【最新推薦】中國(guó)機(jī)場(chǎng)行業(yè)投資分析報(bào)告

1、最新資料 ,Word 版，可自由編輯！】目錄 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark2 o Current Document 機(jī)場(chǎng)行業(yè)概述 1 HYPERLINK l bookmark4 o Current Document 機(jī)場(chǎng)行業(yè)與民航運(yùn)輸業(yè) 1 HYPERLINK l bookmark6 o Current Document 機(jī)場(chǎng)的功能區(qū)及服務(wù)對(duì)象 2機(jī)場(chǎng)功能區(qū)的劃分 2機(jī)場(chǎng)功能區(qū)特性 2機(jī)場(chǎng)的服務(wù)對(duì)象 3 HYPERLINK l bookmark8 o Current Document 機(jī)場(chǎng)行業(yè)的特點(diǎn) 3 HYPERLINK l bookmark10 o

2、Current Document 中國(guó)機(jī)場(chǎng)行業(yè)現(xiàn)狀分析 4 HYPERLINK l bookmark12 o Current Document 中國(guó)機(jī)場(chǎng)行業(yè)發(fā)展歷程 4 HYPERLINK l bookmark14 o Current Document 機(jī)場(chǎng)周轉(zhuǎn)量與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系 5 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 機(jī)場(chǎng)等級(jí)分類情況 5 HYPERLINK l bookmark18 o Current Document 機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)的集中度 6機(jī)場(chǎng)行業(yè)效益 8 HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 機(jī)

3、場(chǎng)管理體制 9 HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的有效需求分析 10 HYPERLINK l bookmark24 o Current Document 航運(yùn)市場(chǎng)潛在需求巨大 10旅游的發(fā)展增加客運(yùn)量 10現(xiàn)代物流推動(dòng)航空貨運(yùn) 11 HYPERLINK l bookmark26 o Current Document 航空票價(jià)阻礙有效需求的形成 12我國(guó)民航有效需求不足 12從國(guó)際航線的收益看國(guó)內(nèi)票價(jià) 13即將浮出水面的票價(jià)改革 14 HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)

4、趨勢(shì)分析 16 HYPERLINK l bookmark30 o Current Document 現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式 16 HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 樞紐機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng) 18 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 機(jī)場(chǎng)聯(lián)盟重組 19 HYPERLINK l bookmark36 o Current Document 國(guó)機(jī)場(chǎng)行業(yè)發(fā)展環(huán)境 20 HYPERLINK l bookmark38 o Current Document 持續(xù)快速的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng) 20 HYPERLINK l bookmark4

5、0 o Current Document 民航重組與十年規(guī)劃目標(biāo) 20 HYPERLINK l bookmark42 o Current Document 民航加快對(duì)內(nèi)對(duì)外開放步伐 21 HYPERLINK l bookmark44 o Current Document 機(jī)場(chǎng)屬地化改革與機(jī)場(chǎng)收費(fèi) 22機(jī)場(chǎng)屬地化改革 22機(jī)場(chǎng)收費(fèi) 23 HYPERLINK l bookmark46 o Current Document 國(guó)內(nèi)重點(diǎn)機(jī)場(chǎng)企業(yè)狀況 25成長(zhǎng)性分析 25 HYPERLINK l bookmark48 o Current Document 非航空收入比較 27 HYPERLINK l bo

6、okmark50 o Current Document 盈利比較 28 HYPERLINK l bookmark52 o Current Document 行業(yè)投資機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)分析 29 HYPERLINK l bookmark54 o Current Document 機(jī)場(chǎng)公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力 29 HYPERLINK l bookmark56 o Current Document 機(jī)場(chǎng)行業(yè)投融資情況 29 HYPERLINK l bookmark58 o Current Document 機(jī)場(chǎng)行業(yè)投資的機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 307.3.1 機(jī)場(chǎng)投資機(jī)遇 30機(jī)場(chǎng)投資風(fēng)險(xiǎn) 30 HYPERLINK l

7、bookmark60 o Current Document 投資建議 31表目錄表 2.1 我國(guó)機(jī)場(chǎng)狀況表 6表 2.2 飛行區(qū)等級(jí)狀況說(shuō)明 6表 2.3 2002 年主要機(jī)場(chǎng)的運(yùn)量統(tǒng)計(jì) . 8表 2.4 機(jī)場(chǎng)盈利平衡點(diǎn)估算 9表 3.1 國(guó)內(nèi)國(guó)際航線收益不一 14表 4.1 乘客對(duì)機(jī)場(chǎng)延伸服務(wù)有較大需求（ %） 17表 5.1 中國(guó)機(jī)場(chǎng)的收入 （收費(fèi)項(xiàng)目 ） 23表 5.2 機(jī)場(chǎng)對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司起降費(fèi)收費(fèi)變化 24表 6.1 上海機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)非航空業(yè)務(wù)的歸并 27圖目錄圖 1.1 航空運(yùn)輸業(yè)的范疇 1圖 2.1 民用機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù) 5圖 2.2 中國(guó)機(jī)場(chǎng)周轉(zhuǎn)量與 GDP增長(zhǎng)速度比較 5圖 2.3

8、全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客總周轉(zhuǎn)量集中度（ %） 7圖 2.4 機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量市場(chǎng)集中度（ %） 7圖 2.5 2001 年機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量區(qū)間（個(gè)） . 9圖 3.1 2001 主要國(guó)家運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)比較 . 10圖 3.2 2001-2020 年各地區(qū)航空旅客周轉(zhuǎn)量漲幅比較 . 11圖 3.3 民航貨郵周轉(zhuǎn)量 12圖 3.4 我國(guó)民航客座率和載運(yùn)率 13圖 5.1 中國(guó)主要航線增長(zhǎng)情況 20圖 6.1 三機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量比較 25圖 6.2 三機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量比較 26圖 6.3 2001 年四公司非航空業(yè)務(wù)收入份額 . 27圖 6.4 機(jī)場(chǎng)公司主營(yíng)利潤(rùn)率 28圖 6.5 上海與深圳機(jī)場(chǎng) 2001 年盈利率28機(jī)

9、場(chǎng)行業(yè)概述機(jī)場(chǎng)行業(yè)與民航運(yùn)輸業(yè)航空運(yùn)輸業(yè)是以航空器（主要是飛機(jī)）為運(yùn)輸手段，實(shí)現(xiàn)旅客、貨物發(fā) 生空間位移的行業(yè)。人們通常所說(shuō)的航空運(yùn)輸業(yè)是指民用航空運(yùn)輸業(yè)。 在國(guó)際上根據(jù)生產(chǎn)與消費(fèi)結(jié)合的方法，民航運(yùn)輸業(yè)包括航空器的生產(chǎn)者 和經(jīng)營(yíng)者、 發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠商、 燃油供應(yīng)者、 機(jī)場(chǎng)及空中交通管制系統(tǒng)等 而在我國(guó)，航空運(yùn)輸業(yè)則一般不包括航空器的生產(chǎn)者。機(jī)場(chǎng)行業(yè)是航空運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，在航空運(yùn)輸業(yè)中的位置如下。圖 1.1 航空運(yùn)輸業(yè)的范疇機(jī)場(chǎng)的功能區(qū)及服務(wù)對(duì)象1.2.1 機(jī)場(chǎng)功能區(qū)的劃分從機(jī)場(chǎng)功能角度看，機(jī)場(chǎng)是由飛行區(qū)、航站區(qū)和延伸區(qū)構(gòu)成。 飛行區(qū)是指飛機(jī)的活動(dòng)地區(qū)，包括跑道、滑行道和機(jī)坪。飛行區(qū)的一切工

