2021年新能源汽車變速箱行業(yè)深度報(bào)告

1、 新能源汽車變速箱行業(yè)深度報(bào)告近年來(lái)新能源汽車銷量高速增長(zhǎng)，人們普遍擔(dān)心自動(dòng)變速箱的發(fā)展前景。我們針對(duì)傳統(tǒng)、普混及新能源汽車的變速箱進(jìn)行了詳細(xì)分析，總體來(lái)看，新能源汽車仍然需要變速箱，市場(chǎng)空間依然巨大。我們預(yù)計(jì)變速箱整體需求仍將快速增長(zhǎng)，總體產(chǎn)能供給充裕，利好萬(wàn)里揚(yáng)等優(yōu)勢(shì)供應(yīng)商，齒輪及油泵等領(lǐng)域逐步突破，未來(lái)發(fā)展看好。新能源汽車仍然需要變速箱。新能源汽車分為插混（串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)等）、純電動(dòng)及燃料電池等，其中串聯(lián)、純電動(dòng)、燃料電池目前多采用單級(jí)減速器，未來(lái)能耗要求提升，或發(fā)展為多級(jí)減速器;并聯(lián)多采用現(xiàn)有自動(dòng)變速箱進(jìn)行改造或使用電驅(qū)動(dòng)橋;混聯(lián)多采用專用混動(dòng)變速箱?？傮w來(lái)看，新能源汽車仍然需要變速

2、箱，市場(chǎng)空間依然巨大。變速箱需求快速增長(zhǎng)。變速箱需求由汽車銷量及結(jié)構(gòu)決定，在雙積分、五階段油耗等政策推動(dòng)下，預(yù)計(jì)弱混、強(qiáng)混、新能源占比大幅提升。結(jié)合近年銷量占比及車企技術(shù)路線，我們預(yù)計(jì)2025年自動(dòng)變速箱、專用混動(dòng)變速箱、純電動(dòng)變速箱銷量分布為1888萬(wàn)、360萬(wàn)和437萬(wàn)臺(tái)，較2018年分別增長(zhǎng)13%、1147%、459%。產(chǎn)能供給充裕，利好優(yōu)勢(shì)供應(yīng)商。2020年國(guó)內(nèi)自動(dòng)變速箱產(chǎn)能預(yù)計(jì)將超過(guò)2223萬(wàn)且改裝為并聯(lián)混動(dòng)變速箱較為容易，加上專用混動(dòng)變速箱總產(chǎn)能將超過(guò)100萬(wàn)臺(tái)，因此傳統(tǒng)及新能源變速箱總體產(chǎn)能充裕，技術(shù)能力較強(qiáng)、配套關(guān)系緊密的變速箱供應(yīng)商有望受益。AT領(lǐng)域愛(ài)信合資廣汽、吉利并擴(kuò)建產(chǎn)

3、能，DCT領(lǐng)域以車企自建為主，CVT領(lǐng)域萬(wàn)里揚(yáng)積極拓展吉利等客戶，具有較好的發(fā)展機(jī)會(huì)。傳統(tǒng)CVT、混動(dòng)并聯(lián)及混聯(lián)、純電動(dòng)多級(jí)減速器發(fā)展前景較好。綜合市場(chǎng)空間及增長(zhǎng)速度來(lái)看，傳統(tǒng)CVT變速箱、混動(dòng)并聯(lián)及混聯(lián)變速箱市場(chǎng)空間均超過(guò)百億且增速較快，純電動(dòng)多級(jí)減速器有望實(shí)現(xiàn)從無(wú)到有的突破，均具有較好發(fā)展前景，相關(guān)供應(yīng)商及產(chǎn)業(yè)鏈有望大幅受益。齒輪及油泵等領(lǐng)域逐步取得突破。國(guó)內(nèi)自動(dòng)變速箱產(chǎn)業(yè)起步晚銷量低，配套尚不成熟，核心零部件主要為博世、舍弗勒等國(guó)際巨頭所掌控。近年來(lái)國(guó)內(nèi)雙環(huán)傳動(dòng)、德?tīng)柟煞莸仍邶X輪軸系、變速箱油泵等領(lǐng)域逐步取得突破，未來(lái)有望受益于零部件國(guó)產(chǎn)化及自動(dòng)變速箱滲透率提升。報(bào)告內(nèi)容新能源汽車還需要

4、變速箱嗎汽車分類汽車按照動(dòng)力來(lái)源形式可以分為傳統(tǒng)汽車普通混合動(dòng)力汽車和新能源汽車。傳統(tǒng)汽車主要以內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)。混合動(dòng)力汽車是指由兩個(gè)或多個(gè)能同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的單個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)合組成的車輛，按照是否外接充電可劃分為一般混合動(dòng)力（Hybrid）、插電式混合動(dòng)力（Plug-In）。新能源汽車是指采用新型動(dòng)力系統(tǒng)，完全或者主要依靠新型能源驅(qū)動(dòng)的汽車，包括插電式混合動(dòng)力（含增程式）、純電動(dòng)和燃料電池等。根據(jù)混合度(即電功率比例)的高低，混合動(dòng)力汽車可以分為微混、弱混和強(qiáng)混等不同類型。不同公司定義不同，目前尚無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。一般來(lái)說(shuō)，微混主要有12V啟停，弱混主要有48V混動(dòng)，而強(qiáng)混包括常見(jiàn)的并聯(lián)、串聯(lián)及混聯(lián)(含功率分流

5、)等。不同混動(dòng)系統(tǒng)的特性比較如下。根據(jù)電機(jī)布置的位置，混動(dòng)系統(tǒng)又可以分為P0/P1/P2/P3/P4等不同形式。1)P0電機(jī)置于發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶輪系端，皮帶驅(qū)動(dòng)BSG電機(jī)，主要應(yīng)用于12V啟停及48V微混系統(tǒng);2)P1電機(jī)置于變速箱之前，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸上，在K0離合器之前，主要應(yīng)用于12V啟停及48V微混系統(tǒng)；3)P2電機(jī)置于變速箱的輸入端，在K0離合器之后，主要應(yīng)用于并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)；4)P3電機(jī)置于變速箱的輸出端，與發(fā)動(dòng)機(jī)同一根軸，同源輸出，主要應(yīng)用于并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)；5)P4電機(jī)置于變速箱之后，與發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸分離，一般是驅(qū)動(dòng)無(wú)動(dòng)力的輪子，主要應(yīng)用于并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)。下面分別介紹12V啟停、48V弱混、

6、強(qiáng)混、插混、純電動(dòng)車、燃料電池汽車的分類與構(gòu)成。1)12V啟?；靹?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟停(Stop-Start)系統(tǒng)就是在車輛行駛過(guò)程中臨時(shí)停車(例如等紅燈)的時(shí)候自動(dòng)熄火，當(dāng)需要繼續(xù)前進(jìn)的時(shí)候，自動(dòng)重啟發(fā)動(dòng)機(jī)的一套系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)啟停作為混合動(dòng)力車的入門技術(shù)，由于成本較低且有一定節(jié)能減排效果，目前應(yīng)用較為廣泛發(fā)動(dòng)機(jī)啟停系統(tǒng)主要有三種形式：a)分離式起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)啟停系統(tǒng)，這種系統(tǒng)的起動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)是分開(kāi)設(shè)計(jì)的，起動(dòng)機(jī)為發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)提供所需的功率，而發(fā)電機(jī)則為起動(dòng)機(jī)提供電能。b)集成起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)啟停系統(tǒng)，這種系統(tǒng)集成的起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)是一個(gè)通過(guò)永磁體內(nèi)轉(zhuǎn)子和單齒定子來(lái)激勵(lì)的同步電機(jī)，能將驅(qū)動(dòng)單元集成到混合動(dòng)力傳動(dòng)

