奧迪產(chǎn)品知識(shí)培訓(xùn)底盤系統(tǒng)

1、奧迪產(chǎn)品知識(shí)培訓(xùn) 底盤系統(tǒng)歷史History前橋Front Axle后橋Rear Axle懸架Suspension減震器Shock Absorber車橋幾何學(xué)Axle Geometry轉(zhuǎn)向Steering制動(dòng)Brakes車輪/輪胎Wheel/Tyre操縱Handling駕駛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)Driving Dynamic Control Systems歷史起源 只有幾個(gè)少數(shù)的發(fā)明能夠積極有效的決定了人類的命運(yùn)，車輪就是其中之一。當(dāng)Carl Benz第一次起動(dòng)他的汽車時(shí)，車輪已經(jīng)存在了約7000年。我們可以在亞洲美索不達(dá)米亞尋找到天才的搖籃。在美洲大陸、東南亞或者澳大利亞，早期文明中并未發(fā)現(xiàn)車輪的蹤跡

2、。倘若沒有輪子，無法想象會(huì)有汽車運(yùn)動(dòng)和交通運(yùn)輸。 很顯然，只有一個(gè)輪子是不可能實(shí)現(xiàn)行駛，只有成功地將兩個(gè)輪子同時(shí)安裝在一根軸上，才有可能真正做出一輛汽車。輪子從出現(xiàn)的那時(shí)起，對(duì)于各個(gè)時(shí)代的工匠們都是難啃的“骨頭”：木質(zhì)螺紋難以持久工作；沒有金屬軸承，軸不能旋轉(zhuǎn)始終是個(gè)麻煩。輻狀輪子的發(fā)明歸功于凱爾特人，這種車輪使得車子的運(yùn)動(dòng)能夠十分的輕便快捷，而且很快就用于戰(zhàn)爭，代表了軍事技術(shù)的一個(gè)新突破。馬車大約在4000年前，可以達(dá)到30Km/h的速度，3500年后，蒸汽機(jī)出現(xiàn)了，超速的概念才隨著而進(jìn)入人們的生活。鋼鐵加工能力提高也推動(dòng)了汽車工業(yè)的發(fā)展。 金屬制造的車軸和懸掛系統(tǒng)極大地增加了實(shí)用效果。16

3、60年人們發(fā)明了鋼板彈簧，懸架系統(tǒng)的歷史翻開它的第一頁篇章。歷史起源 彈簧不僅是一個(gè)滿足舒適性的問題，同時(shí)它也具有保持車輪與道路接觸的能力。現(xiàn)在，懸架系統(tǒng)由計(jì)算機(jī)控制，同馬車時(shí)代相比更容易實(shí)現(xiàn)車輪的抓地性能。汽車的出現(xiàn)還要?dú)w功于蘇格蘭獸醫(yī)John Boyd Dunlop，他發(fā)明了汽車不可缺少的零件-充氣輪胎。在能生產(chǎn)出能夠保證汽車穩(wěn)定性、安全性、舒適性（在車速超過250km/h后）的低斷面輪胎技術(shù)出現(xiàn)之前，人們探索了很長一段路。汽車發(fā)明初期，在比較差的路面條件下，隨處可見的馬蹄釘被認(rèn)為是充氣輪胎的天敵。 1894年，米其林兄弟使用自制的充氣輪胎，駕駛汽車首次進(jìn)行了從巴黎到羅馬的速度比賽。雖然法

4、國輪胎王朝的創(chuàng)立者在比賽路程中22次停下來不斷地修補(bǔ)被刺穿的輪胎，但這項(xiàng)發(fā)明最終還是開始盛行起來。 隨著發(fā)動(dòng)機(jī)功率不斷提高，人們需要更高性能的輪胎和懸架系統(tǒng)。目前，這兩個(gè)領(lǐng)域是汽車技術(shù)的研發(fā)重點(diǎn)。汽車底盤的未來屬于主動(dòng)式懸架，它可以實(shí)現(xiàn)輪胎與地面最佳接觸的電子化控制，以及更為精確的車輪定位，以便保證車身小角度傾斜而提高主動(dòng)安全性。歷史起源 對(duì)于輪胎制造廠商將來還有許多事情要做。未來輪胎壽命應(yīng)更長，同時(shí)滾動(dòng)阻力要更小，噪聲要更低以及更節(jié)省燃料和提高舒適性。潮濕和冰雪條件下行駛時(shí)，附著和牽引性能仍然有很大的提升潛力。早期汽車的底盤現(xiàn)代汽車底盤提供了最大限度的舒適性和安全性前橋 從概念上講，底盤是指