10、作 是圍繞飛機(jī)活動(dòng)而進(jìn)行的。航站區(qū)包括航站樓、貨運(yùn)中心等，主要是為旅客、貨郵運(yùn)輸服務(wù)。 延伸區(qū)指由機(jī)場(chǎng)運(yùn)行所派生的停車場(chǎng)、商貿(mào)、娛樂(lè)設(shè)施等。現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)的發(fā)展 表明，機(jī)場(chǎng)的功能已明顯超出空運(yùn)業(yè)的范疇。機(jī)場(chǎng)功能區(qū)特性機(jī)場(chǎng)的不同功能區(qū)域其性質(zhì)并不相同。 機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)投資收益的取得只能通過(guò) 向航空公司收取起降服務(wù)費(fèi)， 雖然有明顯的壟斷性， 但是為保證整個(gè)民航業(yè) 的正常運(yùn)轉(zhuǎn)， 各國(guó)政府對(duì)起降服務(wù)費(fèi)都有價(jià)格限制， 我國(guó)也對(duì)飛機(jī)起降服務(wù) 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)作出了明確的規(guī)定。 飛行區(qū)的起降服務(wù)收入往往不能彌補(bǔ)初始投資 的折舊、運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用等成本。飛行區(qū)具有明顯的公益性的特點(diǎn)。 機(jī)場(chǎng)航站區(qū)收入的取得主要有兩個(gè)方面，一是通過(guò)向

11、航空公司出租值機(jī)柜 臺(tái)、廊橋及代理航空公司地面服務(wù)；一是候機(jī)樓內(nèi)商貿(mào)及廣告收入。機(jī)場(chǎng)航 站區(qū)壟斷性特征也很明顯， 但由于各機(jī)場(chǎng)情況差異較大， 在行業(yè)管理上對(duì)值 機(jī)柜臺(tái)出租等的價(jià)格管理較為寬松， 另一方面由于有穩(wěn)定的客流， 商貿(mào)及廣 告收益十分可觀。對(duì)機(jī)場(chǎng)而言，航站區(qū)是盈利性很強(qiáng)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，可取得良 好的投資收益。機(jī)場(chǎng)延伸區(qū)則具有明顯的競(jìng)爭(zhēng)性特點(diǎn)， 并且由于其特殊的地理位置和穩(wěn)定的 客貨流往往可以獲得良好的投資收益。1.2.3 機(jī)場(chǎng)的服務(wù)對(duì)象服務(wù)對(duì)象：航空公司本港旅客轉(zhuǎn)港旅客機(jī)場(chǎng)職工、當(dāng)?shù)?居民、商人提供的設(shè)施和服 務(wù)技術(shù)保障設(shè)施、 地面商務(wù)服務(wù)、 商務(wù)運(yùn)輸設(shè)施、 辦公場(chǎng)所、配餐旅行必需品、暢

12、銷商品、免稅店、 外匯兌換、餐廳地方特產(chǎn)、多種 特色餐廳、快速 中轉(zhuǎn)服務(wù)、短期 逗留旅館超級(jí)商場(chǎng)、銀行 服務(wù)、休閑、娛 樂(lè)設(shè)施、辦公樓、 會(huì)議設(shè)施、倉(cāng)庫(kù)機(jī)場(chǎng)行業(yè)的特點(diǎn)1、具有自然壟斷性 機(jī)場(chǎng)建設(shè)經(jīng)營(yíng)是關(guān)系到國(guó)家利益、 社會(huì)安全的基礎(chǔ)行業(yè)， 往往屬于國(guó)家強(qiáng)制 性保護(hù)的公共事業(yè)。 在民航機(jī)場(chǎng)規(guī)模和布局上， 政府要綜合考慮宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā) 展水平，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)、文化、旅游等各種因素，因此機(jī)場(chǎng)因不可替代和不可 增設(shè)性而具有較明顯的區(qū)域壟斷特征。2、一次性投資大、回收期長(zhǎng) 機(jī)場(chǎng)由于其特定的業(yè)務(wù)和設(shè)施、設(shè)備要求，存在一次性投入大的特點(diǎn)，按目 前的價(jià)格水平，新建一個(gè)機(jī)場(chǎng)，少則幾個(gè)億，多則百多億元。機(jī)場(chǎng)作為基礎(chǔ) 設(shè)施

13、，是一個(gè)地區(qū)的門戶和形象， 由于其建設(shè)是按照遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)規(guī)劃設(shè)計(jì)， 近期內(nèi)客流量不可能快速達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，其效益不可能在短時(shí)期內(nèi)得以實(shí) 現(xiàn)，因此機(jī)場(chǎng)又存在回收期長(zhǎng)的特點(diǎn)。3、機(jī)場(chǎng)是一個(gè)低風(fēng)險(xiǎn)、現(xiàn)金流入相對(duì)穩(wěn)定的行業(yè)。 機(jī)場(chǎng)建成一旦投入運(yùn)營(yíng)，只要有一定量的旅客，一定量的航班在飛，主業(yè)就 有較穩(wěn)定的收入。中國(guó)機(jī)場(chǎng)行業(yè)現(xiàn)狀分析中國(guó)機(jī)場(chǎng)行業(yè)發(fā)展歷程中國(guó)民用航空是在新中國(guó)成立以后逐步發(fā)展起來(lái)的。 從 50年代初到 70 年代 末，中國(guó)大陸民用航空業(yè)發(fā)展較為緩慢。這期間中國(guó)民航先后新建、擴(kuò)建了 北京、上海、廣州、天津、西安等 20 多個(gè)機(jī)場(chǎng)，航班運(yùn)輸機(jī)長(zhǎng)總共有 70 多 個(gè)。19791985 年，中國(guó)民航先

14、后新建了廈門、大連、敦煌等機(jī)場(chǎng)，并對(duì)成都、 ?？诘葯C(jī)場(chǎng)進(jìn)行了改造和擴(kuò)建；1986-1990 年，沈陽(yáng)、寧波、重慶等機(jī)場(chǎng)建成并投入運(yùn)行。1991-1995 年，中國(guó)民航加大了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投入，民航基本建設(shè)投資 達(dá)到 122.09 億元，技術(shù)改造改造投資 60.87 億元。 民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)步入高峰， 這期間先后新建了西安、西寧、武漢等 16 個(gè)機(jī)場(chǎng)，對(duì)昆明、拉薩、昌都、 太原等 27 個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了改造或擴(kuò)建。1996年-2000 年，中國(guó)民航建設(shè)了鄭州、銀川、上海浦東、杭州等17 個(gè)機(jī)場(chǎng)，改造或擴(kuò)建了北京首都、烏魯木齊、蘭州等 35 個(gè)機(jī)場(chǎng)。2001 年建成了貴州銅仁，云南臨滄、四川綿陽(yáng)三個(gè)機(jī)場(chǎng)

15、，改造或擴(kuò)建了城 都、蘭州、沈陽(yáng)、烏魯木齊、西寧等 14個(gè)機(jī)場(chǎng)。截止到 2001 年我國(guó)民航機(jī) 場(chǎng)共有 143 個(gè)。圖 2.1 民用機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù) 來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒各期機(jī)場(chǎng)周轉(zhuǎn)量與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系中國(guó)民航在 1985 年以前的發(fā)展，由于發(fā)展基礎(chǔ)較弱、基數(shù)較小，波動(dòng)較大， 機(jī)場(chǎng)周轉(zhuǎn)量與 GDP漲跌關(guān)系不大。自 1985 年以后，我國(guó)民航與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展則表現(xiàn)出了較強(qiáng)的相關(guān)性。國(guó) 民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)加速， 民航周轉(zhuǎn)量 （即所有機(jī)場(chǎng)的周轉(zhuǎn)量） 加速；國(guó)民經(jīng)濟(jì)減速， 民航周轉(zhuǎn)量則減速。圖 2.2 中國(guó)機(jī)場(chǎng)周轉(zhuǎn)量與 GDP 增長(zhǎng)速度比較 來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒各期機(jī)場(chǎng)等級(jí)分類情況截至 2001 年底，我國(guó)航班使用機(jī)場(chǎng)（未