7、系統(tǒng)中。c)馬自達(dá)智能啟停系統(tǒng)，馬自達(dá)i-stop技術(shù)主要通過(guò)在氣缸內(nèi)進(jìn)行燃油直噴，以燃油燃燒產(chǎn)生的膨脹力來(lái)重啟發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)上的傳統(tǒng)啟動(dòng)機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)起到輔助作用。2)48V混動(dòng)系統(tǒng)48V混動(dòng)系統(tǒng)可以看成12V啟停系統(tǒng)的升級(jí)版，主要由48V啟動(dòng)電機(jī)、鋰離子電池組、用于48V與12V電壓之間轉(zhuǎn)化的電壓控制器(DC/DC)以及相應(yīng)的控制模塊組成。根據(jù)電機(jī)布置的位置，48V系統(tǒng)也可以分為P0(BSG)、P1/P2/P3(ISG)、以及P4(RealAxleDrive)等不同形式。相比傳統(tǒng)12V系統(tǒng)，48V混動(dòng)系統(tǒng)由于電池電壓輸出升高，降低了線路損耗，同時(shí)電壓的升高也可以有效改善起停電機(jī)、空調(diào)壓縮

8、機(jī)、冷卻水泵等系統(tǒng)的工作時(shí)間，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在停車狀態(tài)最大限度不參與工作;其次是48V的電壓更能滿足鋰電池快速實(shí)現(xiàn)能量回收的要求，而回收的能量可用于輔助驅(qū)動(dòng)等，降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，從而實(shí)現(xiàn)降油耗和排放的作用。3)強(qiáng)混汽車目前強(qiáng)混車型的類型比較多，按傳動(dòng)系構(gòu)型可分為串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式等三種。a)串聯(lián)式，最接近于純電系統(tǒng)，配置的發(fā)動(dòng)機(jī)僅用于推動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電而不直接參與驅(qū)動(dòng)汽車。系統(tǒng)輸出動(dòng)力等于電動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力。代表車型有日產(chǎn)Note等。b)并聯(lián)式，以發(fā)動(dòng)機(jī)為主，電動(dòng)機(jī)為輔，系統(tǒng)輸出動(dòng)力等于發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力之和。按照電機(jī)位置可以分為P2/3/4等不同類型。代表車型有現(xiàn)代索納塔混動(dòng)版。c)混聯(lián)式(串并聯(lián))

9、，電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)都能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)汽車。由于系統(tǒng)中配置有獨(dú)立發(fā)電機(jī)，因而系統(tǒng)輸出動(dòng)力大于發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力之和?；炻?lián)主要有兩種形式，一種是分路式結(jié)構(gòu)（功率分流），以行星排齒輪和雙電機(jī)等作為傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，代表車型有豐田Prius;另一種是開(kāi)關(guān)式結(jié)構(gòu)，以離合器和雙電機(jī)進(jìn)行動(dòng)力切換，代表車型有本田雅閣混動(dòng)。4）插混車型插混分類與強(qiáng)混類似，也包括串聯(lián)式（增程式）、并聯(lián)式、混聯(lián)式等三種，主要區(qū)別是插混車型可以充電，并且電池系統(tǒng)的帶電量更高，純電行駛里程更長(zhǎng)。a）串聯(lián)式，也就是增程式混合動(dòng)力，代表車型有廣汽傳祺GA5PHEV。b）并聯(lián)式，包括P2/3/4等多種形式，代表車型有大眾途觀L插電混動(dòng)版、吉利帝豪GLP

10、HEV、長(zhǎng)城WeyP8等。c）混聯(lián)式（串并聯(lián)），同樣包括分路式及開(kāi)關(guān)式兩種，分路式結(jié)構(gòu)（功率分流）代表車型有通用凱迪拉克CT6插混版，開(kāi)關(guān)式結(jié)構(gòu)代表車型有上汽榮威eRX5。5）純電動(dòng)車純電動(dòng)車指的是完全由動(dòng)力電池提供電力驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車，其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與串聯(lián)式混動(dòng)類似。6）燃料電池汽車我們可以將燃料電池系統(tǒng)視為發(fā)動(dòng)機(jī)或增程器，燃料電池汽車的架構(gòu)類似于串聯(lián)式混合動(dòng)力，有插電式或不插電等不同形式。變速箱結(jié)構(gòu)1）傳統(tǒng)汽車變速器傳統(tǒng)變速箱作為協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪實(shí)際行駛速度的變速裝置，用于發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳性能。具體來(lái)說(shuō)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的合理轉(zhuǎn)速區(qū)間較窄（一般在1000-4000rpm左右），轉(zhuǎn)速過(guò)低則無(wú)法輸出轉(zhuǎn)矩

11、，而一旦發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過(guò)高則會(huì)處于一種低效的工作狀態(tài)，所以在行駛時(shí)，燃油車需要通過(guò)換擋來(lái)調(diào)整減速比，從而使轉(zhuǎn)速保持在合理的工作區(qū)間。按操縱方式分類，傳統(tǒng)變速箱可以分為手動(dòng)變速器和自動(dòng)變速器（含半自動(dòng)變速器）兩大類。按照結(jié)構(gòu)和原理的不同，自動(dòng)變速器可以分為四種形式:液力自動(dòng)變速器（AT）、無(wú)級(jí)變速器（CVT）、雙離合變速器（DCT）、機(jī)械式自動(dòng)變速器（AMT）。2）普通混動(dòng)汽車普混汽車中，弱混汽車一般是在原有發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱基礎(chǔ)上加裝12V或48V混動(dòng)系統(tǒng)，其變速箱與傳統(tǒng)汽車變速箱基本一致，但大都配置的是自動(dòng)變速箱。對(duì)于12V啟停汽車而言，裝配12V啟停系統(tǒng)的汽車與傳統(tǒng)汽車在變速箱上并無(wú)差別。對(duì)于48

12、V微混汽車而言，裝配P0/1/4方案的變速箱與傳統(tǒng)汽車沒(méi)有差別，裝配P2/3方案的變速箱或需要略作改動(dòng)，但大體結(jié)構(gòu)仍與傳統(tǒng)汽車變速箱相同。而強(qiáng)混及新能源汽車的變速箱和傳統(tǒng)汽車略有不同，按照混動(dòng)和純電等不同動(dòng)力形式進(jìn)行劃分，車型和結(jié)構(gòu)不同，變速箱差異較大。a）串聯(lián)式串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)最接近于純電系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)僅用于推動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電而不直接參與驅(qū)動(dòng)汽車，大都無(wú)需變速箱，一般僅在電機(jī)輸出端配置單級(jí)減速器，部分會(huì)與電機(jī)或電機(jī)控制器集成為二合一或三合一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，未來(lái)或采用多擋變速箱。b）并聯(lián)式按照電機(jī)位置，并聯(lián)式混動(dòng)有P2/3/4等不同構(gòu)型。對(duì)于P2結(jié)構(gòu)而言，混動(dòng)變速箱與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱差別較小;對(duì)于P3結(jié)構(gòu)