5、所有能直接影響汽車行駛特性的組成部件的總和，它包括懸架系統(tǒng)、彈性和減振系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、輪胎和輪輞。 懸架系統(tǒng)是指連接車架（車身）與車橋（車輪）之間的部件；減震系統(tǒng)主要包括彈性元件和減震器，主要作用是降低車身震動(dòng)和提高行駛舒適性；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的作用是保持或改變車輛行駛方向，而制動(dòng)系統(tǒng)則完成將車輛減速或停止的功能。四連桿式懸架提供穩(wěn)定的車輪控制 前驅(qū)動(dòng)橋必須能傳遞轉(zhuǎn)向力和驅(qū)動(dòng)力。麥弗遜式滑柱1廣泛用于前軸，它的優(yōu)點(diǎn)在于：車輪定位2和懸架系統(tǒng)能夠以一個(gè)總成進(jìn)行裝配，節(jié)省空間并且重量最小，還能提供足夠的彈簧行程。前驅(qū)動(dòng)轎車很少采用雙橫臂式3或者四連桿式懸架，大眾公司率先將四連桿懸架用于Passa

6、t上。前橋 非驅(qū)動(dòng)輪同樣也采用麥弗遜式滑柱。減振器滑柱具有車輪定位功能，而且結(jié)構(gòu)上也類似，但是減振器滑柱與彈簧分開布置。此外，雙橫臂式懸架也用于后輪驅(qū)動(dòng)車的前軸上。麥弗遜滑柱支持較大的彈簧行程麥弗遜滑柱后橋 整體剛性車橋4是驅(qū)動(dòng)后橋的最簡單形式，目前，這種結(jié)構(gòu)僅僅用于商用車和越野汽車上。輕載和緊湊的獨(dú)立車輪懸架經(jīng)常采用的是半縱臂式車橋5。這樣可以獲得最佳的平衡舒適性和行駛特性。當(dāng)然更好的操縱性可以采用“奢侈”的雙橫擺臂懸架來得到。雙橫臂式后橋能提供最佳的駕駛舒適性副車架通過四個(gè)支架與車身相連后橋 目前十分流行的轉(zhuǎn)梁式后橋是非驅(qū)動(dòng)后橋一種最經(jīng)濟(jì)的型式。兩個(gè)導(dǎo)向縱向控制臂通過一根橫梁聯(lián)接成為一個(gè)整

7、體，橫梁同時(shí)也作為穩(wěn)定桿6。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)：占用空間小且重量輕（簧下質(zhì)量7）。扭梁式后橋在輪罩之間形成較大的寬度扭梁式后橋的推力中心扭梁式后橋懸架 彈簧降低了振動(dòng)和沖擊，因而可以獲得良好的舒適性。另外，彈簧也可以保持輪胎與地面的附著力而提高了安全性。 鋼板彈簧很少用于轎車，但是，非常適用于載重車等大型汽車上。它既能起著車輪導(dǎo)向作用，又可相對(duì)于車身縱軸采取縱向或橫向布置。其缺點(diǎn)是簧下質(zhì)量相對(duì)較大。縱向牽引任務(wù)：縱向鋼板彈簧懸架 螺旋彈簧8根據(jù)不同的螺旋升角和鋼絲直徑可以采用各種強(qiáng)度9分級(jí)方法。優(yōu)點(diǎn)是：重量輕，需要空間小，且無需維護(hù)，而得到大量應(yīng)用。為節(jié)省空間，常采用筒狀彈簧。 扭桿彈簧也具有重量

8、輕和占用空間小的優(yōu)點(diǎn)，另外這種彈簧也可調(diào)整車身高度。當(dāng)其受到扭轉(zhuǎn)應(yīng)變時(shí)，扭桿發(fā)生扭曲。為了避免形成裂紋，扭桿彈簧的表面必須很光滑，相應(yīng)的制造成本也高。昂貴的制造：扭桿彈簧縱向牽引任務(wù)：縱向鋼板彈簧懸架 當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，穩(wěn)定桿具有減少車身側(cè)傾運(yùn)動(dòng)10的作用。穩(wěn)定桿沿車身縱向安裝在車身地板上，但它可以自由旋轉(zhuǎn)，通過兩根U形水平臂分別連接到兩側(cè)車輪懸架處。如果同一車橋兩側(cè)車輪均被壓縮，穩(wěn)定桿不起作用。只有當(dāng)一個(gè)車橋相對(duì)兩側(cè)處于相互壓縮狀態(tài)11時(shí)，穩(wěn)定桿類似于扭桿彈簧的作用工作，有效削弱車身側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。穩(wěn)定桿：減少轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛的側(cè)傾減震器 減震器有三種結(jié)構(gòu)形式：在雙筒式減震器12中，活塞將液壓油壓入外筒補(bǔ)償

9、腔；在更為精密的雙筒氣壓式減振器中，補(bǔ)償腔液面上是一種氣體而不是空氣；在單筒氣壓減振器中，有一個(gè)浮動(dòng)活塞將液壓油和氣體隔開。這種精確可調(diào)的單筒減振器可以獲得最優(yōu)的舒適性和承載能力。單管式減振器能夠進(jìn)行微調(diào)氣壓雙管式減振器在液壓油面上有一個(gè)氣墊雙管式減振器的結(jié)構(gòu)液壓空氣懸架 液壓空氣彈簧有液壓和氣動(dòng)13兩個(gè)部分。氣壓部分作為彈簧的替代物，是一個(gè)充滿氮?dú)獾目勺儔毫η?，活塞或隔膜將其與充滿油的液壓部分隔開。液壓部分將車輪的運(yùn)動(dòng)傳遞氣墊上，同時(shí)也起到減振器的作用。在車輛水平調(diào)平控制14已經(jīng)安裝的情況下，它可以提供最好的舒適性。車橋幾何學(xué) 車橋幾何學(xué)研究車輪定位相對(duì)于車身和路面的位置的關(guān)系，以及懸架彈性