16、包括香港、澳門、和臺(tái)灣）共 143 個(gè)，其中的 4 D 等級(jí)以上機(jī)場(chǎng)共有 59 個(gè)，占我國(guó)航班使用機(jī)場(chǎng)的 41%。通 用航空機(jī)場(chǎng)和停航、保管機(jī)場(chǎng)合計(jì) 50 個(gè)。表 2.1 我國(guó)機(jī)場(chǎng)狀況表機(jī)場(chǎng)分類飛行區(qū)等級(jí)起降機(jī)型數(shù)量比例%航班使用機(jī)場(chǎng)4EB74723124DB767/B757/MD8236194CB73740213CB737 以下2714聯(lián)航、武漢航單獨(dú)使用的軍用機(jī)場(chǎng)179合計(jì)14374通用航空機(jī)場(chǎng)3016停航、保管機(jī)場(chǎng)2010總計(jì)193100資料來(lái)源 : 從統(tǒng)計(jì)看民航 2002表 2.2 飛行區(qū)等級(jí)狀況說(shuō)明第一位 數(shù)字第二位 字母數(shù)字飛行場(chǎng)地長(zhǎng)度字母翼展輪距1小于 800 米A小于 5 米小

17、于 4.5 米2800 米至 1200 米B5 米至 24 米4.5 米至 6 米31200 米至 1800 米C24 米至 36 米6 米至 9 米41800 米以上D36 米至 52 米9 米至 14 米E52 米至 60 米9 米至 14 米飛行區(qū)標(biāo)準(zhǔn)高，說(shuō)明了機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)吞吐量大，投資規(guī)模大，機(jī)場(chǎng)的財(cái)務(wù)盈虧 平衡點(diǎn)高。機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)的集中度2001年全國(guó)共有 143 個(gè)民航機(jī)場(chǎng)，旅客吞吐量、貨郵吞吐量和起降架次分 別為 14873.68 萬(wàn)人次、 339.28 萬(wàn)噸和 194.07 萬(wàn)次，分別比 2000 年增長(zhǎng) 11.3%、 9.7%和 10.4%。我國(guó)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出較大的集中度。 2001

18、 年旅客年吞吐量在 100 萬(wàn)人次的 機(jī)場(chǎng)共有 28 個(gè)，合計(jì)吞吐量 1303498.9 萬(wàn)人次，占總吞吐量的 87.7%。其 余的 100多個(gè)民航機(jī)場(chǎng)則分食剩余不足 13%的市場(chǎng)份額，這其中不乏 4 D 等 級(jí)以上機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)中，上海機(jī)場(chǎng)（包括虹橋和浦東）和廣州（白云山）機(jī)場(chǎng)吞吐量最 為集中。 以下兩圖從旅客吞吐量、 貨郵吞吐量?jī)蓚€(gè)角度來(lái)衡量這三個(gè)機(jī)場(chǎng)的 經(jīng)營(yíng)集中情況。 首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量近幾年中都位于榜首， 占全國(guó)機(jī) 場(chǎng)旅客總吞吐量的 1516%的比例，上海機(jī)場(chǎng)（包括上海虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī) 場(chǎng)）和廣州白云機(jī)場(chǎng)緊跟其后。 三個(gè)地方的機(jī)場(chǎng)旅客總吞吐量接近全國(guó)總量 的 40%。在貨郵吞吐方

19、面，上海機(jī)場(chǎng)自 1999 年浦東機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)營(yíng)后，保持 著較快的增長(zhǎng)， 2001 年市場(chǎng)份額達(dá)到 23.7%。自 1998 年起，上海機(jī)場(chǎng)、首 都機(jī)場(chǎng)和廣州白云機(jī)場(chǎng)的貨郵吞吐量總和超過(guò)全國(guó)總量的50%。圖 2.3 全國(guó)機(jī)場(chǎng)旅客總周轉(zhuǎn)量集中度（ % ）圖 2.4 機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量市場(chǎng)集中度（ % ）表 2.3 2002 年主要機(jī)場(chǎng)的運(yùn)量統(tǒng)計(jì)旅客吞吐量（萬(wàn)人次）貨郵吞吐量（噸）起降架次（次）2002 年同比增長(zhǎng)2002年同比增長(zhǎng)2002 年同比增長(zhǎng)首都271612.3%66934713.2%2423389.3%廣州147215.2%54262711.6%1342387.8%上海虹橋1365-0.8%5

20、69161-2.5%116774-上海浦東109859.3%74324478.8%105599-來(lái)源：中國(guó)民用航空 2003年 1期上海機(jī)場(chǎng)、首都機(jī)場(chǎng)和廣州白云機(jī)場(chǎng)三個(gè)機(jī)場(chǎng)位于我國(guó)最發(fā)達(dá)的三個(gè)城市。 我國(guó)政府正有意將這三個(gè)機(jī)場(chǎng)逐漸打造成國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)， 我國(guó)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)將進(jìn) 一步向這三個(gè)地方機(jī)場(chǎng)集中。機(jī)場(chǎng)行業(yè)效益 從經(jīng)濟(jì)效益上看，機(jī)場(chǎng)行業(yè)總體效益低下，經(jīng)營(yíng)形勢(shì)并不樂(lè)觀。 2001 年全 國(guó) 143 座機(jī)場(chǎng)中只有 16 個(gè)盈利，虧損面達(dá)到 88.8 。 127 家機(jī)場(chǎng)共虧損 8 億元。在過(guò)去的四年中 , 中國(guó)的機(jī)場(chǎng)每年都虧損約 8-9 億元人民幣。 造成機(jī)場(chǎng)行業(yè)大面積虧損的原因是多方面的，但從收入和成

21、本兩方面考慮， 主要是業(yè)務(wù)規(guī)模小和經(jīng)營(yíng)成本高。我國(guó)一個(gè) 2億元投資的機(jī)場(chǎng)平均需要年旅客吞吐在 50 萬(wàn)人次才能達(dá)到盈虧 平衡。在 2001年全國(guó) 143 個(gè)民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)中， 旅客吞吐量在 50萬(wàn)以下的有 101個(gè)。這 101 個(gè)機(jī)場(chǎng)基本上沒(méi)有盈利的可能。在吞吐量在50萬(wàn)以上的機(jī)場(chǎng)中，由于機(jī)場(chǎng)的一次性投入高，很多機(jī)場(chǎng)也難以盈利。圖 2.5 2001 年機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量區(qū)間（個(gè)） 圖中的“萬(wàn)”特指萬(wàn)人次1 由于許多機(jī)場(chǎng) 2002 年的數(shù)據(jù)目前尚未完全統(tǒng)計(jì)，故無(wú)法計(jì)算三地方機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)份額。再由于上海浦東機(jī)場(chǎng) 逐漸承擔(dān)起上海國(guó)際航線業(yè)務(wù)，故虹橋機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，而其自身增長(zhǎng)迅速。來(lái)源：從統(tǒng)計(jì)看民航 20

22、02表 2.4 機(jī)場(chǎng)盈利平衡點(diǎn)估算投資規(guī)模2 億元2.5 億元3 億元不計(jì)算折舊攤銷的盈虧平衡點(diǎn)7.5 萬(wàn)人8.4 萬(wàn)人9.4 萬(wàn)人計(jì)算折舊攤銷的盈虧平衡點(diǎn)47.6 萬(wàn)人57.1 萬(wàn)人61.4 萬(wàn)人來(lái)源：中國(guó)民用航空機(jī)場(chǎng)管理體制多年來(lái)，民航總局既是裁判員又是運(yùn)動(dòng)員，不僅負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，還負(fù) 責(zé)行業(yè)的監(jiān)督管理。 這種產(chǎn)權(quán)不清、 事實(shí)上無(wú)人責(zé)任的狀況很大程度上影響 了行業(yè)的整體經(jīng)濟(jì)效益。機(jī)場(chǎng)管理體制的改革的方向是， 實(shí)行屬地管理。 民航總局直接管理的機(jī)場(chǎng)下 放所在省區(qū)市管理，相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員一并劃轉(zhuǎn)。民航總局不再代行國(guó) 有資產(chǎn)所有者職能， 不參與機(jī)場(chǎng)企業(yè)的具體生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)， 只負(fù)責(zé)行業(yè)的宏觀管

