（交通產(chǎn)業(yè)分析）造船業(yè)隱憂：江山未穩(wěn)

1、交通產(chǎn)業(yè)分析報告交通產(chǎn)業(yè)分析報告造船業(yè)隱憂：江山未穩(wěn) 中、日、韓三國造船業(yè)，競爭正步入深水區(qū)域。 2021年12月，我國新承接船舶訂單量826萬載重噸，同比增長44.3%；截止到2月底，手持船舶訂單量19466萬載重噸；我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的40.8%、63.4%和41.9%。 這組數(shù)字說明，中國已躋身世界造船大國之列，甚至占據(jù)局部競爭優(yōu)勢。但如何實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，做強中國造船業(yè)，仍然是擺在中國造船企業(yè)面前的一道難題。 最新的消息是，國際權(quán)威造船航運調(diào)研機構(gòu)克拉克森和造船行業(yè)4月7日的數(shù)據(jù)顯示，韓國造船行業(yè)2021年第一季度訂單量為329.8582萬載重噸，已經(jīng)

2、趕超中國的195.1146萬載重噸的水平。同時，韓國造船行業(yè)承攬的新船舶數(shù)量達90艘，中國那么為88艘，并且多為具有高附加價值的造船訂單。 轉(zhuǎn)移 造船業(yè)具有周期性，在經(jīng)歷了起起落落之后，造船業(yè)的泡沫被擠壓，產(chǎn)業(yè)慢慢發(fā)生轉(zhuǎn)移。也正是在2021年，中國造船業(yè)在新船建造合同、交貨以及訂單總規(guī)模方面，首度超越韓國躍居全球最大造船國。 根據(jù)外國媒體的統(tǒng)計，目前世界船舶建造訂單噸位總和為3.563億噸，中國造船廠占世界水上運輸設(shè)備建造總量的69.4%，韓國僅占23%；而在新得到的造船合同規(guī)模方面，中國造船廠的新訂單規(guī)模也居全球首位。 據(jù)了解，一般情況下，每年1月份的造船訂單量大致反映當年訂單趨勢。但也有觀

3、點稱，這是由于12月中國主力船型散裝船訂購數(shù)量增加而發(fā)生的暫時性現(xiàn)象。 今年訂單量的大增，與金融危機時撤單的低迷狀態(tài)形成鮮明比照。2021年9月份以前的6年時間里，世界造船業(yè)處于一輪上升繁榮階段，全球新船訂單量由2021年的3500萬載重噸迅速增長到2021年的25000萬載重噸；2021年9月以來，由于全球金融危機的影響，世界造船業(yè)進入了低迷期，2021年全球新船訂單量僅為1149萬載重噸，還不到2021年的一半。 這次造船業(yè)的蕭條加速了世界造船中心向中國轉(zhuǎn)移的速度。對于這種轉(zhuǎn)移，中國社會科學(xué)院研究員余斌稱之為“自然地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。余斌認為，金融危機之后造船業(yè)的低迷加速了世界造船中心向中國轉(zhuǎn)移的

4、速度，有利于我國造船業(yè)擴大市場份額、提高國際競爭力，促使我國造船業(yè)真正變成造船大國。從三大造船指標世界占比來看，說明我國已成為造船大國，但目前我國船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力較弱、增長方式粗放等問題還比擬突出，我國距離造船強國還有一定距離。 中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心主任曹友生說，目前全球船市主要是韓國、中國、日本格局，但在整體競爭水平和實力方面，中國造船業(yè)還有待加強。 中科院院士楊槱曾指出，中國造船業(yè)的現(xiàn)狀依然主要靠低本錢優(yōu)勢取得訂單，配套設(shè)施大多依靠國外進口，這些設(shè)施的國內(nèi)研制生產(chǎn)尚處于初級階段。 轉(zhuǎn)型 據(jù)統(tǒng)計：2021年全球造船合同撤單量為579艘，合計2062萬GT。其中，三大主要造船國撤單量分

5、別是：韓國230艘、918萬GT；中國172艘、689萬GT；日本32艘117萬GT。就船型分類，其中290艘為散貨船，約占撤單總量的60%合計1286萬GT；140艘為油輪，約占撤單總量的20%合計441萬GT；11艘汽車運輸船合計51萬GT；52艘集裝箱船合計212萬GT；4艘LPG船合計2萬GT。 從數(shù)據(jù)可以看出，在未來船舶市場，曾占主導(dǎo)地位的散貨船可能不再是主流，而中小船型散貨船可能是下一階段市場需求重點；隨著世界煉油能力增長和布局的改變，全球成品油船，特別是大型成品油船需求相對活潑；同時，集裝箱船市場的開展下步也被看好，目前集裝箱船新造船市場詢價已趨于活潑。 而中國造船業(yè)相對擅長的恰