10、元件變形時(shí)該位置的變化；相應(yīng)的參數(shù)值以角度度量。 從上往下觀察汽車行駛軌跡，能夠看到同軸車輪之間的前后對(duì)應(yīng)狀態(tài)。若車輪前端橫向距離小于后端，則人們稱它為前束。前束補(bǔ)償車輪向外運(yùn)動(dòng)的趨勢，制動(dòng)穩(wěn)定效應(yīng)是其另外一個(gè)功能。若車輪后端距離近，則稱為后束。前驅(qū)動(dòng)時(shí)，后束能夠降低前驅(qū)動(dòng)車轉(zhuǎn)向時(shí)對(duì)驅(qū)動(dòng)力的影響。如果前輪在行駛方向上靠近，就稱為前輪前束車橋幾何學(xué) 主銷內(nèi)傾是朝行駛方向觀察前輪轉(zhuǎn)軸的側(cè)傾。主銷偏置意味著假想轉(zhuǎn)向旋轉(zhuǎn)軸線已經(jīng)接觸到行駛路面。如果主銷已經(jīng)超出了車輪中分面，則轉(zhuǎn)向滾動(dòng)半徑為負(fù)值，并影響轉(zhuǎn)向的自動(dòng)穩(wěn)定性15。在主銷傾角為正值的條件下，將會(huì)產(chǎn)生自動(dòng)回正力16。如果車輪主銷旋轉(zhuǎn)軸線的假想延長

11、線與路面的交點(diǎn)在車輪中分面內(nèi)，主銷偏置距為正值 車輪外傾角是從行駛方向觀察的車輪傾角。如果車輪上沿向外傾斜，則外傾角為正值。效果：轉(zhuǎn)向輪擺振傾向受到抑制。若車輪上沿向內(nèi)傾，則傾角為負(fù)值，它將會(huì)提高側(cè)向穩(wěn)定性17。左：正外傾；右：負(fù)外傾車橋幾何學(xué) 主銷后傾是從側(cè)面觀察的前輪主銷向后的傾斜角。其作用與超級(jí)市場的手推車的傾角相似，它的車輪會(huì)沿著推力的方向前進(jìn)。當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，主銷后傾具有保持方向穩(wěn)定性，同車輪外傾一樣，也有促使前輪自動(dòng)回位的作用。后傾效應(yīng)有使車輪在前進(jìn)位置上方向保持穩(wěn)定和轉(zhuǎn)向回正的作用摩擦力的Kamm圓：推進(jìn)力與轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性共同作用轉(zhuǎn)向 齒條-齒輪轉(zhuǎn)向機(jī)由于其結(jié)構(gòu)緊湊，而得到廣泛應(yīng)用

12、。齒輪將方向盤的動(dòng)作傳送給齒條，并使齒條側(cè)向移動(dòng)。齒輪和齒條之間的間隙可自動(dòng)補(bǔ)償。循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器借助一排循環(huán)球傳遞較大的力?？墒狗较虮P有較大的輸入轉(zhuǎn)角，同時(shí)可以承受較大的振動(dòng)，且免維護(hù)。帶液力伺服輔助的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向 為了降低轉(zhuǎn)向力，汽車現(xiàn)在大多采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向。動(dòng)力轉(zhuǎn)裝置是一個(gè)由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的油泵、儲(chǔ)油罐（存儲(chǔ)液壓油）以及油管等組成的液壓系統(tǒng)?，F(xiàn)在高級(jí)動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置具有速度感應(yīng)18功能。動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 機(jī)電式動(dòng)力轉(zhuǎn)向是一種電子助力轉(zhuǎn)向裝置，僅當(dāng)駕駛員需要助力時(shí)，助力轉(zhuǎn)向才工作。同液力伺服轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)相比，機(jī)電式助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn)在于耗費(fèi)燃油較少。動(dòng)力轉(zhuǎn)向提高操縱性能和舒適性能，同時(shí)也提高了安全性。