23、 理。機(jī)場(chǎng)的屬地化管理改革目前正在推進(jìn)中。中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的有效需求分析航運(yùn)市場(chǎng)潛在需求巨大2001 年中國(guó)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá) 14119百萬(wàn)噸公里，位居國(guó)際民航組織締約國(guó) 中的第六位。從增長(zhǎng)速度來(lái)看，我國(guó)民航周轉(zhuǎn)量無(wú)疑在前幾大國(guó)家中最高的。 2001 年的 增長(zhǎng)速度高達(dá) 15%，而美日英法德都首次出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。 2002 中國(guó)民航完成 運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 162 億噸公里，增長(zhǎng) 14.9%，而美日英法德由于自身經(jīng)濟(jì)低迷 以及 911 恐怖事件的影響，負(fù)增長(zhǎng)的局面沒(méi)有出現(xiàn)實(shí)質(zhì)改觀。圖 3.1 2001 主要國(guó)家運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)比較 來(lái)源：從統(tǒng)計(jì)看民航 2002 中國(guó)民航高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭被廣泛看好， 世界上最大的飛機(jī)

24、制造商波音公司曾 發(fā)布預(yù)測(cè)報(bào)告指出，到 2020 年，中國(guó)將成為僅次于美國(guó)的全球第二大民用 航空市場(chǎng)。旅游的發(fā)展增加客運(yùn)量 隨著我國(guó)居民可支配收入的增加， 在滿足了衣食的基本要求下， 我國(guó)的旅游 行業(yè)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢(shì)。 出境旅游和境內(nèi)旅游會(huì)穩(wěn)步增長(zhǎng)。 據(jù)中國(guó)經(jīng)濟(jì) 景氣監(jiān)測(cè)中心對(duì)北京、上海、廣州等 700 余位居民的調(diào)查顯示，近一年內(nèi) 6 成以上的居民有出境旅游的想法，其中的 21.6% 的公民打算第二次或更多 次的出境旅游， 42.2%的公民打算首次出境旅游。在入境旅游方面，“中國(guó) 是最理想的投資沃土，是最安全的旅游勝地”形象深入人心，發(fā)展有著良好 基礎(chǔ)。目前我國(guó)旅游業(yè)收入占 GDP比重為

25、 4%，世界平均比重達(dá) 10%。如果我國(guó)旅游 收入占 GDP比重能夠達(dá)到世界平均水平，就可以增加旅游收入6000 億元，這其中的很大一部分將使航空運(yùn)輸行業(yè)受益。圖 3.2 2001-2020 年各地區(qū)航空旅客周轉(zhuǎn)量漲幅比較 來(lái)源：當(dāng)前市場(chǎng)展望 2001，波音公司現(xiàn)代物流推動(dòng)航空貨運(yùn) 航空貨運(yùn)已成為中國(guó)民航的一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。1990 年以來(lái)，我國(guó)航空貨運(yùn)得到了快速發(fā)展。 貨郵運(yùn)輸量由 1990 年的 37 萬(wàn)噸發(fā)展到 2001年的 171 萬(wàn)噸，貨郵運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量由 1990 年 8.22 億噸公里發(fā)展到 2001 年的 43.72 億 噸公里，兩個(gè)指標(biāo) 11 年年內(nèi)分別增長(zhǎng)了 3.6 倍和 4

26、.3 倍。圖 3.3 民航貨郵周轉(zhuǎn)量來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒各期 由于航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)送速度快、 運(yùn)輸安全準(zhǔn)確、 可簡(jiǎn)化包裝節(jié)省包裝費(fèi)用等其 他運(yùn)輸形式無(wú)法比擬的優(yōu)越性， 航空物流將以后一段時(shí)間內(nèi)仍保持較快的增 長(zhǎng)。這種增長(zhǎng)主要源于以下幾個(gè)領(lǐng)域的強(qiáng)有力推動(dòng)： 今后亞太地區(qū)將是發(fā)展最快的地區(qū)，中國(guó)又是亞太地區(qū)航空貨運(yùn)發(fā)展的熱 點(diǎn)，國(guó)內(nèi)外的航空公司對(duì)此都十分看好； 我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的繁榮將推動(dòng)航空貨運(yùn)的發(fā)展； 高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將擴(kuò)大我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)呢浽矗?現(xiàn)代物流服務(wù)的發(fā)展將為 航空運(yùn)輸營(yíng)造一個(gè)穩(wěn)定廣闊的市場(chǎng)； 中國(guó)郵政的發(fā)展將為航空運(yùn)輸提供一個(gè)穩(wěn)定的貨源； 西部開發(fā)又給航空貨運(yùn)發(fā)展提供了新的契機(jī)。航空票價(jià)阻

27、礙有效需求的形成3.2.1 我國(guó)民航有效需求不足客座率和載運(yùn)率 客座率：收費(fèi)客公里除以可用座公里載運(yùn)率：（載運(yùn)貨物的噸數(shù)與飛行公里數(shù)的乘積） / （能夠載運(yùn)的噸數(shù)與飛行公里數(shù)的乘積）是衡量航空業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的重要指標(biāo)，它們反映了飛機(jī)的實(shí) 際客運(yùn)和載貨情況， 分別表征飛機(jī)的載運(yùn)乘客與貨物占滿運(yùn)力的比例。 兩個(gè) 指標(biāo)越低，說(shuō)明航班運(yùn)力過(guò)剩很多；越接近100%，航空公司的經(jīng)濟(jì)效益越好。從我國(guó)民航歷年來(lái)客座率和載運(yùn)率來(lái)看， 1998 年基本上是兩個(gè)指標(biāo)的最低 點(diǎn)，民航運(yùn)力過(guò)剩嚴(yán)重。自 1999 年始，民航總局開始著意控制運(yùn)力增長(zhǎng)， 過(guò)低的客座率和載運(yùn)率有了一定程度的改觀，但與90 年代初的數(shù)字仍有很大的差

28、距。圖 3.4 我國(guó)民航客座率和載運(yùn)率 來(lái)源：從統(tǒng)計(jì)看民航 2002 運(yùn)力過(guò)剩說(shuō)明了目前的民航市場(chǎng)供給過(guò)剩。 考慮到民航的需求潛力巨大， 因 此可以判斷，目前民航市場(chǎng)的主要矛盾是有效需求不足。從國(guó)際航線的收益看國(guó)內(nèi)票價(jià) 過(guò)高的票價(jià)是制約航空有效市場(chǎng)形成的主要原因。 根據(jù)中國(guó)民航協(xié)會(huì)用戶工 作委員會(huì)的調(diào)查， 機(jī)票價(jià)格是航空公司和乘客密切關(guān)注的問(wèn)題， 61.05%的旅 客認(rèn)為機(jī)票價(jià)格應(yīng)該降低。 他們當(dāng)中的許多人視機(jī)票價(jià)格水平的高低來(lái)選擇 是否乘坐飛機(jī)。目前的機(jī)票價(jià)格水平相對(duì)于中國(guó)人均 GDP或人均消費(fèi)支出水平而言， 屬于較 高水平。 拿國(guó)內(nèi)居民時(shí)刻關(guān)心的國(guó)內(nèi)航線的價(jià)格與國(guó)際航線的價(jià)格相比， 有 著

29、較大的差距。 國(guó)內(nèi)居民拿著比國(guó)外同行低的許多的收入報(bào)酬， 面臨著收費(fèi) 比國(guó)際航線高出 30%多的機(jī)票價(jià)格。過(guò)高的機(jī)票價(jià)格阻礙了人們乘坐飛機(jī)的 主動(dòng)性和積極性。表 3.1 國(guó)內(nèi)國(guó)際航線收益不一2002 年上半年每收費(fèi)客公里收益（元）國(guó)內(nèi)航線0.56香港地區(qū)航線0.95國(guó)際航線0.42每收費(fèi)噸公里收益（元）國(guó)內(nèi)航線5.1香港地區(qū)航線9.5國(guó)際航線3.5來(lái)源：據(jù)南航等公司公開資料3.2.3 即將浮出水面的票價(jià)改革據(jù) 2003 年全國(guó)民航工作會(huì)議透露，我國(guó)即將對(duì)機(jī)票價(jià)格實(shí)行改革。改革的 主要內(nèi)容為： 對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)， 價(jià)格主管部門由核定航線具 體票價(jià)的直接管理改為對(duì)航空運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅

30、度的間接管理； 國(guó)家計(jì)委 會(huì)同民航總局，依據(jù)航空運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)平均成本，市場(chǎng)供求狀況，社會(huì)承受能 力，確定國(guó)內(nèi)航空客貨運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度。 航空運(yùn)輸企業(yè)在政府規(guī)定的 幅度內(nèi)，建立多級(jí)票價(jià)體系，根據(jù)運(yùn)輸?shù)?、?gòu)票時(shí)限、人數(shù)、特定消費(fèi) 群體、航班時(shí)刻、機(jī)型等因素實(shí)行差別票價(jià)，報(bào)民航總局、國(guó)家計(jì)委備案， 并提前對(duì)外公布后執(zhí)行。新的票價(jià)改革是在政府規(guī)定的幅度內(nèi)， 航空公司有較大的定價(jià)自主權(quán)。 但這 政府規(guī)定的范圍， 不一定是市場(chǎng)所滿意的價(jià)格。 阻礙機(jī)票市場(chǎng)化定價(jià)的主要 原因是我國(guó)民航的多數(shù)領(lǐng)域存在著嚴(yán)重的不充分競(jìng)爭(zhēng)： 不管是民航重組前還是重組后， 我國(guó)航空油料是由中國(guó)航空油料集團(tuán)公司壟 斷供應(yīng)，造成我

31、國(guó)航油高出國(guó)際市場(chǎng) 60%到 1 倍； 飛機(jī)維修、備件等相應(yīng)供應(yīng)鏈上的企業(yè)設(shè)立和業(yè)務(wù)由于受到嚴(yán)格管制和高關(guān) 稅政策，飛機(jī)維修費(fèi)用高昂； 航空公司多年來(lái)在政府的保護(hù)下長(zhǎng)大，冗員多，經(jīng)營(yíng)效率低下。 從現(xiàn)在的改革舉措上看， 以上三個(gè)領(lǐng)域的實(shí)質(zhì)改革還有待時(shí)日。 因此我們分 析，即便近一年內(nèi)有關(guān)政府部門出臺(tái)了機(jī)票價(jià)格方案， 民航有效需求不足的 局面仍不會(huì)得到較大程度的緩解， 不根本打破民航系統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)壟斷， 不創(chuàng)造短期內(nèi)不會(huì)對(duì)可進(jìn)可出的良性經(jīng)營(yíng)環(huán)境， 機(jī)票價(jià)格只在較小的限度內(nèi)下降，居民需求有較大的刺激，機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)不會(huì)因此有突發(fā)性的增長(zhǎng)?，F(xiàn)代機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)趨勢(shì)分析現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式從機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式的發(fā)展看主要有兩種。

32、 一種是傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)收入模式。 機(jī)場(chǎng)的功 能單一， 基本上是以滿足航空公司的業(yè)務(wù)需求為中心， 機(jī)場(chǎng)收入的取得主要 依靠飛機(jī)起降費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)等航空收入。另一種是現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)的模式。 在這種模式下， 機(jī)場(chǎng)是作為航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)為主的 大商業(yè)活動(dòng)中心來(lái)策劃經(jīng)營(yíng)的，即機(jī)場(chǎng)不僅為航空公司、旅客、貨主等傳統(tǒng) 客戶服務(wù)，而且服務(wù)對(duì)象還包括航空公司雇員、當(dāng)?shù)鼐用?、接機(jī)者、觀光游 客等一切潛在顧客以及當(dāng)?shù)毓ど唐髽I(yè)。 機(jī)場(chǎng)不僅努力擴(kuò)大服務(wù)對(duì)象， 還通過(guò) 增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)綜合服務(wù)功能， 把機(jī)場(chǎng)作為航空運(yùn)輸和商業(yè)服務(wù)中心成片開發(fā)， 增 設(shè)商業(yè)購(gòu)物中心、旅館、辦公樓、會(huì)議中心、娛樂(lè)設(shè)施等等。在現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)模式下， 由租金收入與特許權(quán)收入組成

33、的非航空收入在機(jī)場(chǎng)總收 入占由大部分的比例。 機(jī)場(chǎng)一般不直接經(jīng)營(yíng)地面服務(wù)而更多是以地主和管理 者的身份出現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)將場(chǎng)地、設(shè)施出租給機(jī)場(chǎng)直接用戶，如航空公司、地面 代理公司等；同時(shí)向餐飲、商貿(mào)、銀行等各種專業(yè)服務(wù)商收取其在機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng) 的特許費(fèi)用。我國(guó)機(jī)場(chǎng)目前尚屬于第一種，即傳統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)模式。在上世紀(jì)的 90 年代初， 首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、 上海機(jī)場(chǎng)也對(duì)現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)模式進(jìn)行了積極的探索， 但與 國(guó)外同行還存在著很大的差距。 它們非航空收入部分的簡(jiǎn)要情況見本報(bào)告的 第 6 部分。我國(guó)民航乘客已經(jīng)不滿足于機(jī)場(chǎng)的傳統(tǒng)服務(wù)內(nèi)容， 他們對(duì)機(jī)場(chǎng)要求更多的延 伸服務(wù)。這些延伸服務(wù)正是現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)的應(yīng)有服務(wù)內(nèi)容。表 4.1

34、乘客對(duì)機(jī)場(chǎng)延伸服務(wù)有較大需求（ %）航空公司感到不便之處航班不正 常出入機(jī)場(chǎng)不 方便沒(méi)有延伸服務(wù)南方航59.4618.0222.52上海航54.4937.378.14國(guó)際航47.6226.126.29四川航45.1230.6824.2西北航42.8621.935.24云南航40.0717.5542.38海南航39.3234.626.08廈門航38.9526.434.65北方航38.7125.6835.61東方航38.0432.5329.43西南航37.2922.440.32深圳航37.2824.1238.6新華航35.7343.8820.38新疆航3516.6748.33山東航30.9843.

35、9225.1平均值41.3928.1230.48來(lái)源：民航協(xié)會(huì)用戶工作委員會(huì) 2001從國(guó)外機(jī)場(chǎng)業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)看， 機(jī)場(chǎng)航空主業(yè)實(shí)現(xiàn)收支平衡， 而利潤(rùn)基本 依靠發(fā)展機(jī)場(chǎng)非航空性經(jīng)營(yíng)。 例如英國(guó)曼徹斯特機(jī)場(chǎng)在 1988-2008 年的規(guī)劃 中，航空主業(yè)的收入占機(jī)場(chǎng)總收入的比例從 58%降至 36%，而非航空性經(jīng)營(yíng) 收入將由 42%上升至 64%。又如英國(guó)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)管理公司 （BAA）在 1998-1999 年 度，航空主業(yè)收入僅占其總收入的 29%，而非航空性經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)占集團(tuán)總利潤(rùn) 的 98%。新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)的非航空性經(jīng)營(yíng)收入占機(jī)場(chǎng)總收入的74%。我國(guó)機(jī)場(chǎng)的非航空收入的比重較低， 很大程度地影響了

36、機(jī)場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)效益。 多 年來(lái)把機(jī)場(chǎng)看作公益性的基礎(chǔ)設(shè)施，政府經(jīng)營(yíng)，虧損后由財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)彌補(bǔ)， 這導(dǎo)致了機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)效率低下，造血能力不足。事實(shí)上，機(jī)場(chǎng)具有可經(jīng)營(yíng)的 商業(yè)的特征，在保證公益性服務(wù)的前提下，完全可以商業(yè)化運(yùn)作，采取國(guó)外 機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)模式，實(shí)現(xiàn)公益性和收益性的雙贏。樞紐機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng)在航空運(yùn)輸?shù)脑缙冢?不存在樞紐機(jī)場(chǎng)和非樞紐機(jī)場(chǎng)的概念之分， 航空運(yùn)輸企 業(yè)普遍采用的是城市對(duì)的航線結(jié)構(gòu)。自上世紀(jì) 70 年代，美國(guó)對(duì)航空運(yùn)輸業(yè) 放松管制，民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)集聚。一大批航空公司為了空運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要， 紛紛以基地為依托， 建立起更能突出航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的航空樞紐， 并通過(guò)樞紐 機(jī)場(chǎng)與周圍非樞紐機(jī)場(chǎng)的輪輻