6、恰是散貨船。余斌認為，中國船舶從產(chǎn)品設(shè)計到制造技術(shù)水平仍相對落后，資源利用率偏低，離造船強國的目標還相距甚遠。因此，中國船舶工業(yè)正在面臨一個開展模式轉(zhuǎn)型的過程，建設(shè)資源節(jié)約型、復(fù)合低碳經(jīng)濟要求的船舶工業(yè)迫在眉睫。 2021年以來，全球新造船市場散貨船和油船訂單呈下降趨勢，集裝箱船和海工船訂單那么與此相反不斷上升，由此反映出當前造船市場最新趨勢所在。 江蘇金陵船廠副總倪永華表示，相對于過去，該廠一般有訂單就接，對船型不會有太多考慮，而這兩年該廠定位于中高端船舶，大噸位高配置的散貨輪、成品油船和集裝箱船，高技術(shù)含量、高附加值的滾貨船、多用途吊船，所占比重逐年加大。 中國船舶重工集團黨組成員孫波表示

7、，“十二五中船重工不再有新的產(chǎn)能投入，而要提升“軟管理，降本增效，提高生產(chǎn)效率和精細化管理能力，把產(chǎn)能發(fā)揮出來，增強開展的質(zhì)量，以“精取勝。未來生產(chǎn)的船舶產(chǎn)品也不再追求“噸位，而要追求高技術(shù)和高附加值的“雙高產(chǎn)品，實現(xiàn)做“大向做“強的轉(zhuǎn)變。 據(jù)了解，在舟山的大型修造船企業(yè)，高附加值的特種船的比例明顯提高。舟山船企目前在建船型有10余種，產(chǎn)品逐步向大型化和高技術(shù)船型拓展。 專家們認為，2021年是我國“十二五規(guī)劃的開局之年，也是船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵一年。 拓展 造船是一個高風險的“中間產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟116個產(chǎn)業(yè)序列中，其產(chǎn)業(yè)鏈涉及97個行業(yè)，其影響力系數(shù)居前十名。而一些不確定的外部

8、因素，如國際市場的周期性波動、人民幣升值、原材料和勞動力本錢上漲，都可能對中國造船業(yè)形成挑戰(zhàn)。專家表示，造船企業(yè)只有練好內(nèi)功才可能抵御風險。 國際金融危機爆發(fā)以來，船舶市場迅速由賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)換，市場競爭異常劇烈，新船訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年12月，重點監(jiān)測企業(yè)承接新船訂單量占全國總量的86.5%，其中兩大船舶集團公司共承接船舶訂單363萬載重噸，其他重點監(jiān)測企業(yè)承接船舶訂單369萬載重噸。 由于市場資源有限、撤單、改型和延期交船等現(xiàn)象不斷涌現(xiàn)，各國造船企業(yè)的開展都不同程度地受到影響。曾連續(xù)7年位居世界造船大國第一的韓國，造船企業(yè)開始根據(jù)各自的開展特點

9、，采取不同的措施調(diào)整開展戰(zhàn)略及投資工程。 余斌認為，造船業(yè)是一個競爭行業(yè)，在市場需要的根底上，造船業(yè)是非常具有開展的行業(yè)。如何到達世界領(lǐng)先的水平和地位，需要國家、企業(yè)等各方面共同努力。在國家層面，政府應(yīng)積極支持并對重點工程加以保護和扶持。對于企業(yè)來說，造船企業(yè)那么需要提高自身的技術(shù)水平，制造具有高附加值的船只，同時培養(yǎng)熟練的技術(shù)工人。根據(jù)未來開展，造船企業(yè)可以積極地進行海外并購，謀求更廣闊的市場空間。造船業(yè)的關(guān)鍵之一是資金，余斌表示，金融機構(gòu)對造船企業(yè)的支持力度也很關(guān)鍵。讓金融機構(gòu)來幫助造船企業(yè)，通過各種方式，以增加抗風險能力。 交通運輸部制定了內(nèi)河水運開展“十二五專項規(guī)劃。規(guī)劃要求：一是到2021年，力爭全國內(nèi)河高等級航道達標里程比“十一五末增加3000公里。二是港口吞吐能力增加13億噸，并提高港區(qū)的標準化、規(guī)?；?、現(xiàn)代化、專業(yè)化。三是船舶平均噸位提高67%。即從“十一五末的全國內(nèi)河船舶平均噸位450