13、制動(dòng) 除了制動(dòng)踏板，制動(dòng)裝置的主要組成部件有制動(dòng)主油缸、制動(dòng)助力器19、制動(dòng)力調(diào)節(jié)器20和制動(dòng)液21。 盤式制動(dòng)器非常耐用和高效。制動(dòng)盤位于制動(dòng)鉗中，兩側(cè)分別是制動(dòng)蹄片。盤式制動(dòng)器溫度可能高達(dá)5000，然而，制動(dòng)效果幾乎不衰減22。為了改善冷卻效果，前制動(dòng)盤主要采用內(nèi)通風(fēng)結(jié)構(gòu)。對(duì)于大功率汽車，空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化車輪可改善通風(fēng)功能。前輪制動(dòng)器永不衰減：內(nèi)部通風(fēng)的盤式制動(dòng)器制動(dòng)鉗制動(dòng) 轂式制動(dòng)器是由一個(gè)制動(dòng)分泵和兩個(gè)制動(dòng)片組成。制動(dòng)蹄片被制動(dòng)分泵的活塞擠壓來阻礙車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。在過大的壓力下，制動(dòng)轂由于過熱而膨脹，制動(dòng)效率開始下降。 由于它的承載能力有限，轂式制動(dòng)器僅僅被應(yīng)用在后軸上。如果要想讓ABS系統(tǒng)

14、發(fā)揮最大的潛能，后軸也應(yīng)裝盤式制動(dòng)器。轂式制動(dòng)器一般用做駐車制動(dòng)器制動(dòng) 出于對(duì)安全性能的考慮，液壓制動(dòng)系統(tǒng)被分為兩個(gè)獨(dú)立的制動(dòng)回路。使用最為普遍的形式是對(duì)角線布置。在這種形式下，兩個(gè)對(duì)角車輪屬于同一制動(dòng)回路。一個(gè)回路失效，另一個(gè)仍能保持制動(dòng)能力。伴隨制動(dòng)而來的車輛翻滾趨勢，通過負(fù)主銷偏移距來平衡。制動(dòng)回路的對(duì)角布置制動(dòng) 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）防止車輪在汽車制動(dòng)踏板踏到底時(shí)或在冰雪光滑路面上制動(dòng)時(shí)，抱死滑動(dòng)。車輪轉(zhuǎn)速傳感器23監(jiān)控汽車所有車輪的轉(zhuǎn)速。若某個(gè)車輪可能抱死，電磁閥就將降低制動(dòng)壓力，直到該車輪重新自由滾動(dòng)，接著制動(dòng)壓力重新升高到車輪接近抱死臨界的壓力。這樣可保持汽車制動(dòng)穩(wěn)定性，而且轉(zhuǎn)

15、向能力也得到保障。車輪轉(zhuǎn)速傳感器的結(jié)構(gòu) 在緊急制動(dòng)時(shí)，如果能夠保持方向穩(wěn)定性和可控制能力，安全性將大大提高 。當(dāng)汽車從高速強(qiáng)制制動(dòng)時(shí)，輪胎出現(xiàn)抱死，汽車就會(huì)滑動(dòng)，ABS可避免汽車車輪制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生滑動(dòng)?；瑒?dòng)使輪胎偏磨，隨之產(chǎn)生振動(dòng)甚至能傳至方向盤。下一次制動(dòng)時(shí)，車輪再次轉(zhuǎn)至此位置滑動(dòng)抱死，使這種效應(yīng)越來越強(qiáng)，直至輪胎報(bào)廢、更換。制動(dòng) 電子制動(dòng)力分配（EBV）用ABS控制單元的電磁閥調(diào)節(jié)后軸制動(dòng)力。電子控制制動(dòng)力分配是ABS系統(tǒng)一部分。EBD功能終止時(shí)，ABS控制開始。ABS系統(tǒng)車輪/輪胎 現(xiàn)代生產(chǎn)的輪胎大多是子午線輪胎（帶束層輪胎），而無內(nèi)胎24的子午線輪胎用的最為普遍。輪胎標(biāo)記根據(jù)美國和歐洲標(biāo)準(zhǔn)

16、來進(jìn)行分類，這些標(biāo)記給出關(guān)于結(jié)構(gòu)類型、尺寸規(guī)格25、承載級(jí)別、制造日期和制造商等信息。輪胎根據(jù)胎面特殊花紋構(gòu)造來標(biāo)明車輪運(yùn)動(dòng)方向；輪胎互換僅允許前后更換，而不許左右更換。輪胎設(shè)計(jì)輪胎規(guī)格車輪/輪胎 子午線輪胎或束帶式輪胎的結(jié)構(gòu)26由兩個(gè)環(huán)狀胎圈芯組成，它們沿通過幅狀胎體或簾布層互相聯(lián)接。帶束層和鋪助支承粘合物包裹簾布層，并形成必要的剛度。內(nèi)層密封輪胎，胎側(cè)壁及胎冠花紋形成外層。子午線輪胎的結(jié)構(gòu) 夏季輪胎專門在一年中氣候最溫和的時(shí)候使用，因此夏季輪胎的橡膠混合物和胎面形狀經(jīng)過了特別的設(shè)計(jì)。在干燥和濕滑路面上，通過謀求良好的平衡特性來維持舒適、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向特性。由于輪胎行駛特性對(duì)汽車行駛有很大的影響