37、式連接以及樞紐機(jī)場(chǎng)直接的連接， 最終形成了 中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)機(jī)構(gòu)。近 20 余年來(lái)，世界上大多數(shù)航空發(fā)達(dá)國(guó)家都實(shí) 現(xiàn)了由城市對(duì) （ 由一個(gè)城市直飛另一個(gè)城市 ） 為主的航線布局逐步向中樞輻 射式航線網(wǎng)布局的轉(zhuǎn)變，樞紐機(jī)場(chǎng)、二線機(jī)場(chǎng)、支線機(jī)場(chǎng)的格局日益凸現(xiàn)， 樞紐機(jī)場(chǎng)的重要性越來(lái)越明顯。 優(yōu)越的地理位置與區(qū)位經(jīng)濟(jì)與交通條件是樞紐機(jī)場(chǎng) （無(wú)論是國(guó)內(nèi)樞紐、 國(guó)際 樞紐或綜合樞紐）的基本條件之一，從國(guó)外樞紐機(jī)場(chǎng)的形成過(guò)程中，我們可 以清楚地得出這樣的結(jié)論， 國(guó)外樞紐機(jī)場(chǎng)大都處于一個(gè)地區(qū)的中心地帶， 且 周邊有經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的二級(jí)航空市場(chǎng)。樞紐機(jī)場(chǎng)根據(jù)其地位和作用，可進(jìn)一步細(xì)分為：（1）國(guó)際樞紐，作為民航國(guó)

38、際航線網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，主要完成國(guó)際航線之間 的中轉(zhuǎn)銜接；（2）國(guó)內(nèi)國(guó)際門戶樞紐，作為民航國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)的對(duì)外出口及外部進(jìn)口，主 要完成國(guó)內(nèi)航線與國(guó)際航線的中轉(zhuǎn)銜接；（3）省區(qū)級(jí)內(nèi)陸式樞紐，主要完成國(guó)內(nèi)干線與支線的中轉(zhuǎn)銜接?？v觀排名前 10 位的世界機(jī)場(chǎng)，基本上都是國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)。我國(guó)有條件的機(jī) 場(chǎng)，應(yīng)該努力提高機(jī)場(chǎng)的軟硬件，爭(zhēng)取成為國(guó)際性樞紐機(jī)場(chǎng)。首都、上海、 廣州三個(gè)機(jī)場(chǎng)最有條件成為國(guó)際性樞紐機(jī)場(chǎng)，而沈陽(yáng)、武漢、成都、昆明、 西安、烏魯木齊六個(gè)機(jī)場(chǎng)應(yīng)該定位于區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)。 目前我國(guó)樞紐性機(jī)場(chǎng)的地位還沒(méi)有確立。 也由于這樣的原因， 相對(duì)于樞紐機(jī) 場(chǎng)和干線機(jī)場(chǎng)的支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展緩慢。 1999 年國(guó)內(nèi) 5

39、00 公里以內(nèi)的城市對(duì)支 線航空有 160 條，約占總數(shù)的 17%，旅客周轉(zhuǎn)量只占同期民航運(yùn)輸總量的 2.5% 和 9%。當(dāng)前有關(guān)政府部門正在著力打造民航的樞紐機(jī)場(chǎng)，首都、上海、廣州的業(yè)務(wù) 量將有較大幅度的增長(zhǎng)。 而各支線機(jī)場(chǎng)還要可能要經(jīng)歷多年的陣痛才能有較 高速度的發(fā)展。機(jī)場(chǎng)聯(lián)盟重組綜觀全球機(jī)場(chǎng)業(yè)，除了私有化、商業(yè)化的進(jìn)程不斷加快外，主要樞紐機(jī)場(chǎng)間 的商業(yè)聯(lián)盟也初露端倪。2000 年中期，以美國(guó)華盛頓杜勒斯機(jī)場(chǎng)和法國(guó)查特羅斯機(jī)場(chǎng)為首發(fā)起了一 個(gè)名為“銀河”的機(jī)場(chǎng)聯(lián)盟，其麾下聚集了 17家機(jī)場(chǎng)（ 4家北美機(jī)場(chǎng)， 7家 歐洲機(jī)場(chǎng)， 3 家非洲機(jī)場(chǎng)， 3 家亞太機(jī)場(chǎng)），在全球共同拓展貨運(yùn)業(yè)務(wù)。目

40、前，這一松散的聯(lián)盟僅僅在服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、 成本規(guī)范和發(fā)展戰(zhàn)略上有一些共同之 處，今后他們想樹立一種鮮明的 “品牌效應(yīng)”，比如，所有成員機(jī)場(chǎng)的服 務(wù)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都遵循同一種規(guī)范，而且具有競(jìng)爭(zhēng)力。在全球機(jī)場(chǎng)業(yè)界最轟動(dòng)的聯(lián)盟大概要算德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)與荷蘭史基浦機(jī) 場(chǎng)了（在 2000 年上半年全球機(jī)場(chǎng)排名中，法蘭克福機(jī)場(chǎng)位居第7，史基浦機(jī)場(chǎng)位居第 11，其旅客吞吐量分別為 2800萬(wàn)和 2250萬(wàn)）。 2000年年底， 雙方宣布成立了一個(gè)名為 “Pantares 的機(jī)場(chǎng)聯(lián)盟 （該聯(lián)盟將于今年初正式 開始運(yùn)營(yíng)），并商討了聯(lián)盟的有關(guān)事宜。今后，這兩家著名的歐洲機(jī)場(chǎng)將在 旅客服務(wù)及配餐、航空地面處理、房地產(chǎn)開發(fā)、機(jī)

41、場(chǎng)設(shè)施管理、信息及通信 技術(shù)、國(guó)際活動(dòng)等六個(gè)方面開展合作。國(guó)機(jī)場(chǎng)行業(yè)發(fā)展環(huán)境持續(xù)快速的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)圖 5.1 中國(guó)主要航線增長(zhǎng)情況來(lái)源：波音公司 2002 年預(yù)測(cè) 在美日歐經(jīng)濟(jì)紛紛陷入低迷之際，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)“一枝獨(dú)秀”。 2002 年我 國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng) 8%，據(jù)預(yù)測(cè)，在未來(lái) 10 年中，中國(guó)將繼續(xù)保持 8%左右的增長(zhǎng)。 而 2002 年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率僅為 1.7%， 2003 年將為 2.5%世界銀行研究報(bào)告。 中國(guó)與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的不一， 將導(dǎo)致中國(guó)主要航線的增長(zhǎng)速度不一。 未 來(lái)很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，民航航線的主要增長(zhǎng)點(diǎn)集中在國(guó)內(nèi)和往返東南亞市場(chǎng)上。民航重組與十年規(guī)劃目標(biāo)2002 年 10月，民航重組為六

42、大集團(tuán)公司。其中的三大航空運(yùn)輸集團(tuán)公司為 中國(guó)航空集團(tuán)公司、 東方航空集團(tuán)公司和南方航空集團(tuán)公司， 三大航空服務(wù) 保障集團(tuán)為： 中國(guó)航空信息集團(tuán)公司、 中國(guó)航空油料集團(tuán)公司和中國(guó)航空器 材集團(tuán)公司。這次以政府為主導(dǎo)的民航重組，國(guó)航、東航和南航的實(shí)力得到了加強(qiáng)，一定 程度上避免了市場(chǎng)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)， 有利于在更大范圍內(nèi)配置資源， 降低經(jīng)營(yíng)成 本。這三個(gè)航空集團(tuán)的壯大， 直接增強(qiáng)了相對(duì)應(yīng)基地機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)地位， 首都、 上海、廣州三地方的機(jī)場(chǎng)樞紐性地位越發(fā)明顯。根據(jù)民航“十五”計(jì)劃和十年規(guī)劃，我國(guó)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)將迎來(lái)一個(gè)新的時(shí)期。 “十五”期間，民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資將達(dá)到1100 億元左右，預(yù)計(jì)到 2005年