13、，部分將電機(jī)集成在變速箱內(nèi)部，結(jié)構(gòu)改動(dòng)較大。而對(duì)于P4結(jié)構(gòu)，一般稱為電驅(qū)動(dòng)橋，變速箱結(jié)構(gòu)與串聯(lián)式結(jié)構(gòu)類似。部分車型P4結(jié)構(gòu)與P2結(jié)構(gòu)結(jié)合，前驅(qū)仍包含P2并聯(lián)混動(dòng)變速箱，如長(zhǎng)城WeyP8等。長(zhǎng)城WEYP8及長(zhǎng)安CS75PHEV應(yīng)用了舍弗勒的P4結(jié)構(gòu)電驅(qū)動(dòng)橋，其中使用了兩擋變速箱。c）混聯(lián)式混聯(lián)式變速機(jī)構(gòu)與傳統(tǒng)變速箱差異較大，主要有兩種形式，一種是分路式結(jié)構(gòu)（功率分流），以行星排齒輪和雙電機(jī)等作為傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，另一種是開(kāi)關(guān)式結(jié)構(gòu)，以離合器和雙電機(jī)進(jìn)行動(dòng)力切換。豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)的E-CVT變速箱屬于分路式結(jié)構(gòu)（功率分流），結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單，僅僅由MG1發(fā)電機(jī)、MG2驅(qū)動(dòng)電機(jī)、行星齒輪系統(tǒng)、動(dòng)力控制單元PC

14、U等組成，具有平順性好、傳動(dòng)效率高、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小等優(yōu)點(diǎn)，是全球應(yīng)用最為廣泛的混動(dòng)變速箱之一。本田i-MMD混聯(lián)變速箱屬于開(kāi)關(guān)式結(jié)構(gòu)，主要由發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、離合器及動(dòng)力控制單元PCU等構(gòu)成，具有純電模式、串聯(lián)混動(dòng)、并聯(lián)混動(dòng)三種模式，在結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的同時(shí)，還能保持高效動(dòng)力輸出和極低的油耗。3）新能源汽車對(duì)于插混汽車，增程式混動(dòng)的變速系統(tǒng)與串聯(lián)式混動(dòng)類似，目前大都采用單級(jí)減速器，未來(lái)或采用2擋或多擋變速箱;并聯(lián)式及混聯(lián)式插混與強(qiáng)混系統(tǒng)類似，均需要特定的變速箱。對(duì)于純電動(dòng)汽車，變速系統(tǒng)與增程式（串聯(lián)式）混動(dòng)系統(tǒng)類似。目前全球主流純電動(dòng)汽車均采用電機(jī)匹配單級(jí)減速器的架構(gòu)，未來(lái)或采用2擋或多擋變速箱。對(duì)

15、于燃料電池汽車，其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)造類似于串聯(lián)式混合動(dòng)力，一般采用單級(jí)減速器，未來(lái)或采用2擋或多擋變速箱。綜上所述，對(duì)于混動(dòng)及純電動(dòng)汽車，純電動(dòng)及串聯(lián)式混動(dòng)需要單級(jí)減速器或多擋變速箱，并聯(lián)式混動(dòng)變速箱與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱類似，而混聯(lián)式等則需要專用混動(dòng)變速箱?；靹?dòng)及純電動(dòng)變速箱發(fā)展趨勢(shì)1）混動(dòng)汽車強(qiáng)混以混聯(lián)居多，插混以并聯(lián)為主對(duì)于微混及弱混等車型，變速箱與燃油車基本相同，其發(fā)展趨勢(shì)是自動(dòng)變速箱滲透率持續(xù)提升。對(duì)于強(qiáng)混及插混等車型，變速箱與傳統(tǒng)車輛或有較大區(qū)別，技術(shù)路線包括并聯(lián)、串聯(lián)及混聯(lián)等，不同構(gòu)架下的優(yōu)缺點(diǎn)及變速箱要求比較如下表?？紤]動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、成本、技術(shù)難度、布置等因素，在強(qiáng)混領(lǐng)域，混聯(lián)式專用混動(dòng)

16、變速箱具有成本較低、燃油經(jīng)濟(jì)性好等優(yōu)點(diǎn)，有望得到廣泛應(yīng)用;而在插混領(lǐng)域，并聯(lián)技術(shù)具有開(kāi)發(fā)難度低、與現(xiàn)有驅(qū)動(dòng)體系兼容性好等優(yōu)點(diǎn)，有望大范圍推廣。從2017年到2019年6月乘聯(lián)會(huì)銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，強(qiáng)混系統(tǒng)中，混聯(lián)（包括分路式和開(kāi)關(guān)式）占據(jù)了絕大多數(shù);而插混系統(tǒng)中并聯(lián)占比最大，其次是混聯(lián)，串聯(lián)式（增程式）混動(dòng)占比均較小。主要車企強(qiáng)混及插混技術(shù)路線如下表。強(qiáng)混系統(tǒng)中，功率分流占據(jù)主導(dǎo)地位，豐田等功率分流技術(shù)壁壘較高，產(chǎn)品價(jià)格較低，占據(jù)了普混的主導(dǎo)地位。未來(lái)豐田或?qū)HS系統(tǒng)出售給國(guó)內(nèi)車企，有望維持強(qiáng)混的主導(dǎo)地位。插混系統(tǒng)中，采用并聯(lián)系統(tǒng)的車企較多，如大眾、比亞迪等。在新能源汽車雙積分政策的引導(dǎo)下，各大合

17、資車企紛紛引入插混車型，其中日系豐田、美系通用、福特等以功率分流為主，德系大眾、標(biāo)致雪鐵龍、韓系現(xiàn)代等以并聯(lián)為主，日系本田以混聯(lián)為主。隨著這些合資車企插混車型的上市及推廣，未來(lái)插混車型有望呈現(xiàn)并聯(lián)為主、混聯(lián)及功率分流等多種技術(shù)路線齊頭并進(jìn)的局面。另外按照對(duì)原有車型改變的程度，混動(dòng)變速箱還可以分為附加式（Add-on）及專用式（DHT）兩種。附加式(Add-On)混合動(dòng)力系統(tǒng)指的是基于現(xiàn)有傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成，把電動(dòng)機(jī)安裝到動(dòng)力傳輸線路的合適位置，構(gòu)成的混合動(dòng)力系統(tǒng)。目前比較多的是將電動(dòng)機(jī)加裝在變速器輸入軸上，電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間加入一個(gè)切換離合器，實(shí)現(xiàn)并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)(P2)。這種結(jié)構(gòu)要盡量減少對(duì)

18、原動(dòng)力總成的改變，利用現(xiàn)有的批量變速器產(chǎn)品，從而降低開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品費(fèi)用。附加式混動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，適合小批量混合動(dòng)力或者高端汽車。由于自動(dòng)變速器變化較小，這類變速器產(chǎn)品可以放在傳統(tǒng)自動(dòng)變速器分析里。與附加式對(duì)應(yīng)的是專用混合動(dòng)力變速器(DHT，DedicatedHybridTransmission)指的是通過(guò)集成一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)到變速器中形成帶電動(dòng)機(jī)的自動(dòng)變速器系統(tǒng)，加上發(fā)動(dòng)機(jī)輸入后即可實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的功能。較為典型的DHT有豐田THS系統(tǒng)、榮威EDU系統(tǒng)、本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)等。區(qū)分附加式與專業(yè)混動(dòng)變速器的關(guān)鍵在于去掉電動(dòng)機(jī)后變速器能否正常工作。附加式混動(dòng)系統(tǒng)前期性能、成本、空間等優(yōu)化較好