17、，因此輪胎的選用要盡量適用于該具體型號(hào)的汽車。車輪/輪胎 現(xiàn)代冬季輪胎的特殊優(yōu)點(diǎn)總是被人忽視。其柔軟的橡膠配料和特殊的花紋，在低溫、雪地或冰雪條件下能夠改善牽引27性能和側(cè)向附著力。更重要的標(biāo)準(zhǔn)是，在濕滑路面上的抓地能力和抗水漂28性能。 使用冬季輪胎主要意味著提高安全性。與夏季輪胎相比，現(xiàn)在的冬季輪胎在舒適性和噪聲方面幾乎差不多。細(xì)密的橫向刀槽紋提高了輪胎在冰雪路面上的抓地力，寬大的胎面溝槽方便排水車輪/輪胎 輪輞由輪輞擋圈29和車輪輪輻組成，前者支撐輪胎，后者將輪胎固定于輪胎支架上。輪輞通常用鋼板制成，只有在特殊情況下才使用輕質(zhì)合金（鋁或鎂合金）。輕合金輪輞30通常采用鑄造方法生產(chǎn)。高質(zhì)輪

18、輞采用鍛造加工。輪輞必須非常可靠，并保證精確圓周運(yùn)動(dòng)和制動(dòng)冷卻。 鋁合金輪輞重量輕，利于減少非懸掛質(zhì)量；具有較好的圓周運(yùn)動(dòng)，并且增強(qiáng)汽車美感。鋁合金輪輞的結(jié)構(gòu)輪輞規(guī)格操縱 汽車操縱特性指的是汽車行走系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)車輛物理穩(wěn)定性極限31狀態(tài)下的情況所產(chǎn)生的反應(yīng)?？煽康牟倏v特性有助于避免交通事故的發(fā)生，因此是主動(dòng)安全的重要組成部分。汽車轉(zhuǎn)向不足，前輪就會(huì)發(fā)生側(cè)滑 車輛不足轉(zhuǎn)向32是指汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，前輪向彎道外側(cè)偏離前進(jìn)方向滑移。車輪轉(zhuǎn)向角的增加必須大于彎道實(shí)際所需的角度。因?yàn)檫@種轉(zhuǎn)向特性既使車輛減速時(shí)車體狀態(tài)也能保持穩(wěn)定，所以現(xiàn)在絕大多數(shù)汽車，不管是前驅(qū)動(dòng)還是后驅(qū)動(dòng)，均采用這種安全操縱機(jī)

19、構(gòu)。 不足轉(zhuǎn)向特性屬于主動(dòng)安全的特性。它能使車輛提前出現(xiàn)臨狀態(tài)，從而使駕駛員做出相應(yīng)的反應(yīng)。操縱 過度轉(zhuǎn)向曾經(jīng)是后驅(qū)動(dòng)汽車典型的自動(dòng)轉(zhuǎn)向響應(yīng)33特征，在這種情況下，汽車在發(fā)動(dòng)機(jī)載荷變化34過程中表現(xiàn)出旋轉(zhuǎn)傾向，轉(zhuǎn)向沉重以及車輛在曲線行駛時(shí)突然加速也會(huì)造成過度轉(zhuǎn)向。過度轉(zhuǎn)向可以通過可變反向轉(zhuǎn)向機(jī)進(jìn)行補(bǔ)償，但是對(duì)駕駛員來講，過度轉(zhuǎn)向情況下的操縱比不足轉(zhuǎn)向更為困難。汽車過度轉(zhuǎn)向，就會(huì)發(fā)生甩尾操縱 現(xiàn)在人們對(duì)汽車生產(chǎn)提出越來越高的要求。通過現(xiàn)代底盤技術(shù)的引入，人們已經(jīng)在主動(dòng)安全技術(shù)領(lǐng)域里獲得了長足的進(jìn)步。這些都體現(xiàn)在行駛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)里，該系統(tǒng)能夠在極端行駛條件下為駕駛員提供幫助。這些改進(jìn)使得電子技術(shù)能

20、夠在汽車工程領(lǐng)域得到應(yīng)用。 牽引力控制系統(tǒng)TCS（ASR）保證汽車加速時(shí)車輪不打滑。如果驅(qū)動(dòng)輪的滑移量過大，通過受控制動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)管理介入的方法來調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)扭矩。系統(tǒng)從ABS車輪轉(zhuǎn)速傳感器得到信息，當(dāng)車輛直行及轉(zhuǎn)彎行駛的全速范圍內(nèi)加速時(shí)，系統(tǒng)都能保證牽引能力和操縱穩(wěn)定性。ESP 電子穩(wěn)定程序（ESP:Electronic Stability Programme） ESP 35屬于汽車主動(dòng)安全的一部分。簡單的說，它是一種“防側(cè)滑控制”，它能夠識(shí)別車輛極限行駛狀態(tài)，例如側(cè)滑危險(xiǎn)，并積極防止車輛回轉(zhuǎn)。 為了使ESP能夠起作用，它需要不斷讀取數(shù)據(jù)。例如：駕駛員向哪兒轉(zhuǎn)向以及汽車實(shí)際駛向哪兒？ 第一個(gè)問題的

