)性”的建設(shè)，提高 次干道、支路密度，發(fā)揮次干道、支路分流作用，降低主干路交通壓 力；加強(qiáng)過(guò)境交通通道建設(shè)，降低主城區(qū)的交通壓力；加強(qiáng)外圍組團(tuán) 快速路的建設(shè)，促進(jìn)各組團(tuán)間協(xié)調(diào)發(fā)展。另外值得關(guān)注的是：城市道 路網(wǎng)絡(luò)效益的提升，不僅包括系統(tǒng)的外延擴(kuò)充（基礎(chǔ)設(shè)施的新建），更 加重要的在于挖掘交通基礎(chǔ)設(shè)施的潛力，也即通過(guò)道路改造提升路面 質(zhì)量，提高車速；通過(guò)合

17、理的斷面設(shè)計(jì)和車道劃分，優(yōu)化調(diào)整交通網(wǎng) 絡(luò)結(jié)構(gòu)；通過(guò)實(shí)時(shí)的道路養(yǎng)護(hù)，提高設(shè)施完好率，保證系統(tǒng)功能完整 合理。3）優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，調(diào)整城市交通結(jié)構(gòu)城市交通結(jié)構(gòu)不是一成不變的，但是只有在城市化、機(jī)動(dòng)化發(fā)展 的初期階段，才具有較大彈性和可調(diào)整的余地。一旦城市化進(jìn)程基本 完結(jié)，形成穩(wěn)定的城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局，城市交通亦完全與之適 配，交通結(jié)構(gòu)就不再具有可調(diào)整的彈性。一旦貽誤交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的最佳時(shí)機(jī)，就將為城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展帶來(lái)嚴(yán)重后患。因此，現(xiàn)階段是決 定我國(guó)城市交通發(fā)展方向的關(guān)鍵時(shí)期。各城市應(yīng)大力發(fā)展公共交通， 打造與本市出行需求特征相吻合的公共交通體系，逐步改變居民出行 習(xí)慣，提高公共交通的出

18、行比例。加大公共交通投入力度，設(shè)立公交 發(fā)展專用資金；降低公交票價(jià)，提升公交吸引力；優(yōu)化線網(wǎng)布局，提 高公交通達(dá)性；提升服務(wù)質(zhì)量，滿足不同層次需求；加快公交樞紐建 設(shè)，提高換乘服務(wù)效能；推行智能公交工程，提升運(yùn)營(yíng)管理水平。4）以差別化供給策略實(shí)現(xiàn)供給對(duì)需求的引導(dǎo)“差別化供給策略”是一種交通管理手段，其利用需求的可控性 和供給對(duì)需求的能動(dòng)反作用，通過(guò)改變交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給和服務(wù)水 平來(lái)調(diào)節(jié)交通構(gòu)成比例，甚至改變交通需求總量。它以合理利用資源 為原則，從不同區(qū)域和特征人群的交通需求出發(fā)，根據(jù)各種交通方式 的適宜出行距離、時(shí)間，實(shí)現(xiàn)供給方式、時(shí)序、規(guī)模、強(qiáng)度等方面的 差別化，通過(guò)有選擇的供給影響需求，達(dá)到以最少的資源和環(huán)境代價(jià) 實(shí)現(xiàn)供需平衡的目的。完善停車場(chǎng)收費(fèi)制度，提高老城區(qū)停車場(chǎng)收費(fèi) 費(fèi)率；增加公交線路車的覆蓋率，提供優(yōu)質(zhì)公交出行服務(wù)均可有效的 減少社會(huì)車輛出行，影響居民出行方式的選擇和城市的交通結(jié)構(gòu)。5）建設(shè)智能交通系統(tǒng)，以信息化提升交通系統(tǒng)運(yùn)行效能城市交通系統(tǒng)是