19、。專用混動(dòng)變速器具有空間和質(zhì)量等優(yōu)勢(shì)。由于電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)可以幫助發(fā)動(dòng)機(jī)工作在效率較高的區(qū)域，因此混動(dòng)變速箱的擋位數(shù)可以適當(dāng)減少，同時(shí)對(duì)整車的油耗影響很小。專用混合動(dòng)力變速器擋位數(shù)比附加式混合動(dòng)力擋位數(shù)少，其結(jié)構(gòu)也就相對(duì)簡(jiǎn)單，需要空間也比較少，同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)減重。下圖比較了一個(gè)傳統(tǒng)8AT的空間和一個(gè)5AT專用混合動(dòng)力變速器所需空間。專用混動(dòng)變速器前期開(kāi)發(fā)成本較高。雖然專用混合動(dòng)力變速器相對(duì)可以簡(jiǎn)單，但前期開(kāi)發(fā)成本較高，如果產(chǎn)量不能達(dá)到一定水平時(shí)，較高的研發(fā)成本攤銷將導(dǎo)致最終成本比利用現(xiàn)有的自動(dòng)變速器實(shí)現(xiàn)附加式混合動(dòng)力系統(tǒng)的成本高。只有達(dá)到一定產(chǎn)量時(shí)，開(kāi)發(fā)專用混合動(dòng)力變速器才具有經(jīng)濟(jì)性。下圖比較了傳統(tǒng)8

20、AT的成本與用于專用混合動(dòng)力的5AT-DHT成本比較。以8AT年產(chǎn)20萬(wàn)臺(tái)為100%基準(zhǔn)，只有當(dāng)5AT-DHT產(chǎn)量超過(guò)1萬(wàn)臺(tái)時(shí)，其成本才能降低到8AT大批量生產(chǎn)的水平。由于開(kāi)發(fā)全新的混合動(dòng)力系統(tǒng)開(kāi)發(fā)成本較高，因此在混合動(dòng)力市場(chǎng)有限的情況下，汽車廠以及變速器公司傾向于選擇在已有的自動(dòng)變速器批量產(chǎn)品上做盡量少的改動(dòng)，加入電動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)附加式(Add-On)混合動(dòng)力系統(tǒng)。由于增加了一整套電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，動(dòng)力總成比較復(fù)雜且價(jià)格昂貴，因此整車價(jià)格偏高，普及率較低。目前應(yīng)用附加式混動(dòng)系統(tǒng)的主要有大眾等，主要技術(shù)路線為并聯(lián)。隨著混合動(dòng)力系統(tǒng)的市場(chǎng)繼續(xù)擴(kuò)大，開(kāi)發(fā)新型專用混合動(dòng)力變速器從性價(jià)比角度考慮就是一個(gè)好的途徑和

21、時(shí)機(jī)。目前豐田、本田、通用、上汽等均有開(kāi)發(fā)專用混動(dòng)變速箱，主要技術(shù)路線為混聯(lián)。從時(shí)間維度來(lái)看，附加式混動(dòng)系統(tǒng)投入小見(jiàn)效快，短期有望占據(jù)主流;隨著混動(dòng)汽車銷量的增加，專用混動(dòng)變速器優(yōu)勢(shì)更加突出，長(zhǎng)期看普及率或?qū)⑸仙?)純電動(dòng)集成化是發(fā)展趨勢(shì)，多擋滲透率有望提升集成化。隨著新能源汽車技術(shù)的不斷發(fā)展零部件集成化設(shè)計(jì)已經(jīng)成為必然趨勢(shì)。通過(guò)集成化設(shè)計(jì)，一方面可以減少簡(jiǎn)化主機(jī)廠的裝配提高產(chǎn)品合格率和安裝維護(hù)效率;另一方面還可以減少連接線等部件，達(dá)到輕量化、降低成本等目的。在電驅(qū)動(dòng)技術(shù)方面，集成化也是發(fā)展趨勢(shì)，包括“二合一(電機(jī)+減速器)”方案，代表車型是雪佛蘭Bolt；以及三合一（電機(jī)+減速器+電機(jī)控制

22、器）方案，代表車型是特斯拉系列。綜合來(lái)看，目前大多數(shù)企業(yè)只能做到“二合一”的電驅(qū)動(dòng)總成方案，但預(yù)計(jì)未來(lái)在能耗要求提升、降本等因素推動(dòng)下，三合一電驅(qū)動(dòng)總成方案將成為主流。多擋化。目前全球主流純電動(dòng)汽車大都采用電機(jī)匹配單級(jí)減速器的架構(gòu)，但隨著能耗等要求的提升，未來(lái)純電動(dòng)汽車有望逐步采用多擋變速箱。由于電機(jī)的工作范圍較廣（一般在0-15000rpm）。在低轉(zhuǎn)速下也可以輸出很大的轉(zhuǎn)矩，因此沒(méi)有變速箱電動(dòng)汽車也可以照常運(yùn)行從結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)，單級(jí)減速器不需要換擋機(jī)構(gòu)、同步器和離合器，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單且容易實(shí)現(xiàn)，因此應(yīng)用廣泛，目前主流純電動(dòng)車均采用單級(jí)減速器方案。但單級(jí)減速器依然存在著不足。單一傳動(dòng)比通常無(wú)法同時(shí)兼

23、顧純電動(dòng)乘用車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，行駛過(guò)程中驅(qū)動(dòng)電機(jī)多數(shù)情況下無(wú)法處于高效率工作點(diǎn)，尤其是在最高或最低車速以及低負(fù)荷條件下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)效率一般會(huì)降至60-70%以下，嚴(yán)重浪費(fèi)了電能而減少續(xù)駛里程。此外在車輛高速行駛時(shí)，電動(dòng)機(jī)需要保持極高的轉(zhuǎn)速，對(duì)噪音控制和續(xù)航里程方面都不利。解決的辦法就是使用兩擋或多擋變速箱。如果使用多級(jí)減速器，可以增加速比范圍，并可以根據(jù)不同工況進(jìn)行速比的改變，就可以在車輛起步時(shí)擁有更好的加速水平，并且在高速時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，從而降低噪音和電能的消耗。目前市場(chǎng)上主流單擋電橋?yàn)榱司C合性能，速比大多數(shù)選擇了8-10區(qū)間。而舍弗勒兩擋電橋通過(guò)1擋選用大速比18，2擋選用小速比05，

24、兼顧了加速性和最高車速等兩方面的需求。舍弗勒公司數(shù)據(jù)表明，使用兩擋電驅(qū)動(dòng)橋的電動(dòng)汽車在動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性上更有優(yōu)勢(shì)，在動(dòng)力總成不變的情況下，采用兩擋電橋比采用一擋電橋的電耗可以降低3%，電池容量可以減少8%，續(xù)航里程增加4%，同時(shí)可以采用功率更小、轉(zhuǎn)速更低的電機(jī)和控制器純電動(dòng)多擋變速箱成本增加但收益明顯。相比于單級(jí)減速器，使用兩擋變速箱的成本增加約2000-3000元，但有較好的綜合收益:一方面電耗降低5%-10%，同等續(xù)航里程要求下，可以減少約8%電池裝機(jī)量，以單車50度電及度電成本1000元計(jì)算，可以節(jié)省電池成本約4000元;另一方面電機(jī)最高轉(zhuǎn)速及功率要求下降，同樣可以降低電機(jī)及控制器成本。因

25、此純電動(dòng)汽車采用多擋變速箱具有較好的綜合收益。2019年7月9日，工信部發(fā)布關(guān)于乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法修正案（征求意見(jiàn)稿），對(duì)于純電動(dòng)汽車，續(xù)航里程的積分因子減小50%，同時(shí)設(shè)置了范圍較寬（0.5-5）的電耗調(diào)整系數(shù)，有助于鼓勵(lì)車企發(fā)展低電耗的純電動(dòng)車隨著未來(lái)新能源汽車積分與電耗水平掛鉤，車企為了獲得更高的新能源汽車積分，必然努力提高整車電耗水平，而采用多擋變速器成本增加但收益明顯，未來(lái)有望得以廣泛應(yīng)用。變速箱供需分析汽車銷量及結(jié)構(gòu)雙積分等政策保障新能源汽車高速發(fā)展在國(guó)務(wù)院發(fā)布的中國(guó)制造2025以及工信部、國(guó)家發(fā)展改革委及科技部三部委聯(lián)合發(fā)布的汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)