21、答案由轉(zhuǎn)向角度傳感器36 和ABS系統(tǒng)車輪轉(zhuǎn)速傳感器來提供。通過這些數(shù)據(jù)，計(jì)算機(jī)能夠計(jì)算出駕駛員的期望轉(zhuǎn)向方向以及車輛預(yù)期操縱要求。另外一個(gè)重要數(shù)據(jù)是汽車的橫擺角加速度和橫向加速度。利用這些數(shù)據(jù)，控制系統(tǒng)就可以計(jì)算汽車的實(shí)際所需要達(dá)到 的狀態(tài)。 ESP能夠?qū)崟r(shí)識(shí)別汽車動(dòng)態(tài)極限狀態(tài)并在毫秒級(jí)內(nèi)消除危險(xiǎn)。在極限狀態(tài)下能保持對(duì)車體進(jìn)行有效控制，對(duì)駕駛員提供幫助，避免由于駕駛員額外反應(yīng)的原因造成交通事故。系統(tǒng)無論如何不能否定物理規(guī)律。ESPESP的各種組件 極限狀態(tài)可以通過汽車兩種情況進(jìn)行說明： 1、汽車出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向傾向。通過對(duì)內(nèi)側(cè)后輪制動(dòng)控制和介入發(fā)動(dòng)機(jī)-變速器管理系統(tǒng)，ESP防止汽車從彎道上駛出。

22、 2、汽車出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向傾向。通過對(duì)外側(cè)前輪制動(dòng)控制和介入發(fā)動(dòng)機(jī)-變速器管理系統(tǒng)，ESP防止轉(zhuǎn)彎時(shí)汽車突然發(fā)生轉(zhuǎn)向。 ESP也可在未進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的條件下改變車輛的行駛方向。轉(zhuǎn)向角度傳感器將轉(zhuǎn)向柱的旋轉(zhuǎn)角度信號(hào)轉(zhuǎn)遞給控制單元底盤系統(tǒng)ESP 電子控制差速鎖通過對(duì)在不同附著路面上起動(dòng)但開始滑動(dòng)的車輪實(shí)施制動(dòng)，從而向車輪提供必要的驅(qū)動(dòng)力。汽車在溜滑道路上起步加速時(shí)，EDS自動(dòng)對(duì)打滑的車輪實(shí)施制動(dòng)。通過差速器將驅(qū)動(dòng)扭矩傳送給沒有打滑的車輪，EDS的工作范圍在車速不大于40km/h范圍內(nèi)。 發(fā)動(dòng)機(jī)拖動(dòng)控制能防止當(dāng)駕駛員快速松開加速踏板時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪在光滑的道路上打滑。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元能很快提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，使車輪以

23、相應(yīng)的車速轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，并保持車輛具有操縱穩(wěn)定性。該系統(tǒng)可以在發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作。ESP奧迪產(chǎn)品知識(shí)培訓(xùn) 底盤系統(tǒng)1麥弗遜彈式滑柱（MacPherson strut） 麥弗遜彈性滑柱既可以作為減振器，同時(shí)也是車輪的旋轉(zhuǎn)軸心2車輪定位（Wheel location） 車輪定位系統(tǒng)由安裝車輪的部件以及控制運(yùn)動(dòng)的部件組成3雙橫臂式懸架（Double-wishbone suspension） 懸架橫連桿也是車輪的導(dǎo)向系統(tǒng)的部件，導(dǎo)向系統(tǒng)能夠加強(qiáng)車輪的相對(duì)汽車縱軸線的橫向運(yùn)動(dòng)。雙橫臂式懸架 由兩個(gè)平行桿臂組成4整體式車橋（Rigid axle） 整體式車橋需要一根剛性軸將兩個(gè)車輪連接起來，車輪前束和外

24、傾角不允許發(fā)生變化。當(dāng)一側(cè)車輪通過障礙物 時(shí)，整個(gè)車軸發(fā)生傾斜，兩側(cè)車輪外傾角均發(fā)生變化。非獨(dú)立式懸架驅(qū)動(dòng)橋裝有差速器和驅(qū)動(dòng)軸，因此，這種 結(jié)構(gòu)具有較大的簧下質(zhì)量，這會(huì)引起操縱性和舒適性效果變差。另一方面，整體式車橋非常堅(jiān)固結(jié)實(shí)，因而幾 乎專用于商用車5半縱臂式車橋（Semi-trailing-arm axle） 當(dāng)車橋發(fā)生變形或傾斜時(shí)，半縱臂式車橋可以利用滑柱使車輪沿著車縱軸線對(duì)角方向運(yùn)動(dòng)。這種緊湊型設(shè)計(jì)使 汽車具有寬大的行李艙空間6穩(wěn)定桿（Stabilizer） 穩(wěn)定桿通常由鋼或者鋼管做成，它們承受扭轉(zhuǎn)應(yīng)變，通過橡膠金屬板件支架與車身和懸架部件相連，在前橋和 后橋中都能得到應(yīng)用名詞解釋奧迪