43、，中國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)將達(dá)到 170個(gè)左右。旅客吞吐量預(yù)計(jì)將達(dá)到 2 億人次， 貨物吞吐量 560 萬(wàn)噸。到 2010 年，民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)將達(dá)到 237個(gè)左右。 “十五” 期間的機(jī)場(chǎng)投資將主要用于建設(shè)樞紐機(jī)場(chǎng)、 完善干線機(jī)場(chǎng)和發(fā)展支 線機(jī)場(chǎng)。一是把北京首都、上海浦東、廣州新白云 3 個(gè)機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為大型樞 紐機(jī)場(chǎng)；二是改造和完善沈陽(yáng)、武漢、成都、昆明、西安、烏魯木齊 6 個(gè)機(jī) 場(chǎng)，使這 6 個(gè)機(jī)場(chǎng)成為區(qū)域型中型樞紐機(jī)場(chǎng)；三是新建 2 個(gè)、改擴(kuò)建 10個(gè) 干線機(jī)場(chǎng)，新建 33 個(gè)、改擴(kuò)建 10 個(gè)支線機(jī)場(chǎng)。同時(shí)，配合國(guó)家西部大開發(fā) 戰(zhàn)略，加快西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)建設(shè)步伐。民航加快對(duì)內(nèi)對(duì)外開放步伐在 2002 年

44、 3 月新版的外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄中，將中方相對(duì)控股下的 民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)、 經(jīng)營(yíng)和中方控股下參股航空公司列為外商鼓勵(lì)項(xiàng)目。 僅僅在 5 個(gè)月后即 2002 年 8 月 1 日，民航總局、外經(jīng)貿(mào)部、國(guó)家計(jì)委共同出臺(tái)的 外商投資民用航空業(yè)規(guī)定 正式實(shí)施， 外商投資民用航空業(yè)在范圍、 方式、 比例、管理權(quán)等方面進(jìn)一步細(xì)化。該規(guī)定的第六條內(nèi)容如下： 外商投資民用機(jī)場(chǎng)，應(yīng)當(dāng)由中方相對(duì)控股； 外商投資公共航空運(yùn)輸企業(yè)， 應(yīng)當(dāng)由中方控股， 一家外商（包括其關(guān)聯(lián)企業(yè)） 投資比例不得超過(guò) 25%； 外商投資飛機(jī)維修（有承攬國(guó)際維修市場(chǎng)業(yè)務(wù)的義務(wù)）和航空油料項(xiàng)目，由 中方控股；貨運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)、地面服務(wù)、航空食品、停車場(chǎng)等

45、項(xiàng)目，外商投資比例 由中外雙方商定。該規(guī)定與 1994 年民航總局與外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合頒布的關(guān)于外商投資民用航空 業(yè)有關(guān)政策的通知相比較而言，有較大的突破。比如在投資比例方面，民 用機(jī)場(chǎng)外商投資比例，由原來(lái)規(guī)定的不得超過(guò) 49，改為中方相對(duì)控股即 可。外方不能相對(duì)控股機(jī)場(chǎng)的主要是考慮機(jī)場(chǎng)戰(zhàn)略地位的考慮。 在對(duì)內(nèi)開放方面， 2003 年初，民營(yíng)企業(yè)均瑤集團(tuán)入主湖北宜昌三峽機(jī)場(chǎng)已 獲得政府主管部門的批準(zhǔn)，開創(chuàng)了民營(yíng)企業(yè)收購(gòu)機(jī)場(chǎng)的先河。我們相信，隨 著民航重組進(jìn)程的加快，越來(lái)越多的外資進(jìn)入我國(guó)民航領(lǐng)域掘金。機(jī)場(chǎng)屬地化改革與機(jī)場(chǎng)收費(fèi)機(jī)場(chǎng)屬地化改革與機(jī)場(chǎng)收費(fèi)是近期政府直接改善機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的重要舉措。5.4.1

46、 機(jī)場(chǎng)屬地化改革 機(jī)場(chǎng)屬地化改革將大大提高當(dāng)?shù)卣姆e極性， 切實(shí)提高經(jīng)營(yíng)管理水平， 拓 寬機(jī)場(chǎng)的融資渠道。 我國(guó)機(jī)場(chǎng)目前有三分之一左右的機(jī)場(chǎng)已經(jīng)實(shí)行了屬地化 管理，它們中的多數(shù)都得到較快發(fā)展。 例如上海虹橋機(jī)場(chǎng)實(shí)行屬地化管理后， 短短幾年時(shí)間建立了較完善的運(yùn)營(yíng)機(jī)制， 還成功地促進(jìn)浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng) 性資產(chǎn)的轉(zhuǎn)換，改善了浦東機(jī)場(chǎng)的資本結(jié)構(gòu)，為實(shí)現(xiàn)上海機(jī)場(chǎng)（集團(tuán)）有限 公司的可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。今后幾年中， 除了首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和西藏機(jī)場(chǎng)外的機(jī)場(chǎng)全部實(shí)行屬地化管理改 革。機(jī)場(chǎng)的屬地化改革對(duì)大部分機(jī)場(chǎng)脫困有一定的正面影響。5.4.2 機(jī)場(chǎng)收費(fèi)目前我國(guó)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)欄目中， 除了候機(jī)樓場(chǎng)地租用費(fèi)機(jī)場(chǎng)有著較大

47、的定價(jià)自由 外，其余的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)受到了政府的管制。 因此 2002年 9月 12日民航總局下 發(fā)的關(guān)于調(diào)整國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的通知格外引起機(jī)場(chǎng)行業(yè)的關(guān)注。表 5.1 中國(guó)機(jī)場(chǎng)的收入 （ 收費(fèi)項(xiàng)目 ）一. 飛機(jī)起降服務(wù)費(fèi)夜航附加費(fèi)場(chǎng)道燈光費(fèi)停場(chǎng)費(fèi)二、地面服務(wù)費(fèi)旅客過(guò)港服務(wù)費(fèi)機(jī)務(wù)費(fèi)飛機(jī)清潔費(fèi)安檢費(fèi)飛機(jī)加油費(fèi)商務(wù)特種車輛使用費(fèi)三、航路費(fèi)四、機(jī)場(chǎng)進(jìn)近指揮費(fèi)五、候機(jī)樓場(chǎng)地租用費(fèi)資料來(lái)源：民航總局 1992 年 94 號(hào)文件新標(biāo)準(zhǔn)中收費(fèi)水平有上調(diào)的項(xiàng)目也有下調(diào)的項(xiàng)目。 上調(diào)的項(xiàng)目主要包括起降 費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)、安檢費(fèi)和地面服務(wù)費(fèi)。最大起飛全重25 噸以下的起降費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)從原來(lái)的 4元/ 噸上升到 16.9 元/ 噸

48、，上調(diào)幅度達(dá)到 4 倍；停場(chǎng)費(fèi)每 24 小時(shí)按起降費(fèi)的 15%計(jì)收，隨起降費(fèi)的提高而提高；安檢費(fèi)從原來(lái)的15 元/噸提高至 30元/ 噸。表 5.2 機(jī)場(chǎng)對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司起降費(fèi)收費(fèi)變化最大起飛全重（噸）原收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（每噸）現(xiàn)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) （每噸）25 或以下4.416.926-1005.522.0101-2007.729.7201 以上8.833.8參考：波音 737-500 的最大起飛全重為 61 噸收費(fèi)水平下降的項(xiàng)目主要為旅客服務(wù)費(fèi)，在每旅客的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不變情況下， 原來(lái)按飛機(jī)座位數(shù)的 80%計(jì)收，新標(biāo)準(zhǔn)改按 65%計(jì)收，下調(diào)幅度約 19%。 新標(biāo)準(zhǔn)上調(diào)科目的作用整體上大與下調(diào)科目的作用， 據(jù)民航總