26、劃中對(duì)2020年之后我國(guó)的汽車節(jié)能與新能源的發(fā)展目標(biāo)提出了明確要求:到2020年，新車平均燃料消耗量乘用車降到0升/百公里、節(jié)能型汽車燃料消耗量降到5升/百公里以下;到2025年，新車平均燃料消耗量乘用車降到0升/百公里。綠色發(fā)展水平大幅提高，到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到200萬(wàn)輛，到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上。工信部發(fā)布的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法修正案（征求意見(jiàn)稿），提出2021-2023年的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，并對(duì)2021年及以后新能源積分標(biāo)準(zhǔn)和車型技術(shù)要求進(jìn)行了修訂積分要求確定加上單車積分值大幅下降，將保障

27、新能源汽車持續(xù)快速發(fā)展。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)2018年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量占比為5%。在雙積分等政策推動(dòng)下，我們預(yù)計(jì)2025年國(guó)內(nèi)新能源乘用車占比有望提升至15%-20%左右。在過(guò)去幾年的新能源乘用車銷量結(jié)構(gòu)里，純電動(dòng)一直占據(jù)主導(dǎo)位置，2015-2018年占比維持在71%-81%。隨著電池成本下降、排放標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)，純電動(dòng)占比預(yù)計(jì)將小幅提升，我們預(yù)計(jì)2025年占比約80%。五階段油耗法規(guī)提升混動(dòng)需求傳統(tǒng)汽車銷量結(jié)構(gòu)主要受到油耗法規(guī)的影響。2019年1月，工信部發(fā)布乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)（征求意見(jiàn)稿），提出實(shí)現(xiàn)2025年乘用車油耗平均0L/100km目標(biāo)不變，五階段目標(biāo)值及限值將基于WLTP重新確定

28、，并在2021年一次性完成從NEDC向WLTC的過(guò)渡。以標(biāo)準(zhǔn)車型1415kg計(jì)算，2025年油耗要求將達(dá)到6L/100km（WLTC工況）。在四階段油耗法規(guī)的執(zhí)行過(guò)程中，國(guó)內(nèi)乘用車行業(yè)整體油耗快速降低，但主要得益于新能源汽車在油耗計(jì)算中的巨大優(yōu)勢(shì)，傳統(tǒng)汽車油耗還是保持較高水平，真實(shí)油耗降幅遠(yuǎn)低于計(jì)入新能源后的油耗降幅。雙積分政策鼓勵(lì)低油耗車型，有望推動(dòng)強(qiáng)混等技術(shù)發(fā)展?？紤]到油耗降低的難度及近年進(jìn)展情況，我們認(rèn)為在油耗法規(guī)趨嚴(yán)的情況下，強(qiáng)混及48V等將得到快速發(fā)展。此外乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法修正案（征求意見(jiàn)稿）為了扭轉(zhuǎn)傳統(tǒng)乘用車油耗降幅較低的局面，通過(guò)新能源汽車積分

29、目標(biāo)降低80%等手段，突出了對(duì)于低油耗車型的扶持。降低油耗可以從提高熱動(dòng)能量轉(zhuǎn)換效率、降低能量傳輸過(guò)程損失、減少輔助系統(tǒng)能量消耗、減少車輛行駛所需能量等四個(gè)方面入手，具體措施包括渦輪增壓技術(shù)、48V混動(dòng)、輕量化等。低油耗車型的門檻較高，預(yù)計(jì)需要多項(xiàng)技術(shù)的結(jié)合。從成本及節(jié)油效果的角度考慮，48V、強(qiáng)混等技術(shù)的效費(fèi)比較高未來(lái)有望大幅推廣。綜合上述分析，考慮到國(guó)內(nèi)乘用車油耗現(xiàn)狀及降低趨勢(shì)，我們認(rèn)為2025年乘用車銷量結(jié)構(gòu)中，混動(dòng)占比有望大幅提升，48V弱混或?qū)⒃鲩L(zhǎng)至30%以上，強(qiáng)混占比或?qū)⑻嵘?0%以上，新能源汽車中插混占比約3-4%，純電動(dòng)占比約12-16%。變速箱需求分析從變速箱角度來(lái)看，12

30、V微混、48V弱混與傳統(tǒng)汽車的變速箱基本類似，可以歸為一類進(jìn)行考慮，混動(dòng)及純電動(dòng)歸為另外一類進(jìn)行分析。1）傳統(tǒng)變速箱隨著汽車的逐漸普及人們對(duì)汽車的要求已經(jīng)由從無(wú)到有過(guò)渡到對(duì)舒適性等要求的提升，因此自動(dòng)變速箱的滲透率近年來(lái)快速提升，2019年上半年國(guó)內(nèi)制造乘用車自動(dòng)擋銷量占比已達(dá)到60%。隨著消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)不斷延續(xù)，以及乘用車價(jià)格中樞的不斷提升，預(yù)計(jì)自動(dòng)變速箱滲透率將持續(xù)提升，2025年有望達(dá)到80-90%，接近美日等發(fā)達(dá)國(guó)家水平。AT、DCT、CVT各有優(yōu)點(diǎn)。自動(dòng)變速箱有AT/CVT/DCT/AMT等不同的技術(shù)路線，從技術(shù)特點(diǎn)來(lái)看，高擋位AT具有油耗低換擋快等優(yōu)點(diǎn)，缺點(diǎn)是成本較高;中低擋位AT

31、具有穩(wěn)定性好、舒適性佳等優(yōu)點(diǎn)，缺點(diǎn)是油耗及成本較高；DCT優(yōu)點(diǎn)是燃油經(jīng)濟(jì)性好，但質(zhì)量穩(wěn)定性稍有欠缺；CVT油耗低、平順性好,但扭矩范圍受限。從近幾年技術(shù)發(fā)展及變速器的應(yīng)用范圍來(lái)看，高端乘用車對(duì)于性能和穩(wěn)定性要求較高，因此新型多擋位AT憑借出色的性能占據(jù)了大部分市場(chǎng)份額，并在逐漸下探。除了大眾集團(tuán)以外，其他品牌已幾乎全面改用AT，包括之前曾經(jīng)嘗試過(guò)雙離合的福特、沃爾沃等等。在中低端乘用車領(lǐng)域，整車企業(yè)需要對(duì)成本、性能等多方權(quán)衡，CVT、DCT與AT等三分天下。CVT具有換擋平順性好、油耗低等優(yōu)點(diǎn)，與家用車需求較為匹配，其扭矩容量也在逐步提高，在中小型乘用車領(lǐng)域應(yīng)用越來(lái)越廣泛。在世界范圍來(lái)看，從搭

32、載的品牌數(shù)量來(lái)看，AT仍是當(dāng)今世界的主流，特別在北美地區(qū)占據(jù)絕對(duì)的統(tǒng)治地位；DCT在歐洲占有較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，并正在中國(guó)快速發(fā)展；CVT主要在日系及自主品牌中得到應(yīng)用，近年來(lái)美系通用福特也加入CVT陣營(yíng)。從整體趨勢(shì)看，在自動(dòng)變速箱領(lǐng)域，AT、CVT、DCT各有優(yōu)勢(shì)，有望繼續(xù)三分天下，共同市場(chǎng)。中小排量乘用車銷量占比高，CVT有望快速發(fā)展。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，6L及以下排量乘用車銷量占比近年來(lái)一直保持在67%以上，購(gòu)置稅優(yōu)惠政策實(shí)施時(shí)占比提升至70%以上。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2018年A0級(jí)轎車、SUV、MPV銷量占比分別為4%、9%、3%，A級(jí)轎車、SUV、MPV銷量占比分別為32%、27%、3%，A0及A