25、產(chǎn)品知識(shí)培訓(xùn) 底盤系統(tǒng)名詞解釋7簧下質(zhì)量（Unsprung masses） 簧上質(zhì)量（車身和負(fù)荷）和簧下質(zhì)量（車輪懸架、車輪和制動(dòng)元件）應(yīng)該區(qū)分開來，這兩種不同的質(zhì)量通過 懸架互相聯(lián)接到一起。這會(huì)使兩者產(chǎn)生互相影響。如果汽車快速通過不平的路面，車身由于慣性較大不會(huì)很 快產(chǎn)生反應(yīng)，而另一側(cè)較輕的車輪迅速向上加速運(yùn)動(dòng)，同時(shí)，彈簧被壓縮。在車身上同時(shí)也受一個(gè)很小的力 的作用，該力與彈簧的變形量成正比。車身并沒有前行，而車輪繼續(xù)向前運(yùn)動(dòng)。這表明只要該作用力小于彈 簧張緊力和簧下質(zhì)量的重力，它就可以一直保持盡可能較小的值。否則，即使車輪與地面脫離附著的情況下， 乘員也會(huì)感覺到剛性車橋帶來的“顛簸”，以及

26、不適8螺旋彈簧（Coil springs） 螺旋彈簧根據(jù)圓鋼直徑以及螺旋坡度的不同，會(huì)有相應(yīng)的漸變特性：隨著變形量增加而變硬。如果彈簧直徑 向中心位置逐漸變大（筒狀），這種彈簧一般稱為微型柱彈簧，這種彈簧占用空間十分小。9強(qiáng)度漸變（Progressively） 隨著彈簧行程的增加，其強(qiáng)度也會(huì)增加，彈簧的這種變化就可以稱為強(qiáng)度漸變10側(cè)傾運(yùn)動(dòng)（Rolling motion） 側(cè)傾就是指汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)車身向一個(gè)方向傾斜11相互擠壓（Compress reciprocally） 相互擠壓就是指車橋的一個(gè)車輪壓縮，并且另一個(gè)回彈12雙筒式減振器（Twin-tube shock absorber） 雙筒減振

27、器結(jié)構(gòu)形式取決于安裝位置，安裝傾斜角度不得大于15，否則空氣會(huì)進(jìn)入工作腔。奧迪產(chǎn)品知識(shí)培訓(xùn) 底盤系統(tǒng)名詞解釋13液壓和氣動(dòng)部件（Hydraulic and pneumatic components） 液力系統(tǒng)利用液體（一般是液壓油）作為傳力介質(zhì)，氣壓系統(tǒng)以氣體作為介質(zhì)14水平調(diào)平系統(tǒng)（Levelling system） 水平調(diào)節(jié)（高度調(diào)節(jié)）系統(tǒng)避免了在承載時(shí)汽車尾部下沉。液壓空氣懸架與減振器相連，其作用類似于“主 動(dòng)彈簧”，由它產(chǎn)生壓力而推動(dòng)減振器活塞桿進(jìn)入油缸，使得車身重新維持水平狀態(tài)15自穩(wěn)定（Self-stabilize） 穩(wěn)定性意味著在同一車橋的車輪之間,地面附著力和制動(dòng)作用不同時(shí)進(jìn)行

28、平衡,使得駕駛員無需進(jìn)行轉(zhuǎn)向修正16自動(dòng)回正力（Self-aligning forces） 自動(dòng)回正力的作用是在駕駛員松開汽車方向盤的狀態(tài)下車輛自動(dòng)沿直線方向行駛17側(cè)向穩(wěn)定性（Lateral stability） 側(cè)向穩(wěn)定性是指汽車轉(zhuǎn)向時(shí)車輪本身克服離心的能力，離心力驅(qū)使汽車向轉(zhuǎn)向曲線以外行駛。輪胎除了承受 驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力（縱向力），還必須承受轉(zhuǎn)向力（側(cè)向力）。人們將縱向力和側(cè)向力的合力，用Kamm圓描 述。只要合力保持在圓內(nèi)，輪胎就處于靜摩擦范圍，行駛狀態(tài)是穩(wěn)定的。若合力或兩個(gè)力之一超出附著圓， 車輪將導(dǎo)致滑動(dòng)磨擦。輪胎開始滑動(dòng)，汽車處于不穩(wěn)定狀態(tài)18速度感應(yīng)（Speed-sensitiv

29、e ） 速度感應(yīng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向能夠根據(jù)汽車行駛速度來調(diào)整助力轉(zhuǎn)向：在低速（調(diào)頭、急轉(zhuǎn)彎行駛）時(shí)，可以大幅降低 轉(zhuǎn)向力；而高速行駛（例如，在 高速公路上行駛）時(shí)，助力較小，保持汽車的行駛方向穩(wěn)定性奧迪產(chǎn)品知識(shí)培訓(xùn) 底盤系統(tǒng)名詞解釋19制動(dòng)助力器（Brake booster） 制動(dòng)助力器在制動(dòng)時(shí)可降低踏板力，但必須利用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管的負(fù)壓（真空度）。制動(dòng)助力即有液壓助力 系統(tǒng)，也有氣壓助力系統(tǒng)。當(dāng)汽車采用液壓助力裝置時(shí)，需要利用伺服助力泵20制動(dòng)力分配器（Brake-power regulator） 制動(dòng)力調(diào)節(jié)器可避免制動(dòng)時(shí)后輪制動(dòng)力過大，通過制動(dòng)點(diǎn)頭（車身重心前移），在制動(dòng)過程中造成后輪對(duì) 地壓力小，制