49、局有關(guān)人士的 測(cè)算，機(jī)場(chǎng)的航空收費(fèi)將提高 15%左右，機(jī)場(chǎng)行業(yè)整體上受益 由于機(jī)場(chǎng)上市公司與其集團(tuán)公司的經(jīng)營(yíng)范圍不同，上市公司的受益情況不一。許多中小機(jī) 場(chǎng)的受益程度要高于大型機(jī)場(chǎng)，因?yàn)榭土髁枯^少旅客服務(wù)費(fèi)收入下調(diào)幅度比 例小，起降的飛機(jī)都相對(duì)不大但收費(fèi)上調(diào)的幅度較大。從目前來(lái)看，機(jī)場(chǎng)的航空收費(fèi)項(xiàng)目還不能做到隨行就市，機(jī)場(chǎng)的使用方和服務(wù)方尚不能自由確定價(jià)格水平，這很大程度地影響著行業(yè)的整體服務(wù)水平。國(guó)內(nèi)重點(diǎn)機(jī)場(chǎng)企業(yè)狀況國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)登陸 A 股市場(chǎng)的有三家，它們是上海機(jī)場(chǎng)（ 600009）、深圳機(jī)場(chǎng) （000089）和廈門機(jī)場(chǎng) （600897）。首都國(guó)際機(jī)場(chǎng) （0694）、美蘭機(jī)場(chǎng) （ 0357）

50、在香港主板上市。目前我國(guó)前三大機(jī)場(chǎng)中只有廣州 （白云） 機(jī)場(chǎng)還沒(méi)有上市， 據(jù)悉廣州（白云） 機(jī)場(chǎng)將在 3月在上海證券交易所 A股市場(chǎng)上市， 預(yù)計(jì)發(fā)行 3億股，募集資金 20 億元人民幣。在這里，我們簡(jiǎn)要分析首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)的情況。成長(zhǎng)性分析 從旅客吞吐量的絕對(duì)數(shù)來(lái)比較， 首都機(jī)場(chǎng)最高， 2002 年達(dá)到了 2716 萬(wàn)人次， 而同期包括虹橋和浦東在內(nèi)的上海機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量為 2464 萬(wàn)人次。但從 增長(zhǎng)速度上看，近兩年中深圳機(jī)場(chǎng)、上海機(jī)場(chǎng)、首都機(jī)場(chǎng)的增長(zhǎng)由高到低排 列。圖 6.1 三機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量比較圖 6.2 三機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量比較 來(lái)源：從統(tǒng)計(jì)看民航各年 從貨郵吞吐量絕對(duì)數(shù)看

51、， 上海機(jī)場(chǎng)高居首位， 尤其是近年將國(guó)際航線的航班 移至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)后，貨郵處理能力大大提高，吞吐量在 2002 年有了質(zhì)的 飛躍。長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及上海市申辦世博會(huì)的成功為上海機(jī)場(chǎng) 提供了源源不斷的推動(dòng)力。深圳機(jī)場(chǎng)背靠珠江三角洲地區(qū)，貨運(yùn)市場(chǎng)資源豐富。自 1998 年至今的四年 間貨郵吞吐量平均增長(zhǎng) 30%以上。深圳機(jī)場(chǎng)還將大力發(fā)展航空物流，近期與 香港機(jī)場(chǎng)管理局簽訂了深港機(jī)場(chǎng)合作框架意向書策略性伙伴， 聯(lián)合發(fā)展機(jī)場(chǎng) 業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)增長(zhǎng)可期。首都機(jī)場(chǎng)近幾年中的增長(zhǎng)速度略低于上海機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)。 機(jī)場(chǎng)不堪重負(fù)是 其中的一個(gè)原因。 2002 年底，首都機(jī)場(chǎng)聯(lián)合天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)等五家單位 組

52、建成首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司， 計(jì)劃在未來(lái)幾年中將貨運(yùn)業(yè)務(wù)逐漸轉(zhuǎn)移至天津?yàn)I 海機(jī)場(chǎng)。屆時(shí)首都機(jī)場(chǎng)的吞吐能力將大大提升，全力打造成國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)。北京首都機(jī)場(chǎng)（ 0694） 已經(jīng)與陜西西安、四川成都、遼寧大連及沈陽(yáng)等 4 個(gè) 機(jī)場(chǎng)達(dá)成入股 30%40%意向，輸出機(jī)場(chǎng)管理經(jīng)驗(yàn)，獲取這些中型機(jī)場(chǎng)的收 益是其發(fā)展思路之一。非航空收入比較非航空業(yè)務(wù)包括商鋪、柜位及辦公司的租賃、特許經(jīng)營(yíng)、廣告收入以及旅游 服務(wù)等。在香港上市的首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和美蘭機(jī)場(chǎng)較明確地披露了非航空業(yè)務(wù)的收入 份額。而在中國(guó)內(nèi)在上市機(jī)場(chǎng)公司對(duì)非航空收入沒(méi)有專門的科目， 上海機(jī)場(chǎng) 將其列入其他業(yè)務(wù)中，深圳機(jī)場(chǎng)則將其大部分列入主營(yíng)業(yè)務(wù)里面。表 6.1

53、 上海機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)非航空業(yè)務(wù)的歸并公司名稱主營(yíng)業(yè)務(wù)其它業(yè)務(wù)上海機(jī)場(chǎng)航空運(yùn)輸服務(wù)商品銷售 廣告深圳機(jī)場(chǎng)旅客過(guò)港服務(wù) 貨物運(yùn)輸服務(wù) 港口使用管理 特許經(jīng)營(yíng)權(quán) 廣告制作發(fā)布 客票銷售代理 貨物管理 租賃服務(wù)物業(yè)租賃及其他注：斜體劃線部分為航空業(yè)務(wù)范疇 上海機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)非航空業(yè)務(wù)的劃分見上表。 我們計(jì)算的四個(gè)機(jī)場(chǎng)的非航 空業(yè)務(wù)收入及其份額見下圖。圖 6.3 2001 年四公司非航空業(yè)務(wù)收入份額來(lái)源：各公司 2001 年年報(bào)總體上機(jī)場(chǎng)的非航空收入的份額都比較低。首都機(jī)場(chǎng)的比例達(dá)到29.5%，在國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)中是最高的， 顯示了其較強(qiáng)的機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)管理能力。 在這背后是法國(guó) 巴黎機(jī)場(chǎng)集團(tuán)（ ADP ）提供的管理

54、支持。盈利比較就機(jī)場(chǎng)上市公司而言，其主營(yíng)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率（主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn) / 主營(yíng)業(yè)務(wù)收入） 遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于上市公司的平均水平。 2001 年滬深兩市所有上市公司主營(yíng)業(yè)務(wù)利 潤(rùn)率平均為 24.89%，而首都機(jī)場(chǎng)、 上海機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)則分別高達(dá) 37%、52% 和 45.7%。機(jī)場(chǎng)上市公司是相應(yīng)集團(tuán)的優(yōu)質(zhì)公司，主營(yíng)利潤(rùn)高企不代表行業(yè)的整體情 況。在行業(yè)整體虧損的背景下， 由于三個(gè)公司都有著優(yōu)越的地理位置而出現(xiàn) 了較高的盈利。圖 6.4 機(jī)場(chǎng)公司主營(yíng)利潤(rùn)率圖 6.5 上海與深圳機(jī)場(chǎng) 2001 年盈利率 來(lái)源：巨潮網(wǎng)、各公司年報(bào)行業(yè)投資機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)分析機(jī)場(chǎng)公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力由于機(jī)場(chǎng)的自然壟斷特性，機(jī)場(chǎng)優(yōu)越的地理位置是其核心競(jìng)爭(zhēng)力的主要內(nèi) 容。這里的優(yōu)越地理位置體現(xiàn)在三個(gè)方面