33、級(jí)銷量占比合計(jì)高達(dá)78%，是國(guó)內(nèi)乘用車的絕對(duì)銷售主力。隨著技術(shù)逐步進(jìn)步，如萬(wàn)里揚(yáng)CVT25/28扭矩適用范圍已提升至250/280Nm，基本可以滿足6L及以下排量乘用車、A0及A級(jí)乘用車需求。而CVT具有油耗較低、平順性好、成本較低等優(yōu)點(diǎn)，較為適用于家用乘用車需求，隨著國(guó)內(nèi)產(chǎn)能供給的不斷提升，CVT滲透率有望加速提升。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2015年MT、AT、CVT、DCT、AMT銷量占比分別為460%、390%、30%、70%、0.40%。在消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)下，預(yù)計(jì)未來(lái)MT占比將快速下降，AT、CVT、DCT占據(jù)自動(dòng)擋主要份額。我們預(yù)計(jì)2025年MT、AT、CVT、DCT、AMT占比分別為15%、

34、30%、27%、27%、1%。2）混動(dòng)及純電動(dòng)變速箱我們選取了2018年國(guó)內(nèi)乘用車銷量前20家乘用車企，合計(jì)市場(chǎng)份額達(dá)86%，具有較強(qiáng)的代表性。我們分析了各自的強(qiáng)混及插混技術(shù)路線，具體類型統(tǒng)計(jì)如下表。從技術(shù)路線來(lái)看，并聯(lián)和混聯(lián)是主流技術(shù)路線。根據(jù)車企的2018年銷量及技術(shù)路線，我們進(jìn)行了匯總分析，并聯(lián)技術(shù)路線占據(jù)主流，高達(dá)58%;功率分流其次，占比為23%;串并聯(lián)19%，其它占比1%。車企的技術(shù)路線延續(xù)性交強(qiáng)，假設(shè)各大車企均大力發(fā)展強(qiáng)混及插電汽車，未來(lái)強(qiáng)混及插混車型的結(jié)構(gòu)預(yù)計(jì)與上述占比類似。我們預(yù)計(jì)以P2為代表的并聯(lián)結(jié)構(gòu)有望占據(jù)主流，以豐田為代表的功率分流有望以成熟的技術(shù)占據(jù)較大市場(chǎng)，串并聯(lián)、

35、串聯(lián)等有望占據(jù)一席之地。從銷量表現(xiàn)來(lái)看，強(qiáng)混主流是分路式混聯(lián)（功率分流），插混主流是并聯(lián)式。根據(jù)2017年以來(lái)乘聯(lián)會(huì)銷量數(shù)據(jù)，我們對(duì)強(qiáng)混和插混分別進(jìn)行分析，結(jié)論如下:1）在強(qiáng)混領(lǐng)域，分路式混聯(lián)（功率分流）技術(shù)路線占據(jù)絕對(duì)主流，但銷量占比有所下降開(kāi)關(guān)式混聯(lián)占比逐步提升，并聯(lián)及串聯(lián)占比較小，預(yù)計(jì)未來(lái)混聯(lián)主導(dǎo)的趨勢(shì)還將延續(xù)。2）在插混領(lǐng)域，并聯(lián)銷量占比最高且不斷上升，而開(kāi)關(guān)式混聯(lián)則有所下降，分路式混聯(lián)（功率分流）有所上升，串聯(lián)占比較小。隨著豐田、通用等新車推出，分路式混聯(lián)（功率分流）占比有望提升，而并聯(lián)依然占據(jù)主導(dǎo)地位。根據(jù)上述分析，我們大致預(yù)測(cè)了2025年不同車型的占比情況，傳統(tǒng)（含12V啟停及4

36、8V弱混，自動(dòng)變速箱滲透率大幅提升至85%左右）、強(qiáng)混、插混、純電動(dòng)乘用車的銷量占比分別約70%、12%、4%、14%。我們以2025年乘用車銷量預(yù)測(cè)3000萬(wàn)輛為基準(zhǔn)，可以計(jì)算出不同車型的銷量情況。按照上表數(shù)據(jù)，我們可以大致計(jì)算出2025年自動(dòng)變速箱需求情況，其中假設(shè)強(qiáng)混及插混并聯(lián)變速箱與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱比例類似，強(qiáng)混與插混串聯(lián)與純電動(dòng)類似。我們可以看到，2025年自動(dòng)變速箱預(yù)計(jì)仍將占據(jù)較大市場(chǎng)，合計(jì)銷量約1888萬(wàn)臺(tái)，而分路式混聯(lián)（功率分流）、開(kāi)關(guān)式混聯(lián)、純電動(dòng)多級(jí)變速器等也將快速增長(zhǎng)，銷量將分別達(dá)到276萬(wàn)、84萬(wàn)和131萬(wàn)臺(tái)。變速箱供應(yīng)分析傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱乘用車手動(dòng)變速箱結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，制造

37、難度較低，因此大部分整車廠都有手動(dòng)變速箱制造能力，只有少數(shù)銷量較低及新興整車企業(yè)沒(méi)有自給能力自動(dòng)變速箱情況則略有不同，除豐田、大眾、通用等大型汽車集團(tuán)有能力進(jìn)行內(nèi)部開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)外，多數(shù)中小整車廠家的自動(dòng)變速箱均需要外部采購(gòu)。目前國(guó)內(nèi)自動(dòng)變速箱供應(yīng)主要有車企自產(chǎn)、供應(yīng)商外購(gòu)兩種渠道。目前國(guó)內(nèi)具有自動(dòng)變速箱生產(chǎn)基地的有大眾、通用、福特、菲亞特、現(xiàn)代等。獨(dú)立供應(yīng)商主要有日本愛(ài)信（Aisin）、德國(guó)采埃孚（ZF）、德國(guó)格特拉克（Getrag）等及其在中國(guó)設(shè)立的合資企業(yè)，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商包括萬(wàn)里揚(yáng)、邦奇（銀億收購(gòu)）、DSI（雙林收購(gòu)）等。1）AT領(lǐng)域，產(chǎn)品技術(shù)成熟應(yīng)用廣泛，主要的供應(yīng)商包括車企（通用、福特、豐田

38、、現(xiàn)代、奔馳等），第三方供應(yīng)商主要有愛(ài)信、采埃孚、現(xiàn)代派沃泰，國(guó)內(nèi)主要有盛瑞傳動(dòng)、雙林DSI、東安三菱等。目前國(guó)內(nèi)主要AT企業(yè)總產(chǎn)能已達(dá)到746萬(wàn)臺(tái)，加上在建產(chǎn)能投產(chǎn)后，2020年預(yù)計(jì)將達(dá)到847萬(wàn)臺(tái)。2）CVT領(lǐng)域，主要以日系品牌為主，近年來(lái)美系通用、福特也紛紛加大應(yīng)用，主要供應(yīng)商包括車企（日產(chǎn)、本田、豐田、通用），第三方供應(yīng)商主要有萬(wàn)里揚(yáng)、邦奇等。目前國(guó)內(nèi)主要CVT企業(yè)總產(chǎn)能已達(dá)到534萬(wàn)臺(tái)，加上在建產(chǎn)能投產(chǎn)后，2020年將超過(guò)612萬(wàn)臺(tái)。3）DCT領(lǐng)域，主要以德系及自主品牌為主，車企方面大眾、上汽、長(zhǎng)城、廣汽、吉利、長(zhǎng)安、比亞迪、江淮等內(nèi)部供應(yīng)，第三方供應(yīng)商主要有格特拉克、上汽變速器等。