30、動(dòng)力不能充分傳遞。借助杠桿測取車身的重心前移程度，從而相應(yīng)地限后輪制動(dòng)壓力，而減 小后輪制動(dòng)力。帶電子制動(dòng)力分配器（EBV）的制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）具有制動(dòng)力調(diào)節(jié)功能21制動(dòng)液（Brake fluid） 制動(dòng)液用于液壓傳輸制動(dòng)力，為了避免高負(fù)荷時(shí)產(chǎn)生氣泡，要求制動(dòng)液應(yīng)具有盡可能高的沸點(diǎn)。制動(dòng)液的 吸濕（吸水）特 性要求定期更換制動(dòng)液。水會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)液的沸點(diǎn)大大降低。若制動(dòng)液蒸發(fā)，將形成氣泡。 氣泡將增加制動(dòng)液的可壓縮性，從而導(dǎo)致制動(dòng)壓力下降，制動(dòng)行程變長22衰減（Fade） 衰減是指制動(dòng)效能降低，其原因可能是由于制動(dòng)液過期，制動(dòng)液沸騰而引起的，由于制動(dòng)液產(chǎn)生氣泡使傳 輸制動(dòng)力延遲。對(duì)于鼓式制動(dòng)

31、器，制動(dòng)鼓過熱膨脹也會(huì)引起熱衰退。制動(dòng)鼓過熱導(dǎo)致內(nèi)徑增大，由于制動(dòng) 蹄片需要補(bǔ)償這部分變形間隙，而使制動(dòng)踏板行程增加23車輪轉(zhuǎn)速傳感器（Wheel-speed sensors） 車輪轉(zhuǎn)速傳感器的工作原理是電磁感應(yīng)。當(dāng)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，探頭上得到感應(yīng)電壓。電子系統(tǒng)處理該電壓并計(jì)算 轉(zhuǎn)速。每個(gè)車輪均設(shè)有單獨(dú)的轉(zhuǎn)速傳感器奧迪產(chǎn)品知識(shí)培訓(xùn) 底盤系統(tǒng)名詞解釋24無內(nèi)胎輪胎（Tubeless tyres） 無內(nèi)胎輪胎更為輕便和易于安裝25尺寸規(guī)格（Size） 以規(guī)格為185/60 R14 82T的輪胎為例： - 輪胎寬度為185mm； - 扁平率為60%（斷面高度是寬度的60%）； - 子午線輪胎（R）； -

32、輪輞直徑為14英寸（1英寸=25.mm)；82為承載特征值相當(dāng)于475kg26子午線輪胎結(jié)構(gòu)（Structure of radial tyres） 胎圈芯由鋼絲、棉線或尼龍人造絲制成的胎體構(gòu)成，帶束層通常由鋼絲簾布做成27牽引（Traction） 牽引力是縱向力傳輸能力28水漂（Aquaplaning） 水漂現(xiàn)象是指輪胎浮在水面上，輪胎失去抓地力，不能繼續(xù)傳輸驅(qū)動(dòng)力29輪輞擋圈（Rim ring） 輪輞剖面從外向內(nèi)劃分為輪緣、輪圈座、輪肩和輪輞底部；輪緣之間的寬度叫輪輞寬度。因此，輪輞也可 按如下規(guī)格進(jìn)行設(shè)計(jì)：例如6J14h2 6輪輞邊緣寬度，以英寸為單位 J輪緣的形式名詞解釋 14輪輞直徑，以英寸為單位 H2雙重輪輞座 輪緣是胎唇側(cè)面邊緣 輪圈座提供輪胎的側(cè)向支承，輪圈座是輪肩上的附加增高部分，輪肩限制輪胎在極限轉(zhuǎn)彎時(shí)向內(nèi)串動(dòng)。這種 竄動(dòng)的結(jié)果會(huì)導(dǎo)致暴胎30輕合金輪輞（Light-alloy wheel） 鋁合金輪輞約比鋼制輪輞輕30%,鎂合金輪輞比鋼制車輪輕50%，特殊制造的輪輞具有優(yōu)良的圓周運(yùn)動(dòng)特性31穩(wěn)定性極限（Stability limit） 穩(wěn)定性極限是指汽車的車輪與地面失去附著力的行駛狀態(tài)32不足轉(zhuǎn)向（Understeer） 不足轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向的車輪不是沿著曲線滾動(dòng)，而是自行“抱死”，在地面上滑動(dòng)行駛33自動(dòng)轉(zhuǎn)向響應(yīng)（Self-steering response