39、目前國(guó)內(nèi)主要DCT企業(yè)總產(chǎn)能已達(dá)到679萬(wàn)臺(tái)，加上在建產(chǎn)能投產(chǎn)后，2020年將達(dá)到729萬(wàn)臺(tái)。此外AMT產(chǎn)品在商用車領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，但在乘用車領(lǐng)域相對(duì)小眾，主要供應(yīng)商包括馬瑞利、愛(ài)信等。綜合上述供給情況來(lái)看，主流AT、CVT、DCT企業(yè)產(chǎn)能2020年分別為847、612、729萬(wàn)，總體年產(chǎn)能超過(guò)2223萬(wàn)臺(tái)基本可以滿足后續(xù)需求，因此技術(shù)能力較好、配套客戶較多的供應(yīng)商有望受益?；靹?dòng)變速箱12V及48V等弱混車型的變速箱大都與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱類似，或加以簡(jiǎn)單改造，因此供給情況與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱類似。強(qiáng)混及插混有并聯(lián)、混聯(lián)、串聯(lián)等不同形式，混動(dòng)變速箱供應(yīng)情況也有較大差別。從整體供給情況來(lái)看，混動(dòng)變速箱領(lǐng)域

40、，并聯(lián)由原有自動(dòng)變速箱產(chǎn)能改造較為容易，大眾、萬(wàn)里揚(yáng)等已有產(chǎn)品量產(chǎn)，上汽變募投擴(kuò)產(chǎn);分路式混聯(lián)（功率分流）變速箱方面，國(guó)內(nèi)有科力遠(yuǎn)佛山投產(chǎn)10萬(wàn)產(chǎn)能，豐田等目前以進(jìn)口為主，未來(lái)或?qū)?guó)產(chǎn);開(kāi)關(guān)式混聯(lián)變速箱方面，本田、上汽大都自給自足，且在國(guó)內(nèi)均有產(chǎn)能投放。1）并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，一般變速箱和傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱類似，或?qū)ψ兯傧溥M(jìn)行部分修改，相應(yīng)供應(yīng)商主要為原有自動(dòng)變速箱供應(yīng)商，如愛(ài)信、采埃孚、格特拉克、萬(wàn)里揚(yáng)、上汽變等。2）分路式混聯(lián)（功率分流）系統(tǒng)，主要有豐田、通用、福特等車企使用，第三方供應(yīng)商主要有科力遠(yuǎn)，此外豐田或?qū)ν夤?yīng)THS系統(tǒng)。國(guó)內(nèi)科力遠(yuǎn)CHS佛山工廠2019年6月正式投產(chǎn)，初期年產(chǎn)能10萬(wàn)臺(tái)/

41、套，總規(guī)劃100萬(wàn)臺(tái)/套。3）開(kāi)關(guān)式混聯(lián)系統(tǒng)，主要有本田、上汽、廣汽等車企使用，目前較少第三方供應(yīng)商。本田雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)自動(dòng)變速箱2018年9月在廣東省佛山市投產(chǎn)，年產(chǎn)能15萬(wàn)臺(tái)。上汽變2017年增發(fā)募資擴(kuò)產(chǎn)，其中EDU三期新增7JPH擴(kuò)能項(xiàng)目，計(jì)劃形成6萬(wàn)臺(tái)混合動(dòng)力EDUGen1變速器的生產(chǎn)能力，混合動(dòng)力EDUGen2項(xiàng)目計(jì)劃形成18萬(wàn)臺(tái)混合動(dòng)力EDUGen2變速器（改為并聯(lián)模式）的生產(chǎn)能力。4）串聯(lián)（含純電動(dòng)）系統(tǒng)，一般使用的單級(jí)減速器技術(shù)難度較低，多為企業(yè)自制或部分外購(gòu)，產(chǎn)能供給充足。近來(lái)較多企業(yè)采用二合一（電機(jī)+減速器）、三合一（電機(jī)+減速器+電機(jī)控制器）等集成方案，部分為企業(yè)自制

42、，部分由德?tīng)柛?、博世等企業(yè)供應(yīng)。多級(jí)變速器供應(yīng)商主要有舍弗勒、GKN、格特拉克、萬(wàn)里揚(yáng)等。目前混動(dòng)變速箱尚處于早期快速發(fā)展階段，產(chǎn)能供給已超過(guò)100萬(wàn)臺(tái)（含部分規(guī)劃），預(yù)計(jì)可以滿足相關(guān)需求?；靹?dòng)變速箱技術(shù)難度較高且技術(shù)路線多樣，因此技術(shù)能力強(qiáng)及產(chǎn)品符合未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)的供應(yīng)商有望受益。市場(chǎng)格局及配套傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱配套傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱配套主要有車企自產(chǎn)、供應(yīng)商外購(gòu)兩種渠道。從世界范圍來(lái)看，豐田、大眾、通用等大型汽車集團(tuán)有能力進(jìn)行內(nèi)部開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)，因此在自動(dòng)變速箱供應(yīng)方面大都不存在問(wèn)題。合資品牌以自產(chǎn)變速箱為主。對(duì)于國(guó)內(nèi)合資企業(yè)而言，大部分外資母公司技術(shù)實(shí)力強(qiáng)，具有獨(dú)立研發(fā)制造自動(dòng)變速箱的技術(shù)能力，且在國(guó)

43、內(nèi)設(shè)立變速箱工廠，如豐田、通用、日產(chǎn)、大眾等。部分企業(yè)需要采購(gòu)?fù)獠孔兯傧?，如寶馬、PSA等。自主品牌以自研制造DCT及外購(gòu)變速箱為主。近年來(lái)實(shí)力較強(qiáng)的自主品牌車企大力投入DCT等研發(fā)制造，目前比亞迪、上汽、長(zhǎng)城等量產(chǎn)車型上應(yīng)用較多。此外，自主品牌車企多以采購(gòu)AT（愛(ài)信、現(xiàn)代派沃泰）、CVT（萬(wàn)里揚(yáng)、邦奇）、DCT（格特拉克）為主。綜合來(lái)看，國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車的自動(dòng)變速箱配套情況如下表。從變速箱企業(yè)角度來(lái)看，1）AT領(lǐng)域，愛(ài)信、采埃孚、上汽通用、長(zhǎng)安福特、現(xiàn)代派沃泰配套份額較高；2）CVT領(lǐng)域，Jatco、豐田（常熟）零部件、邦奇、萬(wàn)里揚(yáng)配套份額較高；3）DCT領(lǐng)域，大眾變速器、格特拉克、上汽變配套份額

44、較高。從車企角度來(lái)看，日系豐田、本田、日產(chǎn)以CVT為主，德系大眾以DCT為主，美系通用、福特以AT為主，國(guó)產(chǎn)品牌以DCT、CVT、AT為主。從自動(dòng)變速箱的配套關(guān)系來(lái)看，AT領(lǐng)域愛(ài)信與廣汽吉利合資建廠，未來(lái)對(duì)于國(guó)內(nèi)AT廠商將有較大沖擊。DCT領(lǐng)域以車企自制為主，第三方主要有格特拉克。CVT領(lǐng)域萬(wàn)里揚(yáng)配套奇瑞、吉利、比亞迪等國(guó)內(nèi)主流車企，發(fā)展前景較好?；靹?dòng)變速箱配套12V及48V等弱混車型的變速箱大都與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱類似，因此配套情況與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱類似。強(qiáng)混及插混有并聯(lián)、混聯(lián)、串聯(lián)等不同形式，混動(dòng)變速箱供應(yīng)情況也有較大差別。1）并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，P2/3并聯(lián)變速箱和傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱較為類似，或進(jìn)行部分

45、修改，相應(yīng)供應(yīng)商主要為原有自動(dòng)變速箱供應(yīng)商。P4并聯(lián)變速器方面，目前有舍弗勒配套長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等SUV車型。2）分路式混聯(lián)（功率分流）系統(tǒng)，主要以車企自制供給為主，主要有豐田、通用、福特等使用，第三方供應(yīng)商主要有科力遠(yuǎn)，和吉利汽車等有部分合作，但尚未大規(guī)模批量配套。此外豐田或?qū)ν夤?yīng)THS系統(tǒng)，客戶包括廣汽、吉利等自主車企。3）開(kāi)關(guān)式混聯(lián)系統(tǒng)，一般自制供給為主，主要有本田、上汽、廣汽等車企自制使用，目前較少外供。4）串聯(lián)及純電動(dòng)系統(tǒng)，單級(jí)減速器技術(shù)門檻較低，市場(chǎng)格局較為分散，國(guó)外供應(yīng)商有博格華納、博世、采埃孚、格特拉克等國(guó)際巨頭，國(guó)內(nèi)有精進(jìn)電機(jī)、萬(wàn)里揚(yáng)等。多級(jí)變速器目前應(yīng)用較少，舍弗勒、吉?jiǎng)P恩等開(kāi)

46、發(fā)了兩擋減速器，未來(lái)有望應(yīng)用于純電動(dòng)車上。萬(wàn)里揚(yáng)基于CVT技術(shù)開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)車用無(wú)級(jí)變速器ECVT，目前已在奇瑞某車型上裝車實(shí)驗(yàn)，未來(lái)有望大量推廣應(yīng)用。從混動(dòng)變速箱配套關(guān)系來(lái)看，并聯(lián)式大都以原有自動(dòng)變速箱配套體系為主，國(guó)內(nèi)萬(wàn)里揚(yáng)配套奇瑞等實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，未來(lái)有望配套吉利、比亞迪等國(guó)內(nèi)主流車企，發(fā)展前景較好。分路式混聯(lián)（功率分流）以豐田等自供為主，未來(lái)有望向廣汽、吉利等供應(yīng)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望受益。開(kāi)關(guān)式混聯(lián)以本田上汽自供為主。串聯(lián)（含純電動(dòng)）配套關(guān)系較為分散，兩級(jí)及無(wú)極變速器技術(shù)門檻較高，未來(lái)有望推廣，萬(wàn)里揚(yáng)等有望受益。變速箱產(chǎn)業(yè)鏈傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱產(chǎn)業(yè)鏈自動(dòng)變速箱的產(chǎn)業(yè)鏈主要有上游的齒輪、液力變矩器、差速器

47、等零部件，中游的變速箱供應(yīng)商，下游的整車企業(yè)構(gòu)成。1）AT/液力自動(dòng)變速箱AT變速箱的主要零部件包括液力變矩器、行星齒輪機(jī)構(gòu)、電磁閥板、控制模塊等，目前大部分都需要博世、大陸等國(guó)際巨頭供應(yīng)，雙環(huán)傳動(dòng)、天海傳動(dòng)、德?tīng)柟煞?、圣龍股份等在齒輪、油泵等領(lǐng)域取得突破。國(guó)內(nèi)主要的AT變速箱供應(yīng)商為愛(ài)信、采埃孚、通用、福特等近年來(lái)愛(ài)信、采埃孚等紛紛在國(guó)內(nèi)新建AT產(chǎn)能，齒輪、油泵等零部件的國(guó)產(chǎn)化有望帶動(dòng)相關(guān)企業(yè)發(fā)展。2）DCT/雙離合自動(dòng)變速箱DCT變速箱的主要零部件包括雙離合器模塊、液壓控制模塊、齒輪、電磁閥板、控制器等，目前雙離合器模塊有博格華納和Luk提供，雙環(huán)傳動(dòng)、精鍛科技、德?tīng)柟煞?、圣龍股份、江蘇金

48、潤(rùn)等在齒輪、油泵、液壓控制模塊等領(lǐng)域部分國(guó)產(chǎn)。國(guó)內(nèi)主要的DCT變速箱供應(yīng)商為大眾、格特拉克、上汽變、長(zhǎng)城等。近年來(lái)大眾、長(zhǎng)城等擴(kuò)張DCT產(chǎn)能，精鍛科技、雙環(huán)傳動(dòng)、德?tīng)柟煞莸攘悴考?yīng)商有望受益。3）CVT/無(wú)極自動(dòng)變速箱CVT變速箱的主要零部件包括液力變矩器/離合器、鋼帶、差速器、電磁閥、控制器等，其中鋼帶、鋼鏈由博世/舍弗勒等提供，液力變矩器由愛(ài)信、EXEDY等提供，電磁閥、控制器等由大陸、博世等提供，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商僅在齒輪、油泵、殼體等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)國(guó)產(chǎn)。國(guó)內(nèi)CVT供應(yīng)商主要有Jatco、萬(wàn)里揚(yáng)、邦奇等。萬(wàn)里揚(yáng)等產(chǎn)能擴(kuò)張加客戶拓展，發(fā)展速度較快，短期齒輪、油泵等供應(yīng)鏈有望受益，長(zhǎng)期看隨著產(chǎn)銷量增長(zhǎng)，

49、部分核心部件國(guó)產(chǎn)化有望取得突破。由于國(guó)內(nèi)自動(dòng)變速箱產(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚，目前產(chǎn)銷規(guī)模普遍較小，難以培育成熟的供應(yīng)鏈，因此自動(dòng)變速箱的核心零部件，如DCT的雙離合器模塊、AT的液力變矩器、CVT的鋼帶/鋼鏈等，多由博格華納、舍弗勒、博世等國(guó)外巨頭所把控，國(guó)產(chǎn)化尚需時(shí)日。但在變速箱國(guó)產(chǎn)化降本、國(guó)內(nèi)自動(dòng)變速箱廠上量的推動(dòng)下，國(guó)內(nèi)已有雙環(huán)傳動(dòng)、精鍛科技、德?tīng)柟煞?、圣龍股份等公司進(jìn)入國(guó)內(nèi)外自動(dòng)變速箱供應(yīng)鏈，配套變速箱齒輪、油泵等產(chǎn)品，未來(lái)有望持續(xù)受益于零部件國(guó)產(chǎn)化及自動(dòng)變滲透率提升?；靹?dòng)及純電動(dòng)變速箱產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)于12V啟停汽車而言，裝配12V啟停系統(tǒng)的汽車與傳統(tǒng)汽車在變速箱上并無(wú)差別。12V啟停系統(tǒng)構(gòu)成較為簡(jiǎn)單，主要包括AGM蓄電池、加強(qiáng)型電機(jī)以及相關(guān)的傳感器和控制單元。目前AGM電池國(guó)內(nèi)主要有駱駝電池等供應(yīng)商，啟停電機(jī)主要有鄭煤機(jī)等。對(duì)于48V微混汽車而言，裝配P0/1方案的變速箱與傳統(tǒng)汽車沒(méi)有差別，裝配P2/3方案的變速箱或需要略作改動(dòng)，但大體結